Test: Magni Italia

Met de Magni MV rijden in net gereedgemaakte prototype vorm hield in dat alleen een Scitsu toerenteller werkte – het enige niet-Italiaanse onderdeel als je de Duitse Metzeler banden buiten beschouwing houdt, aangezien Metzeler onderdeel van het Italiaanse Pirelli is. De toerenteller was op de uit massief Ergal aluminium gevreesde kroonplaat gemonteerd, achter de 190 mm ronde koplamp die ook op verschillende Moto Morini en Guzzi modellen terug te vinden is. De klantenversie zal van MV Agusta’s originele Oehoeoehoerend hard kwoamen sie doa aangescheurd...Brutale display zijn voorzien dat weliswaar al op de Italia was gemonteerd, maar nog niet operationeel was. Het display is gelinkt aan de Eldor EM2.0 ECU met Mikuni ride-by-wire gasklepbediening, waarbij je de keuze hebt uit 4 rijmodi – Sport, Touring en Rain, plus een Custom setting om alles zelf in te kunnen stellen, met 8-standen tractiecontrole. Tel daar het uitgebreide instelbereik van de ORAM vering bij op en je praat over een motor die net als haar Tributo zusje een moderne motor in klassieke kledij is. 

De Italia is net als de Tributo een van die motoren die eenvoudig intuïtief te rijden is – zonder nerveus te zijn ondanks de redelijk sportieve geometrie, met de ORAM voorvork onder een hoek van 25° gemonteerd, met slechts 85 mm naloop via een 60 mm offset van de vork in de kroonplaat. Deels dankzij het smalle 18” rubber voelt de Magni MV relatief lichtvoetig en wendbaar en is gemakkelijk van het ene op het andere oor te leggen in het trio aan chicanes van het Vairano testcircuit. Niet zo gemakkelijk als de FiloRosso – je zult iets harder moeten werken voor hetzelfde resultaat. Maar ze was wel superstabiel in de snelle derde en vierde versnellingsbochten. Nu moet ik daar wel bij aantekenen dat geen enkele van die bochten een bump in de apex had, maar gezien de manier waarop de vering op andere plekken z’n mannetje wist te staan ga ik ervan uit dat dat in die snelle bochten niet anders zou zijn geweest. De rijkwaliteit was zeker voor stereovering uitstekend te noemen, het enige vraagteken dat ik had was de chatter die ik soms in de voorkant voelde in snelle linkerknikken waar veel van de Metzeler Zo ging dat vroeger, kin plat op de tank volgas op die lollyvoorband werd gevraagd – maar om eerlijk te zijn, voelde het alsof het een los balhoofdlager had kunnen zijn. 

In eerste instantie surfte ik op de behoorlijk steile koppelkromme, die bij 8.600 toeren per minuut piekt met 84 Nm, waarbij ik telkens rond de 9.000 toeren vroegtijdig opschakelde. Ondanks de sportieve roots van het blok is de Italia een zeer vriendelijke motor, die probleemloos in zesde versnelling tot 2.000 toeren kan worden afgeknepen, om daarna bij volgas zonder zich te verslikken oppakt. Om een beetje fatsoenlijk van je plek te gaan moet de Triple echter boven de 4.000 tpm worden gehouden, hoewel de hoge compressieverhouding wel helpt lekker de bocht uit te knallen. Na z’n piek vlakt de koppelkromme echter af, de transmissie blijft redelijk stabiel tot de begrenzer bij 13.000 tpm. In acht nemend dat dit een café racer is besloot ik de motor haar naam eer aan te doen door ze tot 12.500 tpm door te trekken. Twee dingen gebeurden – nee, drie, omdat het al glorieuze geluid van de MV motor
Drie redenen waarom deze Magni Italia supervet is

Klassiek op koppel rijden kan, maar veel leuker is om 'm op toeren te jassen. Smal bandje geen probleem

Als je zoveel wereldtitels hebt gewonnen, dan mag je dat best uitdragen

Zo ging dat vroeger, lekker opgesloten zitten. Puike remmen, ondanks de retro looks nog doordringender klinkt. De scherpe huil uit het trio vermoedelijk Euro 4 legale Magni uitlaten zorgde ervoor dat een groepje automonteurs die testbenodigdheden aan het installeren waren op een 2021 model van een Duitse autofabrikant hun gereedschap neerlegden om naar het circuit te lopen om de Magni MV in actie te zien. “Ze zingt als een muziekinstrument”, zegt Fulvio, de vrachtautochauffeur die de nieuwe Rush 1000 had gebracht die ik dezelfde dag daar zou testen. “Elke keer als ik hoor dat een van onze motoren hard wordt gepusht voel ik genot en trots. Nog een keer, Maestro, nog een keer!” Vooruit…

Door dat te doen herontdekte ik de twee dynamische voordelen van het op toeren houden van het MV blok. Ten eerste stuurt de motor beter wanneer je onder volle belasting in lage versnellingen bochten neemt, ze neemt dan als vanzelf een krappere lijn vergeleken met een versnelling hoger, waar ze op deellast de neiging tot onderstuur krijgt en je zult moeten corrigeren om te voorkomen dat de voorkant onderuit gaat – dat was trouwens het moment dat de chatter zich manifesteerde. Ten tweede ontdekte ik echter dat die extra punch die het blok boven de 9.500 tpm heeft de Magni als een raket de bocht uit laat schieten, op een opwindende en belonende manier. Hemels. Ik daag iedereen uit die ook maar een spatje motorpassie in z’n aderen heeft om niet emotioneel te worden van de kick die een motor als de Magni Italia geeft, tegen de achtergrond van de mechanische muziek van de driecilinder motor.