Test: Suzuki GSX-R1300 Hayabusa Gen3

Hoewel ik persoonlijk stiekem wel een voorkeur voor lichte motoren heb – omdat het veel leuker is om met een langzame motor snel te rijden dan met een snelle motor langzaam – moet ik je bekennen dat ik echt superblij werd toen Suzuki enkele maanden geleden de komst van de derde generatie Hayabusa aankondigde. Dé legendarische Hayabusa, de enige motor die er ooit in is geslaagd om de politiek op z’n achterste poten te krijgen en in menig parlementair debat onderwerp van gesprek is geweest. “We hadden niet verwacht dit nog eens terug te zienDit soort motoren zou verboden moeten worden”, zei onze minister van verkeer en Waterstaat van destijds Tineke Netelenbos, die haar uitspraak kracht bijzette door tot aan Brussel toe voor een verbod te pleiten, maar uiteindelijk nul op haar rekest kreeg.

De reden achter de politieke ophef was simpel: Suzuki had de Hayabusa destijds aangekondigd als ’s werelds allereerste motorfiets met een topsnelheid van meer dan 300 km/u, wat op het Nardo testcircuit in het zuiden van Italië inderdaad zo bleek te zijn – topsnelheden varieerden van 303 tot 312 km/u. De dreigende Europese regulering – of nog erger, importban – leidde in 1999 tot een gentlemen’s agreement tussen de Japanse en Europese fabrikanten de topsnelheid van hun motoren tot 299 km/u te beperken. Daardoor staat tot op de dag van vandaag de 1999 Hayabusa te boek als de straatlegale productiemotor met de hoogste topsnelheid. De enige motor die daar dik overheen is gegaan is de Kawasaki Ninja H2R met een topsnelheid van meer dan 400 km/u, maar die heeft geen straattoelating. 

Acht jaar na de lancering van Gen 1 kwam Suzuki in het najaar van 2007 met z’n opvolger Gen 2 als 2008 model, waarbij de Japanners hun stinkende best hadden gedaan om het design zoveel mogelijk ongemoeid te laten, maar de motor wél op alle fronten te verbeteren. Nou ja, bijna alle fronten dan, want met de zelfopgelegde limiet van 300 kilometers per uur was de strijd om de ‘allersnelste’ al gestreden. Het blok was inwendig flink vernieuwd voor een nog sterker middengebied, maar het meest vernieuwend was de toepassing van meerdere rijmodi, Mochten Japanse tekens niet je ding zijn, dan hier de naam volgens het alfabetwaarmee Suzuki begin 2007 bij de GSX-R1000 K7 een wereldprimeur had gehad. Net als die eenliter GSX-R had ook de Hayabusa keuze uit 3 opties: A, B en C, waar je bij C slechts 120 paarden tot je beschikking had. 

Ondanks dat Busa Gen 2 in alle opzichten onmiskenbaar een Hayabusa was, waren de kleine aanpassingen die Suzuki had gedaan voer voor discussie bij de hardcore fans. Het eerste waar men destijds over viel waren de joekels van einddempers, maar dat kan natuurlijk ook zijn geweest omdat ze zelfs een blinde in het oog sprongen. De dempers waren wel het duidelijkste verschil tussen ‘nieuw’ en ‘oud’, pas daarna vielen de kont, de neus, de radiale remmen en de tellers op. Hoewel dat laatste voor de puristen wel een dingetje was. Hoe Suzuki het had gedurfd om zo’n rond digitaal display tussen de toerenteller en snelheidsmeter te plaatsen, schande!

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jacco van der Kuilen

Legendary

Dat de Hayabusa in meer dan 20 jaar tijd niets van z’n magie heeft verloren wordt me snel duidelijk als ik de Gen 3 bij Suzuki importeur B.V. Nimag in Vianen heb opgehaald voor een eerste test. Waar ik me vanaf dat moment ook bevindt, echt iedereen kijkt en menigeen loopt op me af om me naar mijn bevindingen te vragen. “Dit is toch de nieuwe Hayabusa? Vet man… en, hoe rijdt ‘ie?” Grappig is ook dat – net als bijna 14 jaar geleden met Gen 2 – de forse einddempers ook nu het eerste onderdeel is waar men over valt. Of dat echt niet een stuk kleiner had gekund. Een carbon voetprint van hier tot Tokyo, maar who gives a fuckErgens begrijp ik dat wel, ze hebben meer iets weg van de tuba’s van een blaasorkest, maar van de andere kant snap ik Suzuki’s keuze ook wel. De Hayabusa is het toonvoorbeeld van ‘over the top’ en compacte of slanke dempers zouden daar nog lulliger bij afsteken dan spillebeentjes bij een bodybuilder vol anabolen. 

