Test: Honda Rebel 1100 DCT

Waar in de Amerikaanse cruiserwereld altijd de gouden regel ‘there’s no substitute for cubic inches’ is geweest, op z'n oud-Hollands vertaalt naar “een zware is je ware”, liet Honda in 2017 met de lancering van de CMX500 Rebel zien dat het ook anders kon. De CMX500 Rebel was het vierde model van het 500 twins platform, dat in 2012 als drieluik (CB500F, CBR500R en CB500X) op de markt was gezet. Hoewel de Rebel veel DNA overeen kwam met de andere drie twins hadden de verschillen haast nietCMX1100 Rebel is als de volwassen grote broer van de 500 groter kunnen zijn. De Rebel oogde als een rebelse puber en gedroeg zich ook zo, waardoor de fiets met name onder een jonge generatie motorrijders met open armen werd ontvangen. De Rebel was het levende bewijs dat aan minder juist veel meer lol te beleven was. 

De Rebel 500 was voor Honda een schot in de roos. In 2019 was de Rebel de op twee na bestverkochte custom style motorfiets in Europa, met dank ook aan de custom scene die er de meest waanzinnige creaties van hadden weten te maken. Een vuurtje dat trouwens door Honda zelf was aangewakkerd door wereldwijd verschillende customisation projecten op te starten. 

Het zal voor velen dan ook niet de vraag zijn geweest of, maar wanneer Honda de Rebel gezinsuitbreiding zou gaan krijgen. Een variant op basis van het NC750 platform lag voor de hand, niet in de laatste plaats omdat Honda dat platform (dat eveneens als drieluik NC700S NC700X en NC700D Integra was gestart) al eens met de futuristische comic con NM4 Vulta had uitgebreid. Het werd echter niet die 750 twin, maar de 1100 twin van de Africa Twin die het kloppend hart zou worden van de nieuwe CMX1100 Rebel, die volgens Honda de essentie heeft genomen van wat de Rebel 500 zo bijzonder maakt, en daar meer vermogen, meer karakter en de meest geavanceerde technologie aan heeft toegevoegd. Ontworpen voor rijders die op zoek zijn naar de volgende stap, of zij die de overstap willen maken naar een heel ander segment. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Peter Aansorgh

Het lange wachten beloond

Toen Honda eind november vorig jaar de CMX1100 Rebel onthulde waren de reacties ongekend positief en stroomde ook onze mailbox vol met mailtjes van lezers die razend benieuwd waren naar onze eerste test, net als dat wij niet konden wachten om ons been over het zadel van de volwassen versie van de Rebel te gooien. Dat zou eigenlijk begin dit jaar ergens in warmer oorden zijn geweest, maar de door We hebben d'r lang op moeten wachten, maar goed dat het al die tijd petweer is geweestde Britse variant van de corona epidemie (wat trouwens tegenwoordig niet meer de Britse variant, maar de Bèta variant wordt genoemd) ging er een streep door dat plan en alsof dat nog niet genoeg was, was er iets met een bootje in een kanaal, waardoor ook Honda leveringsproblemen had en ons geduld nog langer op de proef moest worden gesteld.

Als na maanden wachten de CMX1100 Rebel eindelijk bij Ten Kate in Nieuwleusen kan worden opgehaald heeft het alle schijn dat het lange wachten een aangenaam positieve keerzijde heeft. Na een ongekende lange periode van regen en kou (we kunnen ons niet heugen zo lang een koud en nat voorjaar te hebben gehad) lijkt precies die dag na een regenachtige ochtend de zon dan eindelijkdoor te breken en maakt koud en nat plaats voor heerlijk lenteweer. Johan Cruyff zei het al: “elk nadeel heb z’n voordeel.” 

