Test: Aprilia RS 660

Dat dit geen louter commerciële prietpraat is bewijzen de goede resultaten die met name aan de andere kant van de Atlantische oceaan in de Verenigde Staten worden behaald, waar de RS al de nodige wedstrijden heeft gedomineerd, wat zelfs tot de lancering van de RS 660 Trofeo heeft geleid, de door Aprilia’s raceafdeling gebouwde exclusieve raceversie puur en alleen voor op het circuit. Met onmiskenbaar op de RSV4 geïnspireerde looks ziet deze sportieveling er niet alleen uit om door een ringetje te halen, maar belooft de combinatie van maar liefst 100 pk uit een 660 twin bij een gewicht van 183 kilo rijklaar dat ik aan het eind van de dag wel eens pijn in mijn kaken ga hebben, door de aanhoudende smile van oor tot oor.

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Ed Smits, Manu de Soomer (motorsportspics.com)

Acid Gold

Als bij importeur Piaggio Vespa in Breda de RS 660 kan worden opgehaald lijken de goden me goed gezind te zijn geweest, als blijkt dat de importeur de in mijn ogen mooiste kleur Acid Gold voor ons heeft ingepland. Eenmaal gearriveerd in Mettet wordt is menigeen het met me eens, gezien de aandacht die de RS binnen no-time weet te trekken op een snel groeiend groepje liefhebbers, Het supersport segment op sterven na dood? Dan zou deze RS wel eens de wederopstanding kunnen zijndat de fiets een goedkeurend knikje geeft. Yep, dit is absoluut de gaafste kleur, gaver nog dan het paars/rood van Loris Reggiani.Dat de RS een ware blikvanger is heeft de fiets niet alleen aan z’n kekke kleuren te danken, ook van het design loopt het water je in de mond. Zeg wat je wilt van Italianen, maar als geen ander weten ze bloedgeile motoren te ontwikkelen. De RS 660 ziet er zelfs in volledige straattrim als een racer uit. Ik zou haast zeggen “Ready to Race”, ware het niet dat die kreet al door een ander Europees merk wordt geclaimd. 

Of het nou de herkenbare neus met Aprilia-kenmerkende ‘triple-lamp’ koplamp is, of de dubbellaagse kuip om aerodynamische windgeleiding te creëren, het strakke kontje of het TFT-kleurenscherm, hier staat onmiskenbaar een Aprilia RS. Wat de RS 660 nog extra aantrekkelijk maakt is de hoeveelheid geld die voor de fiets op tafel moet worden gelegd. Bij ons in Nederland wordt de RS aangeboden voor slechts € 12.459, inclusief belastingen en onvermijdbare kosten, € 11.059 bij onze zuiderburen. Tuurlijk, ten opzichte van een Ninja 650 is dat een flink stuk duurder, maar buiten dat het beide zesenhalf (vooruit, 650 vs. 660) tweecilinder supersports zijn gaan alle overeenkomsten tussen beide fietsen volledig mank en is dat meer ‘budget’ versus ‘state-of-the-art’. Aprilia stelt de RS 660 voor als een nieuw concept van sportieve veelzijdigheid met een rijpositie die geschikt is voor lange ritten, waardoor deze perfect bruikbaar moet zijn voor dagelijks gebruik, maar ook voor de meest sportieve rijstijl. Dat eerste heeft Alan voor ons op straat al gedaan, dat laatste wordt vandaag hier op Mettet aan de tand gevoeld. 

