Test Midsize Allroads: NC750X DCT vs Versys 650 vs V-Strom 650

Het duurt niet lang voor we achter de waarheid komen: van dit trio is er maar één met nog enig allroad-DNA. Dat is de Suzuki V-Strom 650. Hij heeft niet alleen de langste veerwegen, maar is ook wat hoger gebouwd en hij staat op een 19 inch voorwiel, dat gemakkelijker over hobbels en kuilen loopt dan de 17-inch exemplaren van zijn concurrenten. Daarop ligt ook een Bridgestone A41 allroad-band, waar de andere pure straat-toerbanden hebben. Ook het uiterlijk van V-Strom refereert aan een offroad-verleden: zijn kenmerkende snavel herinnert aan de legendarische DR 800Big uit de jaren 90. De V-Strom 650 kennenRaymon en Ed snappen d'r niks van. Er is er maar één die Allroad aspiraties heeft en dat is de V-Strom we trouwens al sinds 2004, maar hij is in 2017 nog behoorlijk aangepast, met een veel spitsere neus en boven elkaar geplaatste halogeenkoplampen. Het kontje kreeg naast een bagagedrager en een LED-achterlicht ook geïntegreerde ophangpunten voor een kofferset. De uitlaat werd daarvoor verlaagd, wat bijdraagt aan de massacentralisatie. Verder is toen het dashboard vernieuwd: het heeft een grote, analoge toerenteller en ook een buitentemperatuurmeter, een versnellingsindicator, een vorstindicator en een indicator voor de tractiecontrole. Ook is er in het dashboard een 12 volt aansluiting gemaakt voor navigatie of een USB-lader. Wij hebben de XT-versie: die heeft onder meer tubeless spaakwielen en handkappen.

Versys 650

Hoewel ik zelf de V-Strom met zijn hoge, slanke en functionele uiterlijk met stip de mooiste van het stel vindt, zijn mijn medereizigers Ed en Ramon het daar niet mee eens. Volgens hen is het twee jaar oude design gedateerd. De Kawa zou veel moderner ogen. Da’s apart, want dat design is zes jaar oud. De Versys is in 2015 voor het laatst aangepast. Zijn uiterlijk met al zijn hoeken en uitsteeksels mij echt niet bekoren, al geef ik toe dat hij er met zijn zijwaarts geplaatste schokdemper, de onder het blok geplaatste uitlaat en de om de uitlaat heen gekromde swingarm wel enorm hightech uitziet. Maar smaken verschillen nu eenmaal. De Versys kreeg bij die update in 2015 overigens ook een gereedschapsloos over zes centimeter verstelbare ruit, een laaggeplaatste uitlaat, een breder stuur, een rechtere zitpositie en een grotere benzinetank, geïntegreerde kofferbevestiging alsmede een upside-downvoorvork met “separate function”, wat wil zeggen dat je de veervoorspanning links, de uitgaande demping rechts afstelt. Ook de achterschokdemper werd vernieuwd, die kreeg -net als de V-Strom - Dat kan wel zijn Peter, maar waar kun je in hemelsnaam nog met goed fatsoen offroad rijden?een handige handafstelknop voor de veervoorspanning. Opvallend is dat ook de voorwielmaat werd verkleind naar 17”, waarmee Kawasaki de offroad-competentie duidelijk helemaal vaarwel zei, ten gunste van een betere wendbaarheid. Het offroad-DNA van zijn verre overgrootvader, de KLE500, is daarmee dus volledig weg gemuteerd. Met de luxe koffers ziet hij er ook echt uit als een toermotor. Al vind ik nog steeds dat de vorm van de monokey-koffers onhandig is. Ze zien er erg fraai uit, maar door die Flying V-vorm kunnen veel laptop- en fototassen er niet in. Vorm boven functie dus, daar heb ik een hekel aan. Ik ben verder wel een voorstander van de handkappen op deze Grand-Tour uitvoering die verder ook een tankpad en mistlampen heeft.