Het eerste dat me opvalt als ik heb plaatsgenomen op het zadel met slechts 700 mm zadelhoogte is dat de 1100 veel forser is dan ik me op basis van de eerste foto’s van afgelopen jaar had ingebeeld. Op die foto’s sprong alleen de megagrote uitlaat eruit, maar nu ik heb plaatsgenomen merk ik pas dat de motor ook een stuk breder is. Logisch, het 1100 blok van de Africa Twin, dat een cilinderinhoud van 1.084cc heeft, is zeker in deze DCT uitvoering een flink stuk stuk forser en zwaarder dan het 471cc blok van de 500 twin. Hoewel in alle eerlijkheid het verschil met name door de bredere DCT koppeling wordt gemaakt, maar daarover straks meer. Daar het surplus van 43 kilo (de 500 weegt volgens opgave 190 kilo rijklaar, tegen 223 kilo voor de standaard 1100 en 233 kilo voor de door ons gereden DCT uitvoering) bij Beter dan dit hadden we het niet kunnen treffen. Wordt zo'n motor direct een stuk beter vanopgeteld vraag ik me af of in hoeverre dit ten koste van het speelse (lees: puberaal asociaal) rijgedrag is gegaan, maar ook daarover straks meer. 

Eerst maar eens de Rebel 1100 van dichtbij bekijken. Zoals gezegd heeft de CMX1100 eenzelfde eenvoudige, rauwe en onbewerkte uitstraling als de CMX500 Rebel, en dat is niet vreemd: de fiets is gecreëerd door dezelfde Honda R&D studio in de VS. Het mini-voorspatbord, het forse achterspatbord, de tank en het frame zijn van uit staal vervaardigd, terwijl de aluminium bevestigingsbeugels weer van aluminium zijn gemaakt. De ronde koplamp geeft de Rebel een klassieke uitstraling, hoewel in alle eerlijkheid de vier LED-lampen in die koplamp botsen met het minimalistische karakter van een cruiser – een enkele lamp was als je ’t ons vraagt minstens zo mooi geweest. Datzelfde gevoel bekruipt ons aan de achterkant, waar het achterlicht met forse LED-lampjes haaks op het beeld van een klassieke cruiser staan. En dat is jammer, omdat de ronde 55 mm knipperlichten laten zien dat ’t ook anders kan. 

Vanuit het comfortabele zadel, dat op een zeer gebruiksvriendelijke hoogte van slechts 700 mm is geplaatst (slechts 10 mm hoger dan het zadel van de Rebel 500), heb je zicht op een 120 mm ronde tellerunit met daarin een negatief LCD-display, dat niet uitblinkt in afleesbaarheid. De ‘witte’ cijfers en letters zijn daarvoor te geel gekleurd, waardoor er bij invallend zonlicht amper contrast is om de informatie
Het blijft wennen (en is trouwens verdomd lastig te fotograferen), die 4-LED koplamp. Display heeft te weinig contrast, maar was dat al niet al bij de Africa Twin?

Honda laat zien dat veel knoppen niet ten koste van de ergonomie hoeft te gaan

Het achterlicht heeft meer weg van een breedbekkikker. Het zadel zit lekker laag, maar door die kuil is verzitten er niet bij en dat zou je op lange afstanden best wel eens willen doen af te lezen. Je zou denken dat Honda na het commentaar op het display van de eerste Africa Twin z’n les had geleerd, maar helaas. Voor wat de informatievoorziening zelf betreft valt er daarentegen weinig tot niets te klagen, dus dat is dan weer positief. In een oogopslag is snelheid en toerental, maar ook de gekozen rijmodus met bijbehorende elektronische settings afleesbaar.

