Test: Suzuki GSX-S1000

We hebben het er bij Suzuki nog vaak over gehad, over hoe de Dunlop D214 Sportmax bijna de introductie van de GSX-S1000 in het Spaanse Alicante in het water had gegooid. Aan het begin van de dag was het met een graadje of 10 nog behoorlijk fris geweest en bovendien waren de wegen lokaal nog behoorlijk nat vanwege de nachtelijke regenval, waardoor het sturen in eerste instantie niet van een leien dakje ging. Precies de omstandigheden waarin de toen al antieke D214 niet in uitblonk – en dan drukken we ons nog bescheiden uit. Gelukkig brak toen de zon al snel door en werd het rap aangenaam warm, waardoor er temperatuur in de banden kwam en de Zeg nou zelf, dit is toch veel bruter dan de vorigegeweldige stuureigenschappen écht tot uiting konden komen.

Dat hebben ze zich in Hamamatsu blijkbaar ook gerealiseerd, want één van de dingen die bij deze tweede generatie is aangepast is de bandenkeuze (daarover straks meer), zo blijkt tijdens de privé presentatie van de nieuwe GSX-S1000 bij Suzuki importeur B.V. Nimag in Vianen, als alternatief voor een introductie ergens in warmer oorden die vanwege de COVID-19 situatie geen doorgang kon vinden en bovendien nog eens extra was vertraagd door iets met een bootje in een kanaaltje eerder dit jaar. “Wij hebben enorm achter het net gevist”, zegt Suzuki’s PR-manager Wouter Spanjaart. “De eerste batch is naar andere landen in Europa gegaan, waardoor we hier hebben moeten wachten tot de tweede productieserie uit Japan. Dat heeft echter wel als voordeel dat de feedback vanuit andere landen op de eerste batch meteen in tweede serie is verwerkt. De meest gehoorde opmerking ging over de stickers die niet onder de blanke lak zaten, dat hebben ze in Japan dus meteen aangepast.” 

Even terug naar het begin van de GSX-S1000. Suzuki had de motor in 2015 neergezet als een motor die was ontwikkeld om een sportieve rijstijl naar de straat te brengen. Waar de GSX-R als de ultieme machine voor het circuit was bedoeld, moest de GSX-S dat zijn voor de straat– waarbij die letter S dus voor Street stond. We citeren: “Just as the GSX-R1000 was built to “own the racetrack”, the GSX-S1000 was created to “own the street.” Dat was meteen ook de reden waarom het blok van de GSX-R1000 K5 was gebruikt, en niet het meest recente blok van die GSX-R. De K5 is namelijk de Vergeet die specs, dit is met recht een échte laagvliegergeschiedenis in gegaan als het blok met de grootste krachtsexplosie onderin, geen enkele versie heeft daarna nog kunnen tippen aan dat sterke koppel van onderuit. Begrijpelijk, want de ontwikkeling van de eenliter supersport ging steeds meer richting circuit en de snelste rondetijd en dan is topvermogen belangrijker dan koppel onderin. 

Op straat is het echter precies omgekeerd, daar heb je niks aan vermogen dat pas tot je beschikking is als je het vijfcijferige toerengebied hebt bereikt, maar heb je wel waanzinnig veel voordeel aan een blok dat er van onderuit heerlijk vandoor sleurt en de K5 versie was daar niet voor niets om berucht. Dat Suzuki bij deze tweede generatie heeft vastgehouden aan het blok van de K5, en niet voor het blok van de meest recente generatie GSX-R1000 is gegaan, zegt alles over de bottompower van de K5. “Het zou natuurlijk een stuk gemakkelijker en goedkoper zijn geweest om het meest recente blok te nemen, omdat dit al aan de emissie-eisen van Euro 5 voldoet en je het in feite alleen maar hoeft ‘terug te tunen’, hoewel dat blok wel variabele nokkenassen heeft waarvan de productiekosten hoger zijn. Dan zou je dat blok weer moeten aanpassen op normale nokkenasaandrijving, maar dat is ook niet goedkoop en bovendien zou het dan nog de vraag zijn geweest of het had kunnen tippen aan de K5”, aldus Wouter Spanjaart. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jacco van de Kuilen
Met dank aan: Wings over Holland

Messcherp

Hoe grondig Suzuki de zaken heeft aangepakt blijkt als de ingekleurde sheet erbij wordt gehaald. Alles wat in de 3D CAD-tekeningen geel is gekleurd is voor de nieuwe GSX-S1000 aangepast, en dat blijkt een hele waslijst te zijn. We sommen het even voor je op: beide nokkenassen in- en uitlaat, de klepveren, de complete kettingaandrijving van de nokkenassen inclusief de spanner en de kooi, de schakelwals, de complete koppeling inclusief cover en het bedieningsmechanisme en de cover van de dynamo.
Alles wat geel is hebben ze veranderd. Zoals je ziet is dat dus best veel

Dubbele kat in de uitlaat, ride-by-wire gasklepbediening en een aangepast luchtfilterSamen met het eveneens compleet vernieuwde in- en uitlaatsysteem moet dat hebben geresulteerd in een blok dat nu van onderuit ondanks Euro 5 nóg sterker moet zijn en daarnaast ook meer topvermogen heeft.

