Test: Harley-Davidson Pan America Special

Een goed ontwerp van een motorblok is een ding, maar Harleys ontwikkelingsteam wist ook dat ook in dit segment geldt dat om echt succesvol te zijn elke gram telt, en dus is het blok zo licht mogelijk gemaakt. Door het gebruik van Eindige-elementenmethode (Finite Element Analysis - FEA) en geavanceerde ontwerp optimalisatie technieken is in de ontwerpfase de materiaalmassa in Ja, ik weet dat 'ie nou eigenlijk helemaal dwars zou moeten staan... misschien had ik het dan gisteravond toch niet zo laat moeten makende gietdelen geminimaliseerd, de cilinders zijn lichtgewicht aluminium cilinderbussen met Nikasil coating en de kleppen- en carterdeksels zijn van magnesium gemaakt. 

Naast dat het blok zo licht mogelijk is gemaakt is het ook nog eens opgenomen als dragend deel van de constructie, wat een traditioneel frame overbodig heeft gemaakt. Het ‘frame’ van Pan America bestaat uit drie delen: een Front Frame dat de voorwielophanging met het blok verbindt, een Mid Frame dat als montagepunt van de achtershock dient (de gietaluminium achterbrug scharniert in het blok) en een Sub Frame dat is ontworpen om het gewicht van rijder, passagier en bagage te dragen. Harley geeft de standaard Pan America op voor een rijklaargewicht van 242 kilo en claimt dat dát zelfs 25 lb. lichter is dan de BMW GS, maar dat is lichtelijk overdreven: BMW geeft de GS op voor 249 kilo rijklaar,
Super uitgebreid, maar zonder dat 't onoverzichtelijk is. En bovendien geheel naar eigen geur en smaak aan te passen

Zowel het remhendel als het koppelingshendel is instelbaar. Koppeling gaat trouwens best licht, zicht in de spiegels is uitstekend

Probeer hier nog maar eens wijs uit te worden zonder eerst het instructieboekje (in de volksmond ook wel het RTFM of LDKH genoemd) goed te hebben bestudeerd. Maar ja, als je zóveel instelmogelijkheden hebt, dan moet je wat en dan is dit toch echt veel beter dan slecht een paar knopjes met morsecode bediening wat ‘m dus 7 kilo zwaarder maakt en omgerekend naar het Imperial Standard System is dat slechts 14,4 lb. De Pan America Special is met 254 kilo rijklaar zelfs zwaarder dan de GS, maar heeft daarvoor wel een boel elektronica.

Zowel de standaard versie als de Pan America Special is met vering uit huize Showa uitgerust, met dat verschil dat je bij de gewone Pan American een schroevendraaier nodig hebt om de volledig instelbare vering aan te passen, waar dat bij de Pan America Special semi-actief elektronisch is geregeld. De semi-actieve vering heeft vijf voorgeprogrammeerde settings (Comfort, Balanced, Sport, Off Road Soft en Off Road Firm) die aan de rijmodi zijn gekoppeld. 

Waarmee we op het vlak van elektronica zijn beland, te beginnen met de rijmodi waar Harley je de keuze geeft uit maar liefst 7 opties: Sport, Road, Rain, Offroad, Offroad Plus, Custom en Custom Offroad Plus, waarbij je in de laatste twee modi de fiets geheel naar eigen geur en smaak kunt afstellen voor asfalt of offroad. Waar bij de standaard Pan America in de rijmodi de gasreactie, vermogensafgifte, tractiecontrole en motorrem wordt geregeld wordt bij de Pan America Special de positie van de motor door de welbekende IMU gemonitord, waardoor de engineers ‘all-the-way’ hebben kunnen gaan. Hoe ‘all-the-way’? Cornering Enhanced Traction Control System (C-TCS), Cornering Enhanced Drag-Torque Slip Control System (DSCS), Hill Hold Control, Cornering Enhanced Linked Braking (C-ELB) ABS en Cornering Enhanced Braking Wat ruist er door het struikgewas...StruuuiiikgewasSystem (C-ELB) ABS, waarbij dat laatste ervoor zorgt dat het achterwiel aan de grond blijft wanneer je extreme hard aan het ankeren bent.

Begint het al een beetje te duizelen? Volhouden nu, we zijn er bijna. Naast bovenstaande hellingshoek afhankelijke elektronica is er nog iets dat bij de Pan America Special de IMU aanstuurt en dat is de adaptieve verlichting, waardoor er in het donker meer licht naar de binnenkant van de bocht wordt geprojecteerd. Het systeem, dat boven de ‘Sharknose’ koplampunit is geplaatst, bestaat uit 6 LED-elementen (3 links en 3 rechts), welke onder een hoek van 8°, 15° en 23° staan afgesteld. Geen wereldschokkende feature, zo’n beetje alle merken hebben inmiddels wel bochtenverlichting in huis, maar dat kan niet van de optionele adaptieve rijhoogte (alleen beschikbaar bij de S) worden gezegd. Dát is een wereldprimeur in motorland. Met Adaptive Ride Height (ARH) wordt automatisch Eigenlijk is die legergroene kleur ideaal. Kun je nog eens de bossen induiken zonder dat je meteen opvaltbij stilstand de rijhoogte van de motor 1 tot 2 inch wordt verlaagd, waardoor je (bijvoorbeeld voor het stoplicht) veel steviger je voeten aan de grond kunt zetten. Eenmaal weer op gang gaat de rijhoogte terug naar z’n oorspronkelijke stand. Harley geeft je daarbij de keuze uit 4 settings: Auto Mode, Short Delay, Long Delay en Locked Mode, waarbij in de laatste stand de adaptieve rijhoogte is uitgeschakeld. 

We hadden nog uren door kunnen gaan (de pdf van de PowerPoint presentatie is maar liefst 100 pagina’s lang), maar om antwoord te kunnen geven op de vraag die op ieders lippen ligt “hoe rijdt dat nu?” zal er toch echt gas moeten worden gegeven. Dus dat zullen we nu dan maar eens gaan doen.