Het compromis tussen sportief en toch comfortabel schrijft Aprilia toe aan de driehoeksverhouding tussen zadel, voetsteunen en stuur, die een zithouding garandeert waarbij je polsen nooit te zwaar worden belast in combinatie met een relaxte kniehoek die niet vermoeiend is voor je benen. Zodra we voor
Heel herkenbaar Aprilia RS. Display is uitgebreid en heeft een straat en track layout, gekoppeld aan de rijmodus

De nieuwe schakelaars zijn even wennen, maar als je 't doorhebt super gemakkelijk 

Tank is mooi uitgesneden om je benen goed tegenaan te kunnen leggen. X-vormig (solo) zitje is toch mooier de eerste keer op de motor gaan zitten voelt dit daadwerkelijk ook meteen zo aan, de zithouding is inderdaad sportief/comfortabel. De kniehoek voor de benen voelt heel natuurlijk aan en het feit dat de polsen niet zwaar worden belast heeft de RS te danken aan het feit dat de stuurhelften relatief hoog zijn geplaatst, waardoor een licht voorover zithouding is ontstaan zonder dat je diep naar voren moet reiken om de stuurhelften vast te kunnen pakken. 

We hebben ’t trouwens bewust over stuurhelften en niet clip-ons, want als ik een poging wil doen om de stuurhelften aan mijn persoonlijke voorkeur aan te passen (iets naar beneden en verder naar voren voor een sportievere zit) blijkt dat niet te kunnen: net als bij de KTM RC 390 zijn bij de RS 660 in de bovenste kroonplaat stuurpennen geïntegreerd. Zal ongetwijfeld een budget dingetje zijn geweest, fraaie clip-ons zijn nu eenmaal duurder dan de gekozen oplossing. Maar ja, ergens moest toch weer het compromis worden gezocht. Moeten wel zeggen dat ze ’t wel netjes hebben gedaan, ze vormen een fraai geheel met de mooi opengewerkte bovenste kroonplaat en bovendien Denk 600 supersport begin deze eeuw, maar dan met uitgebreide elektronicazijn de stuurpennen, zoals gebruikelijk bij racefietsen, waarbij ze wel de stuurbuizen, zoals gebruikelijk bij racemotoren als crashparts verwisselbaar gemaakt.

Het TFT kleurenscherm ontwaakt op een fraaie manier zodra de contactsleutel op ‘On’ is gedraaid, waarna we in het eenvoudig te bedienen menu de standaard aanwezige elektronische rijhulpen kunnen instellen, zoals ABS, ATC Aprilia tractiecontrole, AWC Aprilia wheelie controle en AEB Aprilia elektronische motorrem. Samen met de eveneens standaard quickshifter (up and down) is dat een mooi en compleet pakket. En dan drukken we ons nog behoorlijk bescheiden uit. Hoeveel motoren ken jij met maar liefst 5 rijmodi, 3 voor de straat en 2 voor het circuit, die bovendien ook nog eens naar eigen geur en smaak in te stellen zijn? Ik bedoel maar… 

Halve V4

Als met een korte druk op de startknop de RS660 tot leven is gebracht doet zelfs het motorgeluid denken aan z’n grote RSV4 broer, wat niet verwonderlijk is als je bedenkt dat de staande twin in feite een halve V4 1100 is, de voorste cilinderbank van die V4.Niet verwonderlijk dus dat het geluid van de RS in zowel toonhoogte als Oh wat is dat toch heerlijk om bochtuit vol op het gas te kunnen gaan agressie vergelijkbaar is met de V4. Maar dan de tweecilinder variant. Damn, we zijn nog niet op de baan of de RS heeft z’n eerste dikke vette pluspunt al in de broekzak!

Nadat de motor netjes op bedrijfstemperatuur is gebracht en de bandenspanning van de Pirelli Diablo Rosso Corsa’s naar circuitwaardes is verlaagd is het tijd om te beginnen aan de eerste sessie. De pitlane uitrijdend pakt het motorblok verrassend goed op bij laag toerental en met een gelijkmatig toenemend en prima te doseren vermogen naarmate we richting de toerenbegrenzer gaan is het echt een heerlijk blok. Aprilia claimt een hoog koppel over het hele toerenbereik en dat blijkt dus volledig te kloppen. Tweecilinder-typisch is de RS een eindschot vreemd zoals bij de meeste viercilinders wel gebruikelijk is, waardoor doortrekkentot in de begrenzer eigenlijk zinloos is, tenzij je wil genieten van de gekleurde lampjes die dan op het display verschijnen. Maar toch, als ik het afzet tegen Een RS 125, maar dan met 100 pk viertakt twinde Ninja 650 recent hier op ditzelfde circuit, dat voelt de RS wel veel hoogtoeriger aan. Om je een idee te geven: de eerste linkerbochten deed ik met de Ninja in 4 waar dat nu met de RS in z’n 3 wordt gedaan.

