Test Midsize Allroads: NC750X DCT vs Versys 650 vs V-Strom 650

De verschillen in bouw zijn ook van invloed op het weggedrag van het trio. De Honda NC750X DCT is met 224 kg de zwaarste van de drie, maar je voelt dat het zwaartepunt enorm laag ligt, waardoor hij toch heel gemakkelijk stuurt. Ik moest wel even aan zijn stuurkarakter wennen, de eerste twee bochten liep hij wijd. Maar toen ik het gevoel eenmaal te pakken had, kon ik er messcherp mee sturen. Je merkt ook op hoge snelheid dat de Honda snaarstrak blijft: op een snelwegbocht draaide ik het
De Honda en Suzuki hebben de uitlaat naast de achterbrug, bij de Kawasaki zit het onder het blok

De NC heeft de kleinste tankinhoud, maar komt net zo ver op een tank omdat 'ie behoorlijk veel zuiniger is

De verschillen in design hadden niet groter kunnen zijn

De NC heeft de meeste knopjes, dankzij DCT. Honda blijft vast houden aan claxon boven knipperlicht, of is het dat de anderen daar maar niet op over willen stappen?

De knopjes rechts voert Honda opnieuw de boventoon, vanwege DCT. Handig bovendien dat de startknop in de run-off schakelaar is geïntegreerd gas even vol open en nadat de DCT twee trapjes terug had geschakeld, vloog hij er vandoor en kwam ik met, eh, laten we zeggen, “iets”  boven de toegestane snelheid de bocht uit, precies waar ik hem hebben wou. De motor voelt daarbij lekker stabiel, zolang je geen hobbels tegenkomt. De kortere veerwegen van de Honda gaan echter gepaard met erg stugge veren en een gebrek aan demping, zodat me op secundaire wegen wel eens de lucht uit de longen werd geslagen als ik een hobbel tegenkwam. Op klinkerwegen stuitert de Honda er overheen en dat is niet comfortabel. Offroad? We hebben het geprobeerd. Niet doen. Pluspunt van de stugge veren is dan weer dat de Honda ook strak blijft bij het remmen. En dan merk je dat de enkele voorrem van de NC best potent is. Goed te doseren en je hoeft niet heel hard te knijpen voor een goede vertraging.

Lichtvoetig

Toch, hoe prettig de Honda ook stuurt, hij is nog altijd niet zo lichtvoetig als de Kawasaki. De Versys 650 draait heel gemakkelijk af en is op de dijkwegen heel licht om te gooien, omdat de slanke twin natuurlijk ook wat lager voelt en hij op 17 inch wielen staat. Hij heeft ook de scherpste balhoofdhoek van de drie en een beduidend kortere naloop. Dat geeft een wendbaar stuurgedrag. In theorie ten koste van de rechtuit-stabiliteit, maar daarvan is niets te merken als je hem op de (eh…Duitse?) snelwegen een keer open trekt. Ook dan blijft de Kawa lekker stabiel, terwijl hij snel genomen, doorlopende bochten lekker neutraal pakt. Weinig motoren die zo van alle markten thuis zijn als deze NC750X, maar toch, ik weet het nietJe voelt je onmiddellijk thuis op de Kawa, die comfortabel voelt maar wel iets duikt hij wat bij het remmen. Dat komt doordat de vering van de Kawa erg is gericht op comfort, met soepele veren en niet al te veel demping. Daardoor deint hij lichtjes na op hobbels. Voor is de demping instelbaar en levert 5/8 omwenteling aan de rechter stelknop (links is voor veervoorspanning), een zeer acceptabel veergedrag op. Achter is de demping helaas niet instelbaar en blijft hij wat deinerig, ook als je offroad gaat. Dat kan, maar hij is er duidelijk niet voor gemaakt. Dat merk je zeker als het ietsje muller wordt, de toerbanden hebben er geen grip op. Op straat wel, gelukkig, daar bieden ze lekker veel grip en geven daar een goed gevoel over. Ook als het wat natter wordt. Helaas heeft de Kawa dan weer geen tractiecontrole, als enige van de drie. ABS heeft hij wel, natuurlijk,en dat is goed want de Kawa heeft de felste remmen van het trio. Dat blok is echt fantastisch, als 'ie nou net zo flitsend had gestuurd als de Kawa en net zo zuinig en praktisch als de HondaZe grijpen direct aan, zijn goed te doseren en bouwen snel een enorme remkracht op, zonder dat je daar hard voor hoeft te knijpen. Grote klasse!

Inertie

Er zijn een aantal zaken die het stuurgedrag van een motor beïnvloeden, waaronder geometrie, gewicht en inertie. De Suzuki is met 216 kg (voor de XT-versie) een kilo lichter dan de Kawa, hij heeft een smallere achterband en de kortste naloop van allemaal. Hij heeft echter de langste wielbasis en staat op een 19 inch voorwiel. Dat heeft uiteraard een groter gyroscopisch effect en de hogere bouw zorgt dat voor een hoger zwaartepunt. Wat heeft dat voor effect? Dat de Suzuki een heerlijk sturende machine is. Hij draait heel gemakkelijk af, keren op de weg is een eitje omdat je veel macht over de machine hebt. Alleen het omleggen op een bochtige weg gaat een fractie trager dan bij de Kawa omdat het zwaartepunt dan “meeweegt”, maar ook dat went snel. Offroad rijden gaat met deze motor het gemakkelijkst, al hebben de A41 banden ook niet veel te vertellen in muller zand. Snap werkelijk niet waarom Raymon en Ed zo met deze Versys weglopen. Jij, hij stuurt briljant, maar het eerste het beste zandpad ben je klaar en qua blok gaat er toch echt niets boven een V-twinZe zijn meer avontuurlijk gestyled dan echt avontuurlijk. Daar staat tegenover dat ze superfijn sturen op asfalt en ook veel grip bieden, waarbij je ook een goede feedback hebt. Je kunt de V-Strom met zijn stijve, aluminium twin-spar frame trouwens ook prima met 160 km/h over de (Duitse) snelweg jagen, dan nog zit je ontspannen met de handen op het hoge stuur. Blaas je met “ dik 100” op de klok door een lange, doorlopende bocht, dan blijft deze V-Strom snaarstrak. Zelfs als je een hobbel tegenkomt. De vering heeft riante veerwegen, waardoor ze oneffenheden gemakkelijk opneemt. Ze is echter stug genoeg geveerd voor een goede feedback en heeft een ruime mate van demping, waardoor de motor niet deint en jij de controle houdt. Ook bij het remmen, al komt dat ook doordat de dubbele schijfrem van de Suzuki duidelijk minder fel is dan die van de andere twee. Hij grijpt goed aan en is goed te doseren, maar je hebt beduidend meer handkracht nodig om hard te remmen. Voor beginnende rijders is dat wellicht wel net zo prettig.