Buiten de einddempers worden er maar weinig kanttekeningen geplaatst, terwijl ook deze Gen 3 wat design aangaat op alle vlakken is aangepast. De Hayabusa heeft nog steeds z’n op de slechtvalk geïnspireerde forse neus (we zeggen ’t een keer en dan niet meer: Hayabusa is de Japanse naam van de Falco Peregrinus – de slechtvalk, de snelste vogel ter wereld met een gemeten duiksnelheid van 389 km/u), die nu wel wat scherper is gemaakt, terwijl de forse duozit cover die op de bult van een dromedaris lijkt wat vlakker is gemaakt, waardoor het kontje breder lijkt. Ook heeft Suzuki de styling van de kuip aangepast met nu een riant luchtrooster om Grappig, hoe je dan ineens toch maar weer dat leren pak uit de kast paktwarme lucht af te kunnen voeren dat met een bijzonder fraaie koperkleur is geaccentueerd. De koperkleurige accenten zijn trouwens aangebracht om het gevoel voor aerodynamische performance te accenturen. 

Na het design volgt de onvermijdelijke tweede vraag: “En, ben je d’r al mee naar Duitsland geweest?” Want ook dát weet iedereen: hier staat ’s werelds allersnelste motorfiets, de TGV onder de motoren, de motor voor wie de Duitse Autobahn lijkt te zijn bedacht. Nu had dat absoluut wel op m’n lijstje gestaan, ware het niet dat hij ditmaal slechts enkele dagen voor ons beschikbaar is, ‘even’ naar Duitsland toch zeker een uurtje rijden is tot de grens en het lenteweer vooralsnog niet om te juichen is. Dat moesten we maar eens doen als we ‘m over een maandje wat langer tot onze beschikking hebben. 

Daarmee is echter niet gezegd dat we dat ‘toppen’ niet hebben geprobeerd, daarvoor is de Busa té verleidelijk en als tegen 8 uur ’s avonds een nagenoeg lege A15 wordt opgedraaid is dat het perfecte moment. Binnen no-time worden hoogst illegale snelheden genoteerd die hoog genoeg zijn om ter plekke te worden gevierendeeld, mocht de hermandad het hebben gezien. De manier waarop de Hayabusa er vandoor sprint is ongekend. Ik moet denken aan wat Vincent tijdens die eerste test van Gen 2 in 2007 zei: “Rij ik over de A12 en ben voor m’n doen echt normaal aan het doen, geeft de naald al 160 aan. Geef dan héél even gas om een paar auto’s in te halen, echt heel even maar. Bam, 250!” 

Precies dát is zoals ik het nu ook ervaar, maar dan zonder die auto’s om in te halen. Vanuit de invoegstrook even vol op het gas is genoeg om beide tellers in hoog tempo vol naar rechts te zien draaien, tot ik het met de snelheidsnaald op ongeveer ‘5 uur’ het wel gescheten vind en weer van het gas af ga. 5 uur, da’s dus ongeveer 280 km/u. Echt in een mum van tijd, nog voordat je in gedachten
Oog voor detail is normaal iets Italiaans. Suzuki heeft goed opgelet, in de LED dagrijverlichting is ook het knipperlicht verwerkt

Onmiskenbaar Hayabusa,  maar dan in 2021 trend. TFT display kan ook op 'Active Data' worden gezet, maar dat zouden we pas na de fotoshoot ontdekken. 