LED

Over gedateerd gesproken, ook de Kawasaki Versys heeft nog een inmiddels ouderwets, maar zeer prettig aandoend dashboard met een grote, goed afleesbare analoge toerenteller en een goed afleesbaar LCD schermpje, net als de V-Strom. Ook doet de Versys het eveneens nog met “ouderwetse” halogeenkoplampen, al zullen degenen onder u, die nog met duplo-gloeilampen hebben gereden, daar niet mee zitten. De sprong voorwaarts in lichtopbrengst was gigantisch. Is de sprong naar LED dat ook? Nou, LED-lampen zijn wat helderder en duurzamer, maar vele malen duurder te vervangen als ze kapot gaan. Je haalt niet zomaar een nieuw peertje bij de benzinepomp, je moet naar een dealer. LED is bij fabrikanten vooral populair omdat het stroomverbruik en de warmteontwikkeling lager is en omdat het veel mogelijkheden tot andere vormgeving van de lampen biedt, zodat je motor moderner oogt. Dat voordeel heeft Honda dan weer niet echt uitgebuit bij de dit jaar vernieuwde NC750X, want die heeft geen “angel eyes” als BMW of halo’s als KTM, maar bescheiden daglichtstrepen onder de koplamp, waardoor het van buiten nauwelijks opvalt dat LED is.Laat ze maar lullen. De NC is misschien niet de meest opwindende motor, maar weet z'n mannetje echt wel te staan, heeft een riante 'tank-koffer' en is ook nog eens superzuinig En in juni – vlak voor de langste dag van het jaar – merk je de lichtopbrengst ook niet echt. Maar, dat gezegd hebbende, passen de nieuwe koplampen wel in het Honda familiegezicht terwijl ook de kuip met de over elkaar geplaatste lagen in de designrichting past, die Honda met de VFR1200F heeft ingezet. Het hoogt een stuk moderner dan de andere twee, als je ze naast elkaar ziet is het gewoon een generatie verschil, bovendien roept het Honda-design en de hoogwaardige afwerking op een of andere manier een gevoel van degelijkheid op.

Het platform

De NC750X heeft geen verre offroad-voorvaderen. Het is een telg van het New Concept 700cc-platform, dat in 2012 aftrapte met een scooter, de Integra. Op basis van hetzelfde, laag uitgesneden buizenframe, de 17 inchwielen en de 670cc-tweecilinder lijnmotor en wat handig aangepast plaatwerk werden destijds ook een naked bike en een allroad-X gemaakt. Die laatste had wat langere veerwegen en een groot opbergvak in de “ tank” waarin zelfs een helm past. De echte tank zat achterin, onder het zadel. Uniek aan het NC- concept is dat de krachtbron niet is ontwikkeld voor zoveel mogelijk vermogen bij hoge toerentallen. Honda had onderzoek verricht en geconstateerd dat motorrijders nog geen 5% van de tijd gebruik maakten van die toerentallen en dat het dus zinloos en onpraktisch was om het toerental, waarbij de motor het beste loopt en dus ook het zuinigste is, bij die toerentallen neer te leggen. Het resultaat was een motorblok dat veel koppel bij lage toerentallen had en in werkelijkheid met gemak een brandstofverbruik van rond de 1:28 haalde. Een krukas met 90° verzette kruktappen zorgde voor het ontstekingsinterval van een 90° V-twin, terwijl balansassen trillingen tegen gingen. Het maximum vermogen van 48 pk klonk laag, maar je haalde er ruim 180 km/uur mee en sloom was de NC allerminst. Dus who cares. Uniek was ook dat je deze motor kon krijgen met een automatisch schakelende DCT-transmissie.

NC750X

Het platform evolueerde in de loop der tijd tot 750cc, nu met een vermogensafgifte boven de A2-grens. Hoewel A2-versies - net als bij zijn concurrenten – wel te koop zijn. De NC750X kreeg in 2016 onder meer LED-verlichting en tweetraps tractiecontrole. Dit jaar kreeg de 750X wederom een flinke upgrade. De motor kreeg throttle-by-wire en 58 pk, 3 pk meer dan voorheen. De geschakelde variant kreeg een bekrachtigde slipperkoppeling en kortere overbrengingen op de eerste drie versnellingen voor een vlot toergevoel. De motor werd uiteraard Euro 5. De motor kreeg ook drie standaard rijmodi en een
Driemaal 'Allroad', driemaal totaal anders. Ruit van de Kawa en Soes is in hoogte instelbaar

Van de displays is dat van de Honda het meest 'modern'

Zit van de Honda is lekker laag, het zadel van de Kawa is lekker smal en dat van de Soes het riantst

Driemaal staande twin, driemaal totaal anders concept.