Kloppend hart van de CMX1100 Rebel is zoals gezegd het blok van de CRF1100L Africa Twin, dat op enkele belangrijke vlakken is aangepast om het helemaal aan te laten sluiten bij het karakter van een cruiser. De 1.084 cc staande twin levert 86 pk bij 7.000 tpm en 98 Nm bij slechts 4.750 tpm, wat meer dan genoeg is om op een provinciale weg binnen luttele seconden de geldende maximum snelheid te overtreden, hoewel de motor daar zelf niet echt om vraagt. Rustig tokkelen daarentegen des te meer, wat dankzij de 32% toegenomen vliegwielmassa de Rebel 1100 prima afgaat. De 270° krukas, die de staande twin het karakter van een 90° V-twin geeft, is overgenomen van de Africa Twin, maar de ademhaling is compleet aangepast en dan met name de kleptiming en -lift en het uitlaatsysteem. Door toepassing van twee balansassen, die tevens de water- en oliepomp aandrijven, worden trillingen geëlimineerd, een beetje te als je ’t mij vraagt. Een échte cruiser hoort nu eenmaal te schudden en trillen en in dat opzicht is deze Rebel misschien te perfect. 

Op het lijf geschreven

Wat de CMX1100 Rebel op het lijf staat geschreven is de DCT semiautomatische transmissie, die ervoor zorgt dat de Rebel superrelaxt te rijden is. Net als bij eerdere DCT systemen geeft Honda je de keuze uit 3 opties (S1, S2 en S3), maar heeft de schakelkarakteristiek dankzij ride-by-wire (in Honda benaming: Throttle by Wire) nu aan de drie rijmodi gekoppeld, waardoor de benamingen S1, S2 en S3 zijn komen te vervallen en je dus de keuze hebt tussen Rain, Standard en Sport. Geloof me, iets platter dan dit en je zit met je schoen klem tussen de beugel en het asfaltNou kan het normaal gesproken van ons nooit sportief genoeg zijn, maar Powercruisers als de Diavel daargelaten slaat Sport bij een Cruiser als een lul op een drumstel en wat dat aangaat is de Rebel 1100 geen uitzondering. Tenzij je ‘m als een powercruiser rijdt is de gasreactie in Sport te fel, maar daarover later meer. In de Rain modus rijdt het blok eigenlijk het lekkerst, hoewel het vermogen dan wel geknepen is. De User-modus biedt gelukkig uitkomst: instellen als Rain met vol vermogen en het schakelpatroon op Standard blijkt het juiste devies om lekker te rijden, maar daarover straks meer. 

Eerst even terug naar de zit. Het zadel zit weliswaar aangenaam laag en ook houding tot het stuur is lekker relaxt, maar dat kan helaas niet van de voetsteunen worden gezegd. Door de bredere DCT koppeling heeft Honda de voetsteunen relatief ver naar buiten geplaatst en ook nog eens van hitteschilden voorzien om te voorkomen dat je schoenen het warme blok raken. Rechtuit prima, maar eenmaal de Rebel 1100 op een oor gelegd merk je dat de ruimte voor je voet toch echt aan de krappe kant is. Zo krap dat je niet anders kunt dan de voet van de steun halen, tenzij je elke week nieuwe schoenen wilt. Overbodig te zeggen dat achterrem of schakelpedaal bedienen dan een behoorlijke uitdaging is. Daarnaast heeft Honda zoals het een Cruiser betaamt de voetsteunen iets naar voren geplaatst, maar je 't mij vraagt niet ver genoeg. Ik heb dan ook de neiging om op langere afstanden mijn benen recht naar voren te strekken en op de voetsteunen te leggen.
Qua design lijkt de 1100 als twee druppels water op de 500, maar dan forser

DTC, dus een schakelpook ontbreekt. Nadeel is wel het bredere blok

De progressief gewonden achterveer is aan de stugge kant. Voorvork is instelbaar, maar daar viel niets te klagen

DCT, dus een handrem. We blijven het echter jammer vinden dat dat niet aan de startonderbreker is gekoppeld. Duozadel is trouwens afneembaar De onnatuurlijke zit doet me denken aan Harley’s Street Rod 750, maar waar ik dat die fiets wél vergaf omdat ’t zo’n heerlijk scheurijzer was stoor ik me daar nu wel aan. 