Suzuki claimt een topvermogen van 152 pk bij 11.000 tpm, wat 6 pk meer is dan de eerste GSX-S die 146 pk bij 10.000 tpm leverde.Het maximum koppel is met 106 Nm daarentegen gelijk gebleven, bij nu een iets lager toerental van 9.250 tpm (was 9.500 tpm), maar het grote verschil is dat de (milieu)dippen volledig zijn gladgestreken. “We zijn heel erg benieuwd naar jullie ervaringen straks, het blok is echt veel sterker geworden”, zegt Wouter. “De oude was al niet bescheiden wat vermogen betreft, maar deze zit echt dik boven de waarde die Suzuki zelf claimt. We hebben ‘m zelf op de bank gehad en hij zat echt dik boven die 152 pk. Waarom ze het zo bescheiden hebben gehouden begrijp ik eerlijk gezegd niet, ik had het graag anders willen kunnen communiceren.”

Hoewel ik het helemaal met hem eens ben dat 152 pk niet echt wereldschokkend klinkt – is dát misschien juist wel de achterliggende gedachte geweest. Een 208 pk Streetfighter vindt iedereen waanzinnig gaaf om te zien, maar blijft een ontzettende niche omdat a) er een behoorlijk prijskaartje aan zit en b) het grootste deel van de motorrijders dat té intimiderend vindt. En dus heeft een motor met 152 pk een grotere
Dat neusje is echt supervet, helaas kan dat niet van het oldskool LCD display worden gezegd

Oog voor detail, kijk alleen al naar die print

Probeer het maar niet, dit zou wel eens lange tijd je uitzicht kunnen zijn doelgroep dan een motor met 180 pk, omdat die laatste meteen als een laagvlieger wordt gezien. Trouwens, nu we ’t toch over prijskaartjes hebben, om ‘mvoor de messcherpe prijs van € 14.999 (€ 13.149 BE) op de markt te kunnen zetten heeft Suzuki wel een concessie moeten doen: geen 6-assige IMU. Daarmee is niet gezegd dat de GSX-S geen elektronische hulpmiddelen heeft, die had ‘ie al en die zijn nu uitgebreid en verfijnd door implementatie van ride-by-wire gasklepbediening, maar dus helaas zonder IMU om alles hellingshoek afhankelijk te kunnen regelen. En dat is toch jammer, hoewel we het vanuit het financiële plaatje wel begrijpen. 

Zo bescheiden als Suzuki bij de fabrieksopgave van het inwendig dus stevig vernieuwde blok is geweest, zo extravagant zijn ze op de designafdeling geweest. “Messcherp en Klaar om te Knallen” is volgens Suzuki het doel van het designconcept van de nieuwe GSX-S geweest, een motor die uitstraalt de potentie van een Superbike-racer te hebben en als je ’t ons vraagt zijn ze daar zeker wel in geslaagd. De scherpe lijnen, de agressieve neus en het korte kontje spreken in dat opzicht boekdelen. Suzuki benadrukt dat in elke fase van de ontwikkeling de herhaalde computeranalyses en kleimodellen door levendige discussies tussen het ontwikkelingsteam en de ontwerpers Valt niet mee om in de polder een leuke bocht te vinden, maar ze zijn er dus welen modelmakers werd gevolgd om ervoor te zorgen dat de fiets een zo gespierd mogelijk uiterlijk zou krijgen, maar tegelijkertijd alles tot het minimale was teruggebracht.

