Test: Harley-Davidson Pan America Special

We beginnen de dag met de Offroad sectie op de Pan America Special met ARH, spaakwielen en Michelin noppenbanden, in de Offroad modus met de tractiecontrole en het ABS nog geactiveerd. Het eerste dat opvalt wanneer ik heb plaatsgenomen op de fiets is hoe ontzettend natuurlijk de zithouding is. Bij BMW mag alles volledig in te stellen zijn, maar je kunt er ook voor zorgen dat je een zithouding hebt waar iedereen zich in kan vinden. Nu is daarmee niet gezegd dat er bij Best rustig hier, bij ons zou 't vol zijn met wandelaars die sinds corona ineens de natuur hebben ontdektPan America niets in te stellen valt, het zadel heeft een hoge en lage stand en daarnaast zijn er nog verlaagde zadels en verlagingskits, waardoor de zithoogte tot 800 mm kan worden verlaagd, zonder dat dit volgens Harley ten koste van de grondspeling gaat. 

Vanuit het zadel heb je zicht op een superoverzichtelijk 6,8” TFT kleurendisplay, dat uiteraard via Bluetooth aan een Harley-App kan worden gekoppeld. Het display kan worden gekanteld om zonlichtschitteringen te elimineren en heeft een touchscreen, hoewel dat ‘Touch’ alleen bij stilstand werkt. Zodra de wielen rollen zal je ’t met de knoppenwinkel aan het stuur moeten doen. Hoewel overzichtelijk en intuïtief is het zeer aan te bevelen om eerst het RTFM (LDKH in het Nederlands) eens goed door te lezen, voordat je met Pan America op pad gaat, om te voorkomen dat je net als ik continue aan Heb ik weer, net m'n pak in de was gedaan, en dan dit. Beetje rustig aan dan maarhet klooien bent. Waar is die tijd van zitten, contact, start en wegwezen gebleven? Nu was Harley zo vriendelijk om ons voor vertrek tekst en uitleg te geven voor wat de bediening betreft, maar eenmaal op pad zijn we dat uiteraard snel vergeten, waardoor veel functionaliteit ongebruikt blijft. 

Het switchen van de rijmodus en het aan/uitschakelen van de tractiecontrole is kinderspel (opmerkelijk dat het land met de grootste claimcultuur het toestaat de rijmodus direct te switchen zonder daarvoor extra handelingen als enkele seconden gasdicht te moeten doen), maar vraag me niet hoe je de vering moet aanpassen, of de Adaptieve rijhoogte. Om maar even iets te noemen. Of de lay-out van het display aan te passen. Welke informatie naast het basisscherm, dat uit een centrale toerenteller met daarin de snelheidsaanduiding en tripmeter bestaat, wordt getoond bepaal je namelijk zelf. Vraag me niet hoe, maar ’t kan. Als je dat RDFM goed hebt doorgelezen (waarschijnlijk meer dan eens). 

Aan beide zijden van het stuur is een jungle aan knopjes en schakelaars voorzien, maar het moet worden gezegd dat daar wel ontzettend goed over na is gedacht. De meest gebruikte schakelaars vind je intuïtief (daar heb je dat woord weer) en het is mij de hele dag niet overkomen dat ik per ongeluk een verkeerde knop heb ingedrukt. Net als dat het me de hele dag niet is gebeurd dat ik ben
De kern van de Pan Am, de 1250 V-twin. Soepel onderin, krachtig bovenin. Dat slangetje van de remleiding hadden ze trouwens wel net effe wat netter weg mogen werken

Harley laat zien dat dempers niet per definitie immens groot moeten zijn. Klinkt trouwens helemaal niet verkeerd

Brembo remmen is weinig tot niets op aan te merken. Bochten-ABS werkt subliem vergeten het knipperlicht uit te zetten (waar ik een patent op schijn te hebben), maar dat heb ik de Harley te danken. Net als alle andere modellen heeft ook deze Pan America zelf-uitschakelende knipperlichten en dat is toch wel verdomd handig. Ook handig is het sleutelloos contact, hoewel het wel jammer is dat je voor de tankdop weer wél een contactsleutel nodig hebt. Dan krijg je van die situaties dat je na afloop alweer thuis wordt geappt met de vraag of je toevallig de tanksleutel nog in je broekzak hebt.

