Test: Royal Enfield Continental GT 650

Dat Royal Enfield de prestaties van het blok bewust bescheiden heeft gehouden heeft meerdere redenen. Allereerst is bij retro-klassiekers vermogen totaal, maar dan ook totaal van onderschikt belang (als je ons niet gelooft, kijk dan eens naar het succes van Guzzi’s V7, dat het iconische merk tijdens de wereldwijde kredietcrisis van de ondergang heeft gered), daarnaast wilde Enfield de motor wereldwijd op de markt zetten, dus ook in landen waar benzine nog uit oude vaten moet worden opgepompt. Caféracen in Coronatijden heeft wel iets tegenstrijdigs, vindt je ook niet?De lage 9,5:1 compressieverhouding zorgt ervoor dat het blok ook op benzine met laag octaangehalte loopt. Zoals veel staande twins heeft ook dit 648cc blok een krukas met 270° verzette kruktap, waardoor de motor zich als een 90° V-twin gedraagt. En ook zo klinkt, het doet me direct denken aan een oude luchtgekoelde tweekleps-Ducati, maar dan iets bescheidener en zonder die ratelkoppeling. 

De belangrijkste troef van het blok is de perfecte mapping van de Bosch ECU, zo zijdezacht als de initiële gasrespons is. We kunnen ons niet voorstellen dat aan deze injectie nog iets te verbeteren valt. Koedoes aan Royal Enfields voormalige Keihin computer engineer Takashi Yamamoto en zijn team, dat hier voortreffelijk werk heeft geleverd. De manier waarop de Continental GT op het gas de bocht uit gaat voelt haast alsof je onderwater aan het schermen bent – een vloeistofzachte, maar niet minder directe reactie op Van de andere kant, als ze in Nijmegen opeengepakt mogen vieren dat NEC is gepromoveerd, waarom ook nietwat je rechterhand aan het doen is. De respons van gasdicht of deels open tot volgas is letterlijk perfect. Daarmee staat het blok dan weer wel in schril contrast met de moderne ‘klassieke’ luchtgekoelde Ducati Scrambler, dat wil zeggen de eerste versie uit 2015 waarvan de initiële gasopname niet bepaald vlekkeloos was. 

Naast dat het blok over de hele linie heerlijk soepel is, is de 650cc paralleltwin dankzij een enkele, tandwiel aangedreven balansas vrij van trillingen tot aan de begrenzer bij 7.500 toeren toe, waar je bij een sportieve rijstijl regelmatig kennis mee zult maken omdat de koppelkromme zo ontzettend vlak is dat je geen waarschuwing krijgt (als in vermogen dat afbouwt) als je bijna de begrenzer hebt bereikt. 

Hoewel de net boven de kroonplaat uitstekende clip-ons anders doen vermoeden is de zithouding totaal niet vermoeiend, in tegenstelling tot de klassieke café racers waar je vaak ver (en diep) over de tank moet reiken en bij lage snelheid gek wordt van de druk op je polsen. Toch zit je nog steeds wel voorovergebogen, wat als grote voordeel heeft dat je goede feedback krijgt van de Indiase CEAT banden. Rubber dat in eerste instantie niet geen al te beste indruk gaf doordat we bij sportief bochtje-pikken zowel voor- als achterband voelden glijden, maar die oorzaak bleek te liggen in het simpele feit dat het nog fonkelnieuw rubber was. Eenmaal de banden ingereden was dat probleem verleden tijd. 

De uiteenlopende kwaliteit van het asfalt, wat op plaatsen strak maar op plaatsen ook door boomwortels was vervormd, leerde ons dat op het comfort van de vering weinig aan te merken valt. De 41 mm Gabriel voorvork mag dan 'Made in India' zijn, maar is wel prima op z'n taken berust. En dat is maar goed, want instelmogelijkheden kent de voorvork niet. Deze Enfield mag voor een budgetprijs over de toonbank gaan, maar daarmee is zeker niet gezegd dat het een goedkope fiets is, je krijgt nog Maar dan wel 0.0 natuurlijk, we leven wel in 2021steeds heel veel motor voor je geld. Bij een relaxt tempo absorbeert de voorvork met 110 mm veerweg oneffenheden in het wegdek met gemak, de dubbele achtershocks met beperkte 88 mm veerweg daarentegen zijn stugger afgeveerd, waardoor het achterwiel over bobbels nog wel eens ietwat wil gaan springen en je op slechte wegen niet het beste comfort van de wereld hebt.

Het gebrek aan comfort bij de achtervering werd echter meer dan gecompenseerd door het goed ontworpen frame, dat met dank aan Royal Enfields dochteronderneming Harris Performance stijf en voorspelbaar is. Ook bij snelheden die waarschijnlijk iets boven de toegestane snelheid liggen is de Continental GT prima in staat om in snelle bochten van richting te veranderen en kan relatief gemakkelijk in derde of vierde versnelling een mooi dijkje worden gepakt,
Het oogt eenvoudig, maar doet precies wat 't moet doen

Het blok is een toonbeeld van souplesse en klinkt als een oude luchtgekoelde Ducati, maar dan zonder ratelkoppeling zonder daarbij meteen de ergernis van de motorhatende azijnpissers op de hals te halen. Juist dankzij het goede rijwielgedeelte kun je in een natuurlijk flow de motor van de ene in de andere bocht laten rollen, in plaats van stop-and-go, waardoor je echt niemand tot overlast bent.

Wat ook aan dat gemakkelijke, relaxte sturen heeft bijgedragen is z’n compacte bouw. De wielbasis is met 1.400 mm behoorlijk sportief te noemen, evenals de balhoofdshoek van 24° en 106 mm naloop. Voor wat betreft de remmen heeft Enfield een beroep gedaan op Bybre, wat in wezen Brembo remmen zijn die in India zijn geproduceerd (vandaar de naam Bybre, By Brembo). De enkele 320 mm remschijf met 2-zuiger remklauw levert een prima vertraging die bij het karakter van de motor past. Goed, maar ook weer niet overdreven goed. Om echt rap tot stilstand te komen zal je zowel voor- als achterrem erbij moeten pakken. Voor het echte café racer gevoel had de voorrem ook iets meer bite mogen hebben, maar echt storend vonden we ’t niet. De door Enfield gekozen setting past zo wel veel beter bij het onthaast-karakter van de nieuwe Twin.