Zo vrolijk als we van z’n uitstraling worden, zo deprimerend is het zicht dat je vanuit het zadel hebt zodra je de motor op contact hebt gezet en je tot de ontdekking komt dat in het bijzonder fraai vormgegeven display namelijk een ouderwets LCD display is gehuisd dat weinig contrast kenttussen de zwarte achtergrond en de blauwe cijfers en letters. Het contrast kan weliswaar eenvoudig worden ingesteld, maar zelfs de hoogste waarde is niet genoeg om te voorkomen dat door de zoninval de kleinere lettertypes niet af te lezen zijn. Met een TFT-kleurenscherm zou dat probleem zijn opgelost. En dat is jammer, want over de hoeveelheid informatie die af te lezen is en de layout van die informatie is weinig tot niets op aan te merken. In een oogopslag zie je de naast de gebruikelijke trip- en verbruiksmeters en brandstofvoorraad de gekozen rijmodus, de mate tractie controle en de geselecteerde versnelling, toerental en snelheid, terwijl de groen/oranje/rood LED’s boven het display je vertellen wanneer het tijd om op te schakelen is. 

Klaar om te knallen

Vanuit het kantoor van B.V. Nimag zijn we slechts een steenworp verwijderd van de compleet gerenoveerde Lekdijk, waar de GSX-S1000 meteen goed aan de tand kan worden gevoeld. Bij het wegrijden hadden we rijmodus A geselecteerd, de rijmodus met de meest directe gasrespons (in alle drie de rijmodi heb je het volle vermogen tot je beschikking, enkel de gasreactie maakt het verschil), maar die voelt zo zenuwachtig aan dat we via B ‘m maar op C besluiten te zetten. Nog steeds sleurt de GSX-S er dan vandoor, maar dan met een hogere levensverwachting. De motor bouwt zijn vermogen mooi lineair op, Hadden ze veel eerder moeten doen, als je het mij vraagtwordt boven de 6.000 tpm weliswaar voelbaar sterker en schreeuwt het naar volle plezier uit, wat als pluspunt en als minpunt kan worden gezien. Plus omdat het echt bijdraagt aan de geweldige rijsensatie, min omdat geluidsoverlast van motoren een heet hangijzer is en op steeds meer plaatsen de roep naar een ban steeds luider wordt. 

Nu is het goede nieuws echter dat je ‘m echt niet hoog in toeren hoeft te rijden om behoorlijk vlot van z’n plek te komen. Heb blok sleurt er vanaf lage toeren al enorm vandoor dat je in principe haast alles in z’n zes zou kunnen doen. We stellen een paar dagen later in een totaal verlaten polder de proef op de som: wegrijden zesde versnelling zonder gas te geven is geen enkel probleemen als daarna het gas vol tegen de stuit wordt opengedraaid pakt de motor mooi op en zijn binnen no-time hoogst illegale snelheden bereikt die we verder niet zullen noemen –behalve dan dat het uit 3 cijfers bestaat en met een 2 begint. Het verschil in gasrespons tussen de 3 rijmodi is duidelijk voelbaar.
Nissin achter en Brembo voor. Remt goed, maar iets meer bite had van ons wel gemogen

Klinkt echt niet onaardig. Blok is een brok dynamiet als je 'm in de A modus zet

Waarom ingewikkeld doen als het ook simpel kan? En werkt!De C-modus is voor je brein nog het best te behappen, hoewel we de motor in die modus (en uitsluitend in die modus, niet in A of B) er soms op betrappen dat ‘ie zich onderin lijkt te verslikken (beetje het carburator-idee). De A-modus is daarentegen heel erg direct, waardoor de motor echt veel krachtiger aanvoelt en je continue het idee hebt met warpsnelheid te worden gelanceerd. De trap die je onder je reet krijgt als je volgas een sprintje trekt doet me denken aan de B-King, waarbij het voorwiel alle moeite heeft om contact met moeder aarde te houden. 152 pk m’n reet, als je het mij vraagt komt 150 pk aan het achterwiel dichter in de buurt.

Naast dat het K5 blok echt verslavend loopt heeft Suzuki ook de schakelwals van de versnellingsbak en de complete koppeling aangepast en er een up/down quickshifter aan toegevoegd die echt op geen foutje te betrappen is en zowel het op- als het terugschakelen een stuk eenvoudiger en sneller heeft gemaakt. De slip-assist koppeling (een van de grote minpunten van de eerste GSX-S, want die had er geen) zorgt ervoor dat het achterwiel bijna nooit gaat stuiteren wanneer van hoge snelheid behoorlijk rap tijdens het aanremmen flink wat versnellingen wilt terugschakelen. Bijna, want bij een extreme rijstijl voelden we soms toch een licht beginnend gestuiter, wat daarna echter wel meteen de kop in werd gedrukt. Maar zoals gezegd: dat schakelen kun je ook tot een minimum beperken als je heerlijk op koppel surfen wilt. 