Als we vanuit het basecamp de ertsgroeve in zijn gereden beginnen we met wat rondjes rijden op de onverharde ondergrond, wat voor de twee instructeurs die Harley heeft ingehuurd gelegenheid is om te kijken wat voor vlees er in de kuip zit en het kaf van het koren te scheiden. In het oorspronkelijke plan stonden twee rijdagen gepland, 1 dag rijden in de groeve en 1 dag rijden op straat, maar vanwege de COVID-19 beperkingen (bij een verblijf langer dan 24 uur hadden we eerst verplicht in quarantaine moeten gaan) is het schema nu tot 1 dag ingekort en voor de ochtendgroep betekent dat: ’s morgens offroad, ’s middags onroad. Na de opwarmrondjes moet de groep in tweeën worden gedeeld, maar omdat niemand zit te trappelen om bij de ‘Pro’s’ te worden ingedeeld wordt die deling voor ons gemaakt: iedereen met een crosshelm bij de Pro’s. 

Ik weet niet of ik daar vrolijk van moet worden, maar al snel blijkt dat ‘Pro’ bij Harley-Davidson een heel andere betekenis heeft dan bij KTM. Bij KTM moet je echt never nooit voor de ‘Pro’ groep kiezen, tenzij je het niet erg vindt om diezelfde dag minstens tien keer dood te gaan, maar in dit geval is het verschil tussen ‘Pro’ en ‘Rookie’ dat het oefenterrein de nodige hoogteverschillen kent en Toen straks zaten we nog in de zandbak, je zegt eens Barbapappa en ineens is 't een straatfiets geworden. Andere kleur ook nogde oefeningen een stuk pittiger zijn. Het manoeuvreren valt me in het begin best zwaar en ook de noppenbanden met lage bandenspanning zijn in het begin weer wennen, maar het duurt niet lang voordat ik de smaak weer goed te pakken heb. 

Na de verschillende oefeningen volgt een korte route door de groeve, waarbij over paadjes wordt gereden die voor een mountainbiker al een behoorlijke uitdaging zouden zijn, laat staan een 250 kilo zware motorfiets. Toch gaat me dat boven verwachting goed af, met dank ook aan het blok dat onderin zo ontzettend soepel loopt dat je ‘m haast als een Trialmotor kunt rijden. Eenmaal de smaak weer te pakken had ik bij de oefeningen de tractiecontrole al uitgeschakeld om meer te kunnen spelen met het gas en de achterkant opzij te kunnen zetten, waarbij het opvalt hoe subtiel het vermogen erin komt. Geen Gas-Bam-Oh-Fuck, maar in eerste instantie heel geleidelijk, waarna het vermogen progressief opbouwt. Enerzijds vind ik het jammer dat Harley niet heeft gekozen voor een Offroad setting van tractiecontrole zoals KTM dat doet, dat 100% wielspin toelaat, maar van de andere kant: als het vermogen er zo mooi inkomt als bij deze Pan America, “who needs traction control?”

De kers op de taart is als we na de verplichte fotografie kriskras over het vervallen bedrijfsterrein gaan rijden. Langs de gebouwen af manoeuvreren, door het gras, losse ondergronden, keien in allerlei formaten en een supersteile en hoge klim over een rotsachtige ondergrond met losse stenen, waarvan ik sterk twijfel of ik ’t wel zal doen, maar waar de Pan America z’n hand niet voor omdraait en ik eenmaal boven “dit is gaaf, nog een keer!” denk.