Test: Suzuki GSX-S1000

We hebben het er bij Suzuki nog vaak over gehad, over hoe de Dunlop D214 Sportmax bijna de introductie van de GSX-S1000 in het Spaanse Alicante in het water had gegooid. Aan het begin van de dag was het met een graadje of 10 nog behoorlijk fris geweest en bovendien waren de wegen lokaal nog behoorlijk nat vanwege de nachtelijke regenval, waardoor het sturen in eerste instantie niet van een leien dakje ging. Precies de omstandigheden waarin de toen al antieke D214 niet in uitblonk – en dan drukken we ons nog bescheiden uit. Gelukkig brak toen de zon al snel door en werd het rap aangenaam warm, waardoor er temperatuur in de banden kwam en de Zeg nou zelf, dit is toch veel bruter dan de vorigegeweldige stuureigenschappen écht tot uiting konden komen.

Dat hebben ze zich in Hamamatsu blijkbaar ook gerealiseerd, want één van de dingen die bij deze tweede generatie is aangepast is de bandenkeuze (daarover straks meer), zo blijkt tijdens de privé presentatie van de nieuwe GSX-S1000 bij Suzuki importeur B.V. Nimag in Vianen, als alternatief voor een introductie ergens in warmer oorden die vanwege de COVID-19 situatie geen doorgang kon vinden en bovendien nog eens extra was vertraagd door iets met een bootje in een kanaaltje eerder dit jaar. “Wij hebben enorm achter het net gevist”, zegt Suzuki’s PR-manager Wouter Spanjaart. “De eerste batch is naar andere landen in Europa gegaan, waardoor we hier hebben moeten wachten tot de tweede productieserie uit Japan. Dat heeft echter wel als voordeel dat de feedback vanuit andere landen op de eerste batch meteen in tweede serie is verwerkt. De meest gehoorde opmerking ging over de stickers die niet onder de blanke lak zaten, dat hebben ze in Japan dus meteen aangepast.” 

Even terug naar het begin van de GSX-S1000. Suzuki had de motor in 2015 neergezet als een motor die was ontwikkeld om een sportieve rijstijl naar de straat te brengen. Waar de GSX-R als de ultieme machine voor het circuit was bedoeld, moest de GSX-S dat zijn voor de straat– waarbij die letter S dus voor Street stond. We citeren: “Just as the GSX-R1000 was built to “own the racetrack”, the GSX-S1000 was created to “own the street.” Dat was meteen ook de reden waarom het blok van de GSX-R1000 K5 was gebruikt, en niet het meest recente blok van die GSX-R. De K5 is namelijk de Vergeet die specs, dit is met recht een échte laagvliegergeschiedenis in gegaan als het blok met de grootste krachtsexplosie onderin, geen enkele versie heeft daarna nog kunnen tippen aan dat sterke koppel van onderuit. Begrijpelijk, want de ontwikkeling van de eenliter supersport ging steeds meer richting circuit en de snelste rondetijd en dan is topvermogen belangrijker dan koppel onderin. 

Op straat is het echter precies omgekeerd, daar heb je niks aan vermogen dat pas tot je beschikking is als je het vijfcijferige toerengebied hebt bereikt, maar heb je wel waanzinnig veel voordeel aan een blok dat er van onderuit heerlijk vandoor sleurt en de K5 versie was daar niet voor niets om berucht. Dat Suzuki bij deze tweede generatie heeft vastgehouden aan het blok van de K5, en niet voor het blok van de meest recente generatie GSX-R1000 is gegaan, zegt alles over de bottompower van de K5. “Het zou natuurlijk een stuk gemakkelijker en goedkoper zijn geweest om het meest recente blok te nemen, omdat dit al aan de emissie-eisen van Euro 5 voldoet en je het in feite alleen maar hoeft ‘terug te tunen’, hoewel dat blok wel variabele nokkenassen heeft waarvan de productiekosten hoger zijn. Dan zou je dat blok weer moeten aanpassen op normale nokkenasaandrijving, maar dat is ook niet goedkoop en bovendien zou het dan nog de vraag zijn geweest of het had kunnen tippen aan de K5”, aldus Wouter Spanjaart. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jacco van de Kuilen
Met dank aan: Wings over Holland