Test: Honda Rebel 1100 DCT

Toen Honda eind november vorig jaar de CMX1100 Rebel onthulde waren de reacties ongekend positief en stroomde ook onze mailbox vol met mailtjes van lezers die razend benieuwd waren naar onze eerste test, net als dat wij niet konden wachten om ons been over het zadel van de volwassen versie van de Rebel te gooien. Dat zou eigenlijk begin dit jaar ergens in warmer oorden zijn geweest, maar de door We hebben d'r lang op moeten wachten, maar goed dat het al die tijd petweer is geweestde Britse variant van de corona epidemie (wat trouwens tegenwoordig niet meer de Britse variant, maar de Bèta variant wordt genoemd) ging er een streep door dat plan en alsof dat nog niet genoeg was, was er iets met een bootje in een kanaal, waardoor ook Honda leveringsproblemen had en ons geduld nog langer op de proef moest worden gesteld.

Als na maanden wachten de CMX1100 Rebel eindelijk bij Ten Kate in Nieuwleusen kan worden opgehaald heeft het alle schijn dat het lange wachten een aangenaam positieve keerzijde heeft. Na een ongekende lange periode van regen en kou (we kunnen ons niet heugen zo lang een koud en nat voorjaar te hebben gehad) lijkt precies die dag na een regenachtige ochtend de zon dan eindelijkdoor te breken en maakt koud en nat plaats voor heerlijk lenteweer. Johan Cruyff zei het al: “elk nadeel heb z’n voordeel.” 

Het eerste dat me opvalt als ik heb plaatsgenomen op het zadel met slechts 700 mm zadelhoogte is dat de 1100 veel forser is dan ik me op basis van de eerste foto’s van afgelopen jaar had ingebeeld. Op die foto’s sprong alleen de megagrote uitlaat eruit, maar nu ik heb plaatsgenomen merk ik pas dat de motor ook een stuk breder is. Logisch, het 1100 blok van de Africa Twin, dat een cilinderinhoud van 1.084cc heeft, is zeker in deze DCT uitvoering een flink stuk stuk forser en zwaarder dan het 471cc blok van de 500 twin. Hoewel in alle eerlijkheid het verschil met name door de bredere DCT koppeling wordt gemaakt, maar daarover straks meer. Daar het surplus van 43 kilo (de 500 weegt volgens opgave 190 kilo rijklaar, tegen 223 kilo voor de standaard 1100 en 233 kilo voor de door ons gereden DCT uitvoering) bij Beter dan dit hadden we het niet kunnen treffen. Wordt zo'n motor direct een stuk beter vanopgeteld vraag ik me af of in hoeverre dit ten koste van het speelse (lees: puberaal asociaal) rijgedrag is gegaan, maar ook daarover straks meer. 

Eerst maar eens de Rebel 1100 van dichtbij bekijken. Zoals gezegd heeft de CMX1100 eenzelfde eenvoudige, rauwe en onbewerkte uitstraling als de CMX500 Rebel, en dat is niet vreemd: de fiets is gecreëerd door dezelfde Honda R&D studio in de VS. Het mini-voorspatbord, het forse achterspatbord, de tank en het frame zijn van uit staal vervaardigd, terwijl de aluminium bevestigingsbeugels weer van aluminium zijn gemaakt. De ronde koplamp geeft de Rebel een klassieke uitstraling, hoewel in alle eerlijkheid de vier LED-lampen in die koplamp botsen met het minimalistische karakter van een cruiser – een enkele lamp was als je ’t ons vraagt minstens zo mooi geweest. Datzelfde gevoel bekruipt ons aan de achterkant, waar het achterlicht met forse LED-lampjes haaks op het beeld van een klassieke cruiser staan. En dat is jammer, omdat de ronde 55 mm knipperlichten laten zien dat ’t ook anders kan. 

Vanuit het comfortabele zadel, dat op een zeer gebruiksvriendelijke hoogte van slechts 700 mm is geplaatst (slechts 10 mm hoger dan het zadel van de Rebel 500), heb je zicht op een 120 mm ronde tellerunit met daarin een negatief LCD-display, dat niet uitblinkt in afleesbaarheid. De ‘witte’ cijfers en letters zijn daarvoor te geel gekleurd, waardoor er bij invallend zonlicht amper contrast is om de informatie
Het blijft wennen (en is trouwens verdomd lastig te fotograferen), die 4-LED koplamp. Display heeft te weinig contrast, maar was dat al niet al bij de Africa Twin?

Honda laat zien dat veel knoppen niet ten koste van de ergonomie hoeft te gaan

Het achterlicht heeft meer weg van een breedbekkikker. Het zadel zit lekker laag, maar door die kuil is verzitten er niet bij en dat zou je op lange afstanden best wel eens willen doen af te lezen. Je zou denken dat Honda na het commentaar op het display van de eerste Africa Twin z’n les had geleerd, maar helaas. Voor wat de informatievoorziening zelf betreft valt er daarentegen weinig tot niets te klagen, dus dat is dan weer positief. In een oogopslag is snelheid en toerental, maar ook de gekozen rijmodus met bijbehorende elektronische settings afleesbaar.

Kloppend hart van de CMX1100 Rebel is zoals gezegd het blok van de CRF1100L Africa Twin, dat op enkele belangrijke vlakken is aangepast om het helemaal aan te laten sluiten bij het karakter van een cruiser. De 1.084 cc staande twin levert 86 pk bij 7.000 tpm en 98 Nm bij slechts 4.750 tpm, wat meer dan genoeg is om op een provinciale weg binnen luttele seconden de geldende maximum snelheid te overtreden, hoewel de motor daar zelf niet echt om vraagt. Rustig tokkelen daarentegen des te meer, wat dankzij de 32% toegenomen vliegwielmassa de Rebel 1100 prima afgaat. De 270° krukas, die de staande twin het karakter van een 90° V-twin geeft, is overgenomen van de Africa Twin, maar de ademhaling is compleet aangepast en dan met name de kleptiming en -lift en het uitlaatsysteem. Door toepassing van twee balansassen, die tevens de water- en oliepomp aandrijven, worden trillingen geëlimineerd, een beetje te als je ’t mij vraagt. Een échte cruiser hoort nu eenmaal te schudden en trillen en in dat opzicht is deze Rebel misschien te perfect.