Test: Suzuki GSX-S1000

Vanuit het kantoor van B.V. Nimag zijn we slechts een steenworp verwijderd van de compleet gerenoveerde Lekdijk, waar de GSX-S1000 meteen goed aan de tand kan worden gevoeld. Bij het wegrijden hadden we rijmodus A geselecteerd, de rijmodus met de meest directe gasrespons (in alle drie de rijmodi heb je het volle vermogen tot je beschikking, enkel de gasreactie maakt het verschil), maar die voelt zo zenuwachtig aan dat we via B ‘m maar op C besluiten te zetten. Nog steeds sleurt de GSX-S er dan vandoor, maar dan met een hogere levensverwachting. De motor bouwt zijn vermogen mooi lineair op, Hadden ze veel eerder moeten doen, als je het mij vraagtwordt boven de 6.000 tpm weliswaar voelbaar sterker en schreeuwt het naar volle plezier uit, wat als pluspunt en als minpunt kan worden gezien. Plus omdat het echt bijdraagt aan de geweldige rijsensatie, min omdat geluidsoverlast van motoren een heet hangijzer is en op steeds meer plaatsen de roep naar een ban steeds luider wordt. 

Nu is het goede nieuws echter dat je ‘m echt niet hoog in toeren hoeft te rijden om behoorlijk vlot van z’n plek te komen. Heb blok sleurt er vanaf lage toeren al enorm vandoor dat je in principe haast alles in z’n zes zou kunnen doen. We stellen een paar dagen later in een totaal verlaten polder de proef op de som: wegrijden zesde versnelling zonder gas te geven is geen enkel probleemen als daarna het gas vol tegen de stuit wordt opengedraaid pakt de motor mooi op en zijn binnen no-time hoogst illegale snelheden bereikt die we verder niet zullen noemen –behalve dan dat het uit 3 cijfers bestaat en met een 2 begint. Het verschil in gasrespons tussen de 3 rijmodi is duidelijk voelbaar.
Nissin achter en Brembo voor. Remt goed, maar iets meer bite had van ons wel gemogen

Klinkt echt niet onaardig. Blok is een brok dynamiet als je 'm in de A modus zet

Waarom ingewikkeld doen als het ook simpel kan? En werkt!De C-modus is voor je brein nog het best te behappen, hoewel we de motor in die modus (en uitsluitend in die modus, niet in A of B) er soms op betrappen dat ‘ie zich onderin lijkt te verslikken (beetje het carburator-idee). De A-modus is daarentegen heel erg direct, waardoor de motor echt veel krachtiger aanvoelt en je continue het idee hebt met warpsnelheid te worden gelanceerd. De trap die je onder je reet krijgt als je volgas een sprintje trekt doet me denken aan de B-King, waarbij het voorwiel alle moeite heeft om contact met moeder aarde te houden. 152 pk m’n reet, als je het mij vraagt komt 150 pk aan het achterwiel dichter in de buurt.

Naast dat het K5 blok echt verslavend loopt heeft Suzuki ook de schakelwals van de versnellingsbak en de complete koppeling aangepast en er een up/down quickshifter aan toegevoegd die echt op geen foutje te betrappen is en zowel het op- als het terugschakelen een stuk eenvoudiger en sneller heeft gemaakt. De slip-assist koppeling (een van de grote minpunten van de eerste GSX-S, want die had er geen) zorgt ervoor dat het achterwiel bijna nooit gaat stuiteren wanneer van hoge snelheid behoorlijk rap tijdens het aanremmen flink wat versnellingen wilt terugschakelen. Bijna, want bij een extreme rijstijl voelden we soms toch een licht beginnend gestuiter, wat daarna echter wel meteen de kop in werd gedrukt. Maar zoals gezegd: dat schakelen kun je ook tot een minimum beperken als je heerlijk op koppel surfen wilt. 

Wat sturen betreft voelt de nieuwe GSX-S1000 lijkt het net alsof alles veel gemakkelijker dan bij z’n voorganger gaat, wat kijkend naar de geometrie best opmerkelijk lijkt te zijn, maar toch een hele simpele verklaring heeft. De wielbasis, balhoofdshoek en naloop zijn met respectievelijk 1.460 mm, 25° en 100 mm exact gelijk aan z’n voorganger en het rijklaargewicht is zelfs met 5 kilo toegenomen (hoewel dat deels ook door de grotere benzinetank komt), maar door het stuur 23 mm breder te maken heb je veel meer hefboom, waarmee het lichtere sturen is verklaard. Daarnaast heeft ook de bandenkeuze hier een positieve invloed op gehad, de vooroorlogse D214 is vervangen door de Voordeel in de polder is wel dat je echt niemand tot overlast kunt zijnDunlop Roadsport 2, die dankzij veel betere silica en nieuw gefunctionaliseerde polymeren veel sneller opwarmt, veel beter presteert in de regen en ook nog eens lichter stuurt. Bovendien moet het rubber volgens Suzuki ook nog eens slijtvaster zijn. 

Door het stuur 20 mm dichter naar je toe te plaatsen is een iets relaxtere (meer rechtop) zithouding ontstaan, maar het vernieuwde zadel is ruim genoeg om je kont naar achteren te schuiven wanneer je plat op de tank de topsnelheid uit zou willen proberen (die ligt dik boven de 250 km/u, maar dat heb je niet van ons). 

Waar we echt laaiend enthousiast zijn over het blok en de messcherpe stuureigenschappen van de GSX-S, worden we minder vrolijk van de vering die met name achter behoorlijk aan de stugge kant is. Nu is die vering gelukkig wel instelbaar, maar als de schroevendraaier erbij is gepakt blijkt de demping na een halve omwenteling al aan z’n max te zitten. Gelukkig is het verschil wel goed te voelen, maar toch… een iets breder spectrum zou mooi zijn geweest. Ook de voorkant wordt iets zachter gezet, waardoor het rijden over kwalitatief minder asfalt een heel stuk comfortabeler is, maar tijdens het knallen in de polder merken we dat er ook een keerzijde aan die medaille zit: onder volle acceleratie ontstaat er in het driecijferige gebied met een 2 vooraan best veel onrust in het rijwielgedeelte. Ook de Brembo remmen stellen ietwat teleur. Niet dat de GSX-S1000 niet goed vertraagd, maar we hadden graag wat meer bite gehad. Hoewel dat deels natuurlijk ook aan de rempomp kan liggen.