De NC heeft een ontzettend slim opbergvak in de 'tank', waar - net als in de zijkoffer van de Versys - een helm in past. Daar steekt het bagagerek van de V-Strom maar karig bij af instelbare user-modus en een in drie standen instelbare tractiecontrole (sport, regen, standaard). De modi hebben ook invloed op het schakelgedrag van de DCT en de mate waarin je afremt op de motor. Verder kreeg de NC750X een nieuwe styling, LED-knipperlichten, een ander windscherm, een grotere opslagruimte en een LCD-display. Dat is een grote, grijze rechthoek met zwarte cijfers. Modern, maar in mijn ogen een stuk minder fraai en minder goed afleesbaar dan de “gedateerde” dashboards van de Versys en de V-Strom. En bij introductie eigenlijk ook al gedateerd, want kleuren TFT-dashboards met connectiviteit zijn nu de norm.

Comfort

Bij de laatste vernieuwing van de NC750X werd ook het diamond buizenframe aangepast, terwijl de zithoogte met 30 mm werd verlaagd door de veerwegen met 30 mm in te korten. Dat smoort elke offroad-inspiratie in de kiem, maar zorgt er wel voor dat kleinere personen nu ook met gemak met de voeten bij de grond kunnen. De Honda NC750X voelt smal en wendbaar. Het zadel is wat smal en hard en niet de meest comfortabele ooit, maar je zit wel lekker rechtop en je bent “in command”. Het ruitje houdt de winddruk tot ruim boven de 100 km/uur van je lijf en het laat de doorwaaifunctie van mijn allroadpak door zijn bescheiden formaat prima tot zijn recht komen en geeft. Het nadeel daarvan ontdekken we later op de dag als blijkt dat de ruit maar weinig bescherming biedt tegen de niet voorspelde stortbuien, een voorspelling die ervoor heeft gezorgd dat ik mijn waterdichte voering thuis aan de kapstok heb laten hangen. Zomer 2021. We hebben wel eens betere jaren gehad, maar wat doe je eraan? Gewoon doorgaanOp dat moment kun je echt beter op de Suzuki of de Kawa zitten. Het ruitje van de Kawasaki is breder en hoger en geeft meer bescherming. Op papier staat het zadel 40 mm hoger dan bij de Honda, maar zo voelt het niet. Ook Ramon, verticaal de minst bedeelde van ons trio, kan goed met de voeten bij de grond. De zit is ietsje sportiever dan bij de Honda, een fractie meer voorover en het zadel is lekker breed, alleen is de polsering wat te zacht waardoor je vooral op warme dagen vrij snel pijn aan je zitvlak krijgt. Verder sluit alles mooi aan op je benen, maar ergens heb ik niet meer het gevoel dat ik op een allroad rijdt. Het voelt als een toermotor. Dat doet de V-Strom duidelijk niet: die voelt als een echte allroad. De zitpositie is lekker rechtop en natuurlijk, waarbij je redelijk wat beenruimte hebt. Het voelt alsof de voetsteunen ietwat ver naar voren staan, maar dat went snel. Het zadel is breed en wat harder dan bij de Kawa – hoewel naar mijn smaak nog altijd iets te zacht. Toch is het daarmee de meest heerlijk comfortabele van het stel. Omdat de tank smaller is en het zadel ook spits toeloopt kun ik goed met de voeten bij de grond, mijn kompanen net, als ze hun teennagels niet knippen. Het op de hoogste stand vastgeschroefde windscherm biedt een uitstekende windbescherming, zonder dat het veel turbulentie oproept.