Geen wirwar aan knopjes op het stuur om alles in te kunnen stellen, maar dezelfde schakelaar als van de V-Strom 1050. En 't blijkt ook nog eens verdomd goed te werken ookHottentottensoldatententententoonstelling hebt gezegd. Ten opzichte van Gen 2 mag de Busa 7 pk aan topvermogen hebben ingeleverd, maar ik denk niet dat iemand daar echt iets van merkt op straat. Sterker, door ietwat topvermogen in te ruilen voor een sterker middengebied is de acceleratie (en daarmee de beleving) er juist op vooruit gegaan. Om Jay Leno maar weer even te citeren: “Horsepower sells, but torque gets you going.” Snelheden zijn op de Hayabusa relatief, rustig aan betekent dat je al snel 150 km/u aan het rijden bent, waardoor je al snel in de zone ‘rijbewijs kwijt’ bivakkeert. Maar goed dat Suzuki naast cruise controle de Hayabusa nu ook van een speedlimiter heeft voorzien, die in het snelheidsgebied tussen de 40 en 200 km/u kan worden ingesteld. Zet ‘m op de snelweg op 140 km/u en je weet zeker dat je geen schrijven van de OvJ hoeft te verwachten, hooguit post van het CIJB in Leeuwarden. 

Trouwens, nog even over die tellers, de manier waarop beide tellernaalden met de klok mee roteren wanneer je de Busa de vrije teugels geeft is exact de reden waarom men in Hamamatsu niet op een digitale snelheidsaanduiding is overgestapt. Een tellernaald die snel naar rechts draait spreekt veel meer tot de verbeelding dan een cijfer dat in ras tempo aan het oplopen is. “Ik ben echt heel erg blij dat Suzuki het dashboard hetzelfde heeft gehouden”, had Suzuki specialist Marc Hoegee ergens in maart nog tegen me gezegd. “Hayabusa fans willen het design zo Wat zou het gaaf zijn als dit een reactie zou losmaken bij Honda en Kawasakipuur mogelijk houden en die ronde tellers zijn daar essentieel in. Gelukkig heeft Suzuki dat begrepen en is niet voor een groot TFT display gegaan. Nu heeft 'ie ook een TFT, maar dat is mooi tussen de ronde tellers geplaatst.” 

Dat nieuwe rechthoekige TFT-display, dat het ronde LCD display van Gen 2 vervangt, heeft twee lay-outs: “SDMS” en “ACTIVE DATA”, waarbij de eerste de gekozen instellingen laat zien en de tweede je de actieve data voor wat betreft gas, remmen en hellingshoek toont. Voordeel van “SDMS” is dat je tijdens het rijden gemakkelijk de in de cirkel gekozen instellingen kunt aanpassen, voordeel van de tweede is dat je aan je vrienden kunt laten zien hoe plat je al door de bocht bent gegaan. Dat wil zeggen, zolang je ‘m nog op contact hebt staan, van contact betekent automatisch reset van deze waarde. 

Meest indrukwekkende ervaring

Dat vol op het gas gaan waarschijnlijk de meest indrukwekkende ervaring zal zijn die je ooit op twee wielen hebt ervaren behoeft waarschijnlijk geen uitleg. Er zijn maar weinig motoren waar ik na enkele volgas acceleraties dacht “oké, vakje afgevinkt en nu is het wel mooi geweest”, om daarna weer over te gaan tot de orde van de dag. De Hayabusa valt in die categorie.Grappig, een van de (weinig) andere motoren waarbij ik exact datzelfde gevoel had was de B-King, die over exact hetzelfde motorblok beschikt. Daarmee deed ik enkele runs in de A-modus, Gaat ehh... als een trein, die Hayabusaom daarna lekker relaxt naar de B-modus te switchen die nog altijd garant stond voor opwindende acceleraties. 

Ook nu houd ik de A-modus al snel voor gezien, maar meer om een andere reden. Naast andere settings voor wat betreft de tractie controle, wheelie controle en elektronisch geregelde motorrem zit ‘m het verschil tussen de drie rijmodi ‘m in de gasreactie, die in A het meest agressief en een C het meest zijdezacht is. Persoonlijk geef ik de voorkeur aan de B-modus, in standje A is de initiële gasrespons niet iets té fel en in standje C heb je ‘maar’ 120 paarden tot je beschikking. Zoals gezegd kunnen tijdens het rijden, mits je het TFT op “SDMS” hebt gezet, de instellingen worden aangepast, maar deze waardes worden weer gereset zodra de motor van contact wordt gezet. Daarvoor bieden de drie rijmodi U1, U2 en U3 uitkomst, die Suzuki als alternatief voor A, B, en C ziet. Het instellen kan alleen stilstaand worden gedaan, Voordeel van de Hayabusa is dat je je zelf niet meer hoeft te schamen voor die coronakilo'sdoor naar de instellingen in het menu te gaan, waarbij je naast de door jou gekozen waarde de default waarde van A, B, of C ziet, al naar gelang je in U1, U2 of U3 zit. 

