Test: Suzuki GSX-S950

Toegegeven, toen Suzuki een kleine vijf maanden geleden de GSX-S950 aankondigden als opvolger van de GSX-S750 waren we op z’n zachtst gezegd lichtelijk teleurgesteld. “Is dit het nou?” In plaats van de zevenenhalf naar een hoger platform te tillen had Suzuki de GSX-S1000 als uitgangspunt genomen en deze tot 95 pk teruggeschroefd, om de fiets geschikt te maken voor het A2 rijbewijs. De regelgeving voor het Raymon en Thilo maar klagen vanuit Frankrijk en Spanje, alsof het weer hier zoveel beter isA2 rijbewijs staat het namelijk toe dat maximaal het dubbele vermogen dan voorhet A2 rijbewijs is toegestaan voor die A2 klasse mag worden teruggetuned. Bij een toegestane 35 kW is die waarde dus 70 kW, ofwel 95 pk. Was dat niet een enorme aderlating ten opzichte van zevenenhalf? Dachten ze nou echt dat we een min van 20 pk - bijna 20% - bij ook nog eens een toename van het gewicht (een 1000 is nu eenmaal zwaarder dan een 750) als vooruitgang zouden zien? Waren ze helemaal gek geworden in Hamamatsu?

Dat was vijf maanden geleden, maar hoe meer we nu met de GSX-S950 op pad zijn, hoe meer we overtuigd raken dat dit best wel eens een verdomd slimme zet van Suzuki kan zijn geweest. Ja, hij heeft minder vermogen en ja, hij is zwaarder, maar van beide is in de praktijk amper iets van te merken. Sterker, in het gebied waar je het overgrote deel van de tijd rijdt blijkt de eenliter viercilinder juist veel sterker te zijn dan de driekwartliter GSX-S, terwijl het verschil in gewicht slechts minimaal is. Als je al kunt spreken van een toename in gewicht. Suzuki claimt bij de GSX-S950 namelijk eenzelfde rijklaargewicht als de GSX-S1000 van 214 kilo en dat is zeggen en schrijven één kilo meer dan de GSX-S750 op de weegschaal brengt. Terwijl die ook nog eens een 3 liter kleinere benzinetank heeft. Trek die extra 2 kilo aan brandstof van het rijklaargewicht van de 950 af en ‘ie is zelfs één kilo lichter dan de 750. Bedenk daarnaast dat de 950 over een veel groter koppel beschikt dat ook nog eens bij een beduidend lager toerental beschikbaar is, 92 Nm @ 6.500 tpm versus 81 Nm @ 9.000 tpm om precies te zijn, en Ja, het is nu droog, maar dat is deze week wel een uitzonderingje praat over een motor die in de praktijk niet alleen veel sterker aanvoelt, maar ook nog eens veel gemakkelijker te rijden is. 

Voordat we daar verder op doorborduren, eerst maar eens de GSX-S950 van dichtbij bekijken. In grote lijnen lijkt de 950 sterk op de GSX-S1000 waarmee we recentelijk in de Flevopolder op stap zijn gegaan, wat voor een zo goed mogelijk vergelijk ook het uitgaansgebied van deze GSX-S950 is geweest, maar daarover zoals gezegd straks meer. De lichtgewicht aluminium wielen, het aluminium frame en de van de GSX-R1000 afgeleide achterbrug zijn rechtstreeks overgenomen van de GSX-S1000, terwijl de 43 mm KYB upside-down voorvork en monoshock op de 950 zijn aangepast. Ten opzichte van de 1000 is het verschil in vermogen bijna 40 procent (38,5% om precies te zijn), waardoor Suzuki met minder stugge vering heeft kunnen volstaan en de fiets dus veel comfortabeler aanvoelt. De achtershock heeft net als de duizend instelbare veervoorspanning (eenvoudig te stellen, maar lastig te bereiken -
Dezelfde heerlijk agressieve neus als de duizend. hetzelfde LCD display ook, dat - zo weten we nu - met slecht weer wel goed afleesbaar is

Oldskool schakelaars, maar waarom moeilijk doen als het ook makkelijk kan?

Ze hadden 'm ook GSX-S1000 A2 kunnen noemen, maar juist dat S950 maakt dat je 'm als een totaal ander model ziet - wat 'ie in feite ook is. Het blok is tussen de 4k en 7k toeren echt fan-tas-tisch

Het pluche zadel is onderdeel van het Xtreme pakket, net de afdekkap voor de duozit dat wel) en uitgaande demping (wel goed bereikbaar) en is op dat vlak dus gelijkwaardig, bij de voorvork is Suzuki echter verder dan alleen een andere set-up gegaan. De goudkleurig geanodiseerde vorkpoten hebben het veld geruimd voor aluminiumkleurige exemplaren, maar het grote verschil zit ‘m inwendig: in tegenstelling tot de duizend heeft voorvork van de negenenhalf geen instelmogelijkheden. 

Ook op het vlak van de remmen heeft Suzuki een downgrade toegepast, hoewel we ook hier al over willen verklappen dat je daar in de praktijk niet zo bar veel van merkt. De Brembo M4.32 monobloc radiale 4-zuiger remklauwen van de S1000 hebben het veld geruimd voor radiaal gemonteerde Tokico 4-zuiger remklauwen, de axiale Nissin rempomp is daarentegen gelijk aan die van z’n 152 pk tweelingbroer. De achterrem is daarentegen identiek, wat betekent een 220 mm schijf met Nissin eenzuiger remklauw. 

De styling van de GSX-S950 is identiek aan die van de GSX-S1000, op enkele kleine details na: de zilverkleurige voorvork en de typeaanduiding GSX-S950 op het zijpaneel onder de tank dat de zijkant van de radiateur afdekt. Die andere kleur voorvork maakt dat de 950 op afstand als zodanig te herkennen is. Daarnaast zal een getraind oog direct opmerken dat Suzuki een ander stuur heeft toegepast. Ons was het bij de rit van importeur B.V. Nimag naar huis geeneens opgevallen, het kwartje viel pas toen we klembeugel voor de navigatie aan het stuur wilden vastzetten en dit niet lukte omdat de Dat rechtop door de bocht komt door het weer hoor. Kou, nat en vallende bladeren. Wat wil je nog meer?buisdiameter te klein was, waar dat op de duizend geen enkel probleem was geweest. Of het lichtere stuur ook invloed op de zithouding heeft gehad zouden we je in alle eerlijkheid niet durven te zeggen, daarvoor zouden ze echt naast elkaar moeten staan. 

Op bovengenoemde verschillen na is de GSX-S950 identiek aan de GSX-S1000. De fiets heeft hetzelfde agressieve design met gestapelde LED-verlichting, dezelfde 19 liter tank en Dunlop Roadsport 2 banden. Onze testmotor was verder uitgerust met het Xtreme optiepakket, wat uit kleinere LED-knipperlichten, een fraaie tankpad en dito framesliders, een afdekkap in plaats van de duozit en een sportieve kentekenplaathouder bestaat. Officieel krijg je daar ook nog eens een andere Yoshimura einddemper bij, maar die was nog niet leverbaar. Voor vermogen of geluid hoef je zo’n andere uitlaat trouwens niet meer te doen, sinds Euro 5 moeten ook aftermarket uitlaatsystemen worden gehomologeerd en kan dus niet meer op de homologatie van het standaard uitlaatsysteem worden meegelift. Daardoor zijn de verschillen nog maar minimaal: misschien een iets donkerder geluid, maar meer dan dat hoef je niet meer te verwachten. Het grootste verschil zal dus puur door het design worden gemaakt.