Wat sturen betreft voelt de nieuwe GSX-S1000 lijkt het net alsof alles veel gemakkelijker dan bij z’n voorganger gaat, wat kijkend naar de geometrie best opmerkelijk lijkt te zijn, maar toch een hele simpele verklaring heeft. De wielbasis, balhoofdshoek en naloop zijn met respectievelijk 1.460 mm, 25° en 100 mm exact gelijk aan z’n voorganger en het rijklaargewicht is zelfs met 5 kilo toegenomen (hoewel dat deels ook door de grotere benzinetank komt), maar door het stuur 23 mm breder te maken heb je veel meer hefboom, waarmee het lichtere sturen is verklaard. Daarnaast heeft ook de bandenkeuze hier een positieve invloed op gehad, de vooroorlogse D214 is vervangen door de Voordeel in de polder is wel dat je echt niemand tot overlast kunt zijnDunlop Roadsport 2, die dankzij veel betere silica en nieuw gefunctionaliseerde polymeren veel sneller opwarmt, veel beter presteert in de regen en ook nog eens lichter stuurt. Bovendien moet het rubber volgens Suzuki ook nog eens slijtvaster zijn. 

Door het stuur 20 mm dichter naar je toe te plaatsen is een iets relaxtere (meer rechtop) zithouding ontstaan, maar het vernieuwde zadel is ruim genoeg om je kont naar achteren te schuiven wanneer je plat op de tank de topsnelheid uit zou willen proberen (die ligt dik boven de 250 km/u, maar dat heb je niet van ons). 

Waar we echt laaiend enthousiast zijn over het blok en de messcherpe stuureigenschappen van de GSX-S, worden we minder vrolijk van de vering die met name achter behoorlijk aan de stugge kant is. Nu is die vering gelukkig wel instelbaar, maar als de schroevendraaier erbij is gepakt blijkt de demping na een halve omwenteling al aan z’n max te zitten. Gelukkig is het verschil wel goed te voelen, maar toch… een iets breder spectrum zou mooi zijn geweest. Ook de voorkant wordt iets zachter gezet, waardoor het rijden over kwalitatief minder asfalt een heel stuk comfortabeler is, maar tijdens het knallen in de polder merken we dat er ook een keerzijde aan die medaille zit: onder volle acceleratie ontstaat er in het driecijferige gebied met een 2 vooraan best veel onrust in het rijwielgedeelte. Ook de Brembo remmen stellen ietwat teleur. Niet dat de GSX-S1000 niet goed vertraagd, maar we hadden graag wat meer bite gehad. Hoewel dat deels natuurlijk ook aan de rempomp kan liggen.

Conclusie

Waar bij de concurrentie het sportieve Naked segment zich steeds meer richting 200 pk Hypernakeds ontwikkelt, is Suzuki bij de ontwikkeling van de tweede generatie GSX-S1000 vast blijven houden aan de ‘doe maar gewoon, dan doe je al gek genoeg’ filosofie. Tenminste, wat papieren cijfertjes betreft. Leg de specificaties van de oude en de nieuwe naast elkaar en je zou denken amper verschil te zullen voelen, maar de werkelijkheid had niet verder van die cijfertjes kunnen staan. Zo grondig als Suzuki het design heeft aangepakt, zo grondig zijn ook de verschillen die met name aan het motorblok zijn doorgevoerd. Over laagvliegers gesprokenMet als resultaat een eenliter Naked sport die z’n voorganger op alle vlakken overklast. De krachtsexplosie vanaf lage toeren tot het vijfcijferige gebied is fenomenaal en sterkt je overtuiging dat de 152 pk fabrieksopgave een ‘vanaf’ waarde moet zijn geweest – datzelfde getal aan het achterwiel komt dichter bij z’n werkelijke waarde in de buurt. 

Tel daarbij op dat ‘ie een perfect werkende up/down quickshifter heeft, lichtvoetiger stuurt, beduidend betere banden en Brembo remmen heeft en over elektronische hulpjes beschikt die, ondanks de afwezigheid van een 6-assige IMU om zaken hellingshoekafhankelijk te kunnen regelen, op een hoger niveau staan dan z’n voorganger (mede doordat Suzuki op ride-by-wire gasklepbediening is overgegaan), dan zouden we niet weten wat succes in de weg zou kunnen staan. Zeker niet als je ook nog eens z’n prijskaartje in ogenschouw neemt: leg 15 duizend euro op tafel en je krijgt nog 1 euro terug (€ 13.149 BE) en dat is een koopje als je het met de concurrentie vergelijkt. 

Dat blok, nondedju, heerlijke stuurfiets, goede elektronica, kek design, dat blok, nondedju!

Geen TFT, voorrem had wat meer bite mogen hebben, geen IMU

Technische gegevens