De versnellingsbak verhoudingen zijn echter meer dan prima voor een relatief kortere baan als Mettet. Tegelijkertijd en vol accelererend samen met m’n maatje op zijn Gixxer 600 het rechte stuk op komend blijken de Appie en Soes sterk aan elkaar gewaagd. Zij aan zij wordt koers richting bocht 1 gezet, wat een enorm compliment is aan de krachtsexplosie die Aprilia bij de RS heeft gerealiseerd. Ondanks ‘maar’ 100 pk loopt de sterkere viercilinder 600 niet weg, waardoor ik vervolgens bij het aanremmen in het voordeel ben door a) het lage gewicht (183kg rijklaar!) en b) de meer dan uitstekende remmen. 

In de opeenvolging van linkse bochten gevolgd door een links/rechts chicane omhoog kan ik vervolgens onmogelijk mijn lijn houden en zie hem met lede ogen binnendoor weer passeren. Hoe enthousiast ik ook ben over het soepel draaiend motorblok en de bijbehorende lekkere sound uit de uitlaat, het gedrag van de RS in de bocht laat duidelijk te wensen over. De stuureigenschappen van deze Italiaanse volbloed staan duidelijk nog niet op punt, er zit echt veel te weinig stabiliteit in het rijwielgedeelte omdat de vering zowel voor- als achterzijde het niet kan bijbenen. Dit resulteert in behoorlijk wat onbalans bij elke lastwissel van rem naar gasfase, waardoor de motor onderstuurt (naar buiten loopt) en de achterkant maar geen grip lijkt te willen vinden.
De meerlagenkuip moet voor aerodynamische luchtstromen zorgen

Op de remmen is werkelijk niets af te dingen

De vering daarentegen... en dan met name achter. Straatafstelling begrijpen we nog, maar waarom niet fatsoenlijk instelbaar? (*) zie conclusie pagina voor extra informatie instelmogelijkheden achtershock

Het blok loopt en klinkt werkelijk fan-tas-tisch. Quickshifter was enkele keren nukkig, maar we denken dat de sensor niet 100% was In het rechterknikje onder aan de Corkscrew waar de vering op Mettet het hardste moet werken is de onbalans ook het grootste, hier word ik echt niet vrolijk van. 

Het is duidelijk dat zowel voor als achter de demping een flink stuk dicht mag worden gezet, maar eenmaal terug in de paddock draait ons voornemen om de demping aan te passen uit in een ontgoocheling als tot onze grote verbazing blijkt dat er maar bitter weinig in te stellen valt. De voorvork heeft geen regelbare ingaande demping, enkel de uitgaande demping kent een instelmogelijkheid. Deze, om in racetermen te blijven rebound, staat duidelijk te ver open en na deze te hebben aangepast voelt de voorkant wel al redelijk oké. We hadden ook graag de compressie (ingaande demping) wat verhoogd, maar dat zit er dus niet in. De achtershock lijkt zelfs helemaal niet instelbaar, enkel de preload (veervoorspanning) is verstelbaar maar dat verandert natuurlijk niets aan de dempingskarakteristiek. De achterkant is veel te zacht en heeft vooral een tekort aan uitgaande demping, de motor springt na het inveren direct weer terug de hoogte in. Met drie man kijken we nog eens goed of er echt geen stelschroef te ontdekken is, maar kunnen echt niets ontdekken. (Update: na publicatie van deze test vernemen we dat de uitgaