Test: Magni Italia

De Magni Italia wordt aangedreven door de vloeistofgekoelde 800 driecilinder met tegengesteld roterende 120° krukas, die samen met de Eldor ECU en complete bedrading is overgenomen van MV Agusta, nadat Giovanni een minnelijke overeenkomst met MV’s eigenaar Timur Sardarov was aangegaan, om toestemming te krijgen het MV Agusta embleem op de benzinetanks van alle Magni MV’s te mogen gebruiken. Een opmerkelijke erkenning door de gewiekste Rus van de voordelen die Magni’s voortreffelijke retro creaties het merk MV opleveren, de historische waarden in de context van het hier en nu te plaatsen. Valt tegenwoordig niet mee om nog in het buitenland te geraken. Denk dat ik voorlopig maar hier in Italië blijfHet niet gemodificeerde standaard blok is door Giovanni in een TIG-gelast frame gemonteerd dat veel op het frame van de Tributo lijkt, waarbij het blok als dragend deel in de constructie is opgenomen op een manier die doet denken aan Agostini’s meervoudig wereldtitel winnende twin-loop chassis, compleet met box-sectie achterbrug met dubbele shocks en 18 inch wielen.

In plaats van de gietaluminium wielen van de Tributo is de Italia van handgemaakte JoNich spaakwielen voorzien die het retro gevoel nog verder onderstrepen. Deze voortreffelijke – daar heb je dat woord weer – wielen maken gebruik van Borrani velgranden die uit massief aluminium zijn getrokken en sterker en lichter zijn dan conventionele gelaste tweedelige exemplaren, en dus een steentje bijdragen aan de acceleratie, remmen en handling door het lagere onafgeveerde gewicht en gyroscopisch effect. De velgen zijn ontworpen om tubeless banden te dragen, in dit geval Metzeler’s laatste Racetec RR rubber in K1 compound, 110/80 voor en 160/60 achter. 

Deze wielen zijn slechts een klein voorbeeld van de focus die Giovanni had de Magni Italia zijn naam eer aan te doen, door exclusief onderdelen van Italiaanse specialisten te gebruiken – maar waarom is er dan nergens een Tricolore Italiaanse vlag op de motor terug te vinden, Giovanni? De dubbele veren achter en de conventionele (als in geen upside-down) voorvork, die onder een hoek van 25° met 98 mm naloop is gemonteerd, ogen beide zeer retro, maar zijn in feite volledig instelbare high-spec onderdelen van ORAM nabij het Comomeer. Dit kleine hightech bedrijf staat in toenemende mate bekend om haar conventioneel ogende hightech vering, instelbaar voor zowel
Je hebt klassiek en dan heb je de Magni Italia

Een prototype, dan kun je iets als twee tellers verwachten. Ze hadden het van ons bij die voorste mogen houden

Komt 't bekend voor? Inderdaad, de knopjes van MV in- en uitgaande demping als veervoorspanning. De axiaal gemonteerde Brembo remklauwen grijpen in dubbele 320 mm zwevende schijven en zorgen voor een serieuze vertraging in combinatie met een 220 mm schijf achter om de 158 kg droog wegende fiets met 49/51% gewichtsverdeling tot stilstand te krijgen. 

Het resultaat is opnieuw een prachtig-ogend Magni eerbetoon aan MV Agusta’s klassiek erfgoed, dat dankzij haar langere wielbasis van 1.430 mm ietwat ruimer lijkt dan de Magni’s eerdere modellen met hetzelfde frame, de FiloRosso en Tributo die van exact dezelfde motor gebruik maken. In Italië begint het prijskaartje bij € 35.000 plus btw, maar aangezien geen enkele Magni hetzelfde is hangt de uiteindelijke prijs af van de gekozen specificaties. Voor Nederland kan daar nog pak ‘m beet 21% aan BPM bij op worden geteld. Levertijd is vier maanden vanaf de ontvangst van de orderbevestiging en aanbetaling. Het is echter ook mogelijk om zelf een donormotor aan te leveren, in dat geval betaal je nog ‘maar’ € 26.000 plus btw. Je hebt dan nog steeds een Magni motor die in de Magni fabriek is gemonteerd, maar dan met je eigen donorfiets.“ “We leveren geen ‘doe-het-zelf’ thuiskits meer”, zegt Giovanni Magni. “Als iemand een donorfiets aanlevert dan zullen we ze altijd een korting op de prijslijst geven, maar we moeten de originele Eldor ECU en bedrading zelf op de nieuwe motor aanpassen – dat is niet iets dat je zelf thuis kunt doen.” Maar goed dat Magni op de pondjes heeft geletCOVID-19 heeft de Euro 5 homologatie voor Italië vertraagd, maar de intentie is om dit geregeld te hebben voordat de motoren vanaf april kunnen worden uitgeleverd.

Nog voor die homologatie had ik de eer om als allereerste persoon buiten de fabriek met het prototype van de Magni Italia te rijden, nadat Giovanni haar had meegenomen naar de Vairano testfaciliteit in de rijstvelden ten zuiden van Milaan. Op de wegen die daar door de Italiaanse overheid worden gebruikt om nieuwe voertuigen voor straattoelating te homologeren, kon ik de motor testen als wat als generale repetitie voor haar Euro 5 examen kon worden gezien. Vergeleken met de Tributo met hetzelfde chassis, wat een van die motoren is waar je opstapt om door een sportieve edoch aangename zithouding te worden verrast en je je direct een met de motor voelt, voelt de Magni Italia compleet anders. Het is een echt kind van de jaren ’70, met uitgestrekte zithouding met ver naar voren geplaatste dat compenseert weer voor mijn coronakilo's...Discacciati clipons en zeer retro-ogende Ariete handvatten, compleet met richel om het gemakkelijker te maken om het lichte gashandvat vol open te houden, net als mijn gloednieuwe Ducati 750SS destijds in 1974 had. 

Net als destijds voelt het op de Italia alsof je erg laag en ver naar achteren zit, en iets omhoog lijkt te moeten reiken naar de clipons – het zadel is met 800 mm lager dan de 820 mm van de Tributo, terwijl in vergelijking met de FiloRosso de wielbasis met 1.430 mm significant langer is dan 1.370 mm, wat deels de uitgestrekte zithouding verklaart. De voetsteunen voelen daarentegen niet zo hoog als de twee andere Magni MV Triple modellen, waardoor uiteindelijk een ietwat ruimere zit is ontstaan. De Italia voelt wat uitgestrekter te rijden aan en is in dat opzicht een echte authentieke café racer uit het eind van de jaren ’70, maar dan met 21^e eeuw performance.