Waarom vraag je je af? Simpel, de Street Rod is een heerlijk rebelse motor die al snel het slechtste in je naar boven haalt en een brede glimlach op je gezicht zet, zonder dat aanwonenden je ter plekke willen vierendelen voor je asociale rijgedrag. De Rebel 500 is van hetzelfde laken een pak en dus hadden we op voorhand gehoopt en verwacht dat de Rebel 1100 eenzelfde rebelse puber (maar dan groter) zou zijn, maar de motor ontpopt zich al snel als een volwassen, verstandige grote broer. Waar de 500 als échte puber aan alles en iedereen maling heeft, is het credo van de 1100 “doe maar normaal, dan doe je al gek genoeg.” 

Nu is dat rustig rijden de Rebel 1100 weliswaar op het lijf geschreven. Het blok loopt als een zonnetje, het DCT past perfect bij het Cruiser-concept en ook sturen gaat de CMX verrassend goed af. Dankzij het lage zwaartepunt is de motor ondanks z’n gewicht van 233 kilo rijklaar (dat voor Cruiser begrippen trouwens verbluffend laag is, zet er maar eens een Harley langs) super gemakkelijk van het ene op het andere oor te leggen. Het enige wat de motor opbreekt om lange tijd sportief bochtjes te pikken is het chronische gebrek aan grondspeling. Maar toch, ondanks dat sturen de CMX1100 zeer goed afgaat word je er niet toe uitgedaagd vraag me af of je hier voor je plezier achterop zit, als ik naar dat bikini-zitje kijken heeft je verstandige alter ego de overhand. En dat is jammer, want daardoor loop je wel die brede grijns van oor tot oor mis. 

Totdat je besluit om die verstandige woorden van ‘Grote Broer’ totaal te negeren en met een dikke middelvinger besluit dat de tijd om volwassen en verstandig te worden nog lang niet is gekomen. Dán blijkt de Rebel 1100 echt nét zo leuk te zijn als z’n kleinere broertje. De keerzijde van het verhaal is echter dat de snelheden nu wel een flink stuk hoger liggen dan bij de 500, waardoor de kans nu wel aanwezig is dat die motorhater je het liefst van de motor afschiet. Dat wil zeggen, als ‘ie je ziet, want de motor maakt geen overdreven geluid en toeren, zowel bij op- als terugschakelen, waardoor de kans dik aanwezig is dat die gast die op 200 meter van je favoriete stuurweg woont geeneens merkt dat je zojuist keihard bent langs gescheurd. Het enige wat de Rebel onder dit soort condities opbreekt is het gebrek aan veerweg aan de achterkant, waardoor drempels een aanslag op je onderrug doen. Door op de steppen te gaan staan kan dat weliswaar worden ondervangen, maar doordat de steppen iets naar boven staan voelt dat wel onnatuurlijk aan. 

Conclusie

Vier jaar na de lancering van de CMX500 Rebel heeft Honda’s unieke kijk op custom cool er een uit de kluiten gewassen soortgenoot bij gekregen, die volgens Honda met hetzelfde recept – een klassieke, knokige Bobber met een moderne twist – zowel opwinding als ontspanning brengt. De 1.084 cc parallel twin levert serieus vermogen en met het Honda Selectable Torque Control, Wheelie Control, Cruise Control en drie rijmodi is de grote Rebel bovendien voorzien van een aanzienlijk elektronicapakket.

De CMX1100 Rebel is in alle opzichten de grotere broer, maar daar zit echter ook een keerzijde aan, Als oudere broer gedraagt de 1100 als een volwassene en lijkt daardoor dat puberale ‘antichrist’ gevoel van de 500 te missen. Hoewel, nergens staat geschreven dat je als grotere broer niet uit de band springen mag. En dat is bij tijd en wijle best wel leuk.

Looks, het blok, DCT, stuureigenschappen

Brave borst, positionering voetsteunen, stugge achtervering

Technische gegevens