Test Midsize Allroads: NC750X DCT vs Versys 650 vs V-Strom 650

À propos beginnende rijders: Alle drie de tweepitters waarmee we op pad zijn hebben standaard teveel vermogen voor het A2-rijbewijs, maar zijn wel verkrijgbaar in een A2-variant. Het dichtstbij de A2-grens zit de Honda met 58 pk. Als gezegd, is dat blok speciaal ontwikkeld voor optimale trekkracht bij toerentallen die je werkelijk gebruikt. Met 69 Nm is het blok dan ook het sterkste van allemaal en hij levert die trekkracht al bij 4.750 tpm. Het blok loopt bovendien supermooi en praktisch trillingsvrij, Nee, ik ben niet recreatief aan het rijden, ik ben aan het forenzenterwijl hij beschaaft uit de dikke uitlaatdemper ronkt. Het blok is bovendien best snel, vooral omdat de DCTperfect inspeelt op het laagtoerige karakter van de twin. Daardoor gaat hij toch behoorlijk vlot van de plek en zeker bij Nederlandse maximum snelheden heb je beslist niet meer nodig. Wel moet ik zeggen dat ik de aandrijving in de sportstand wat stoterig vindt. De gasreactie is soms erg abrupt en ook bij het overschakelen voel je de nieuwe versnelling met een rukje inkomen. In de standaardmodus is dat veel minder, maar dan is de gasreactie dermate traag dat ik hem toch maar in de sportstand laat staan, zelfs in de regen. Bij keren op de weg slaat het blok af en toe af als je wilt optrekken, ook een beetje vreemd voor een automaat. In elk geval kun je je afvragen of een motor met 58 pk wel meerdere modi nodig heeft, of je niet beter af zou zijn met slechts een enkele stand die altijd goed werkt. Dat geldt ook voor de tractiecontrole. Het is mode, maar bij dit soort prestaties zijn meerdere interventieniveaus natuurlijk kolder. Verdomme, dat sportieve is stiekem dan toch wel weer leukWel zinvol is de tuning van de Honda als het gaat om het brandstofverbruik: we haalden 1 op 32,5! Zo kom je op de relatief kleine 14 litertank nog best een eind!

180° twin

Dat superlage verbruik haalt de Kawasaki bij lange na niet, hij haalt 1 op 22,5. Daarbij moet je natuurlijk aantekenen dat deze Grand Tourer Edition twee van die kunststof verhuisdozen naast de motor heeft hangen en die vangen best wel wind. De 180° twin is overigens dit jaar niet officieel als nieuw geïntroduceerd, maar aangezien hij vorig jaar Euro 4 was en nu Euro 5, is er wel degelijk een hoop werk verzet om hem weer toekomstbestendig te maken, zeg maar. Overigens zie je dat ik bewust de term “paralleltwin” vermijd. Dat komt omdat de zuigers niet parallel bewegen. De kruktappen zijn 180° ten opzichte van elkaar verdraaid, zodat de zuigers tegen elkaar in bewegen. Van de zijkant gezien heffen de onbalanskrachten van zuigers en krukwangen elkaar daarmee perfect op, van voren gezien echter niet, omdat de ene zuiger links van het midden beweegt en de ander rechts. Ze werken dus op een hefboom en dat geeft een kanteleffect, zodat er toch een balansas nodig is. Die heef de Kawa, maar het moet gezegd dat er toch bij veel Toch wel mooi hoe de Nederlandse importeur 'm die Allroad status heeft gegeven. Past ook wel bij 'mtoerentallen wel lichte trillingen in voetsteunen en het zadel voelbaar zijn. Verder loopt het blok erg mooi. Hij klinkt een beetje rauwer dan de Honda, maar dat is ook een kwestie van sound engineering, dat hoort bij het wat ruigere karakter van het merk Kawasaki. Je merkt wel dat het blok een dubbel karakter heeft: bij lage toerentallen is het een rustige dame, die niet al te veel opwinding veroorzaakt. Vooral bij het uitkomen van krappe bochten merk je dat de twin een beetje tam aanvoelt. Je moet ook niet onder de 2500 tpm komen, want dan begint hij wat te stampen. Zoek je opwinding, dan moet je hem hoger in de toeren houden. Dan heeft de twin aardig wat puf in huis voor een zeer sportieve rijstijl, zonder dat dit ten koste gaat van de altijd soepele en directe gasreactie. Da’s goed getuned, bovendien beschikt de twin over een goed schakelende 6-bak en een prettig aanvoelende koppeling, zodat je er ook het beste van kan maken. En ook hier blijkt weer dat 67 pk eigenlijk meer dan zat is om je in Nederland prima te vermaken, ook als ervaren rijder.

Meer vermogen

Die opwinding is bij de Suzuki zowel hoog als laag op de toeren te vinden. Qua balans en motorloop gaat er sowieso niets boven een 90 graden V-twin, maar deze 645 cc-variant is dankzij zijn korte boring/slag-verhouding van 81 × 62,6 mm wel uitermate levendig. De krachtbron is voor 2017 overigens ook aangepakt, met zuigers met een wrijvingsverlagende coating en speciale, L-vormige zuigerveren met TiN-coating (Titanium-Nitraat), een nokkenas met meer lift, dubbele bougies en speciale 10-gatsinjectoren. En ook hier geldt dat het blok toen euro 4 was, nu Euro 5, maar dat heeft de prestaties niet aangetast. Het blok levert 52 kW (71 pk) @ 8.800 tpm,
De remmen van de Kawa zijn het sportiefst, die van de Soes vragen de meeste handkracht

Tweemaal "Diamant" buisframe, eenmaal aluminium twinspar en 62 Nm koppel, dat via een soepel schakelende zesbak en een prima te doseren koppeling wordt doorgegeven naar het achterwiel. Bij een rustige rijstijl hoef je daar niet heel veel gebruik van te maken, want de souplesse van dit blok is fantastisch. Hij trekt al vanaf 2000 tpm goed weg, waarna je merkt dat hij vanaf 4.000 rpm sterker wordt en dat hij bovenin nauwelijks afbouwt. Hij trekt door tot in het rode gebied, dat bij 10.000 tpm begint. De gasreactie is daarbij perfect: het vermogen komt er altijd soepel en zonder schokken in, zodat je over een perfecte controle beschikt. Afslaan bij het keren op de weg doet hij trouwens ook niet, want hij heeft een low-RPM-Assist, dat automatisch iets gas bij geeft als je bij een laag toerental wegtrekt. Heel nuttig is verder dat de Suzuki tractiecontrole heeft, in drie standen: Uit is handig als je offroad gaat, de andere… Ach, ja, modi zijn mode. Dat hij tc heeft, vind ik belangrijk, die modi kunnen me niet zo boeien, die gaan me echt niet aan de snelste rondetijd op het racecircuit van Portimao helpen. Belangrijker is het brandstofverbruik: Wij haalden 1 op 23, zodat je op de 20 litertank bijna 460 km kunt halen.