Nu kunnen we ons voorstellen dat je je afvraagt of 3 User-modi niet een beetje te veel van het goede is, maar voor ons is het nu perfect, het stelt ons in staat om alleen die parameters aan te passen die we willen testen, om zo tijdens het rijden het verschil te kunnen testen. In alle drie de modi houden we de tractiecontrole op standje 3 (van 10), de gasrespons op standje 2 en het vermogen op maximaal, de wheelie controle, quickshifter en elektronische motorrem wordt daarentegen wel verschillend ingesteld. De wheelie controle op 2, 5 en 7, de quickshifter op 1 en 2 en de elektronische motorrem op 1, 2 en 3. 

Is het je duizelig aan het worden? Snappen we best, het aantal instelmogelijkheden is zó uitgebreid dat ze d’r bij Nimag een speciale uitleg voor hadden ingepland. “Je kunt de motor al op woensdagmiddag ophalen, maar we zien je graag op donderdagochtend dan even terug, zodat we je alle instellingen kunnen uitleggen.” Opstappen en wegrijden is er tegenwoordig niet meer bij. Dat wil zeggen, als je optimaal gebruik wilt maken van alle instelmogelijkheden en functionaliteit. Wat rijden aangaat is de Hayabusa zó gebruiksvriendelijk dat je oma d’r nog mee zou kunnen rijden, maar daarover zo meteen meer. Eerst nog even die instellingen, bij de up/down quickshifter zit het verschil tussen 1 en 2 ‘m in de kracht die
Hadden we al gezegd dat ze in Hamamatsu echt oog voor detail hebben gehad

Ja, het zijn twee joekels, maar de Hayabusa is in alle opzichten 'over the top', dus waarom de dempers dan niet?

Qua design de meest in het oog springende verschillen, de plattere bult en forse airduct in de kuip op het pedaal moet worden gezet en hoewel Suzuki claimt dat standje 2 vriendelijker moet zijn op straat omdat ‘ie dan minder snel reageert geef ik uiteindelijk toch de voorkeur voor standje 1, omdat ‘ie dan het meest direct reageert, maar de verschillen zijn maar klein. 

Bij de elektronische motorrem zijn daarentegen de verschillen tussen 1, 2, 3 en Off wél heel goed te voelen. Waar in Off de achterkant begint te stuiteren wanneer je vol de Brembo Stylema remklauwen aangrijpt is dat in stand 1 al minder, in stand twee nog maar heel licht voelbaar en in stand 3 helemaal weg, tussen de 4.000 en 3.500 toeren is het net alsof je met een tweetakt aan het rijden bent. De verschillen tussen de verschillende wheelie-settings voelen blijkt daarentegen een stuk lastiger te zijn. Enerzijds omdat winterhandschoenen en launch control geen goede combinatie is en anderzijds omdat volgas accelereren betekent dat je binnen luttele seconden al aardig in de buurt van de 200 km/u zit. Probeer dán maar eens een afgelegen weg te vinden met a) geen verkeer, b) strak asfalt en die c) lang genoeg rechtdoor gaat. Wel hebben we het idee dat hoe hoger de gekozen setting, hoe beter het voorwiel aan de grond wordt gehouden en hoe uiteindelijk sneller je dus bij het stoplicht weg zult zijn, maar hou ons dat te goede, een volgende test (ja, die komt er zeker) zullen we daar dieper op ingaan. 

Met eigenlijk een enorm gebrek aan tijd en ruimte (en een land waar geen snelheidslimieten gelden, zei er iemand Isle of Man?) houden we de krachtsexplosies al snel voor gezien en het over een heel andere boeg te gooien. Want dát ‘ie snel is weet iedereen onderhand wel en hebben we ook nu alweer meermaals gezegd, maar hoe rijdt ‘ie eigenlijk wanneer je niet ‘van-dik-hout’ aan het rijden bent. Tijdje geleden dat ik me zo slank heb gevoeldNou, ehh… verbluffend goed eigenlijk. Hoewel de voetsteunen nog steeds aan de sportief hoge kant zijn geplaatst heeft Suzuki de boven de kroonplaat gemonteerde clipons dichter naar je toegehaald, waardoor een iets meer ontspannen zithouding is ontstaan. In eerste instantie voelt de zit te sportief, maar de derde dag ben ik er alweer helemaal aan gewend. 

Het tweede dat opvalt is hoe ontzettend gemakkelijk gebruiksvriendelijk de 1.340 cc viercilinder lijnmotor is en hoe ontzettend laagtoerig de motor te rijden is. In zesde versnelling is de motor probleemloos tot het stationaire toerental van net iets meer dan 1.000 tpm af te knijpen, waarna de motor lineair z’n vermogen opbouwt en je alsnog voordat je ’t in de gaten hebt al hoogst illegale snelheden aan het rijden bent. Net zo gebruiksvriendelijk als het motorblok zijn ook de stuureigenschappen. Tuurlijk, een GSX-250R laat zich echt 1000x gemakkelijker over een bochtige route sturen om het simpele feit dat die veel lichter is en te allen tijde helemaal kan worden uitgemelkt (niet voor niets dat Alex Rins thuis op een kartbaan in de buurt met een GSX-250 traint), maar voor een mastodont stuurt de Busa echt helemaal niet verkeerd. En dan bedoelen we dat niet op de manier als in “je ruikt best lekker voor iemand die stinkt.” Het is meer de lange wielbasis die ervoor zorgt dat de Busa niet als een gladde aal door de mosterd glijdt, dan dat het gewicht ‘m opbreekt. Juist dat extra gewicht maakt dat ‘m extra stabiel en extreem koersvast, maar dan op een manier dat wanneer het nodig is je altijd van je koers kunt afwijken. 

Conclusie

Dat snelheidsmeterstaren een heel andere dimensie krijgt wanneer je met de Hayabusa aan het rijden bent is niets nieuws onder de zon, dat was bij Gen 1 en Gen 2 ook al het geval, een keer niezen en je mag thuis op de bank heel lang nadenken over het mooie herfstzonnetje en wat je daar allemaal mee had kunnen doen, als je maar beter op je teller had gelet. Hayabusa is echter nog zoveel meer dan het Dus, ik kom die bocht uitmeest asociale blok dat uit de Suzuki fabriek in Hamamatsu rolt. Dat waren Vincents wijze woorden in 2007 over de Gen 2 en exact hetzelfde kan nu weer van Gen 3 worden gezegd. 

Het feit dat Suzuki een derde generatie van de Hayabusa op de markt heeft gezet is misschien wel het beste nieuws in jaren uit de Hamamatsu fabriek. Hoewel Suzuki het afgelopen decennium nog de nodige nieuwe modellen op de markt heeft gezet ontbrak het de Japanners een écht boegbeeld en dat probleem is met de lancering van de nieuwe Hayabusa in een klap gefikst. En hoe, de nieuwe Hayabusa is op alle fronten totale overkill, maar wel o-zo verdomd lekker. En wie loopt te zeiken over dat ‘ie 7 pk minder heeft en 4 kilo zwaarder is dan het 2008 model (updates – waaronder ABS in 2012) maakten Gen 2 in totaal 6 kilo zwaarder, waardoor Gen 3 in feite dus 2 kilo lichter is dan z’n voorganger), die snapt het niet. Busa is back! Dat de eerste levering al 100% is uitverkocht, nog voordat er ook maar één test was gepubliceerd, zegt eigenlijk al meer dan genoeg. 

We hadden alle punten op kunnen noemen, maar om het in een paar woorden samen te vatten: "Busa is back!"

Je kunt wel op alle slakken zout gaan leggen, maar what the f#ck: "Busa is back!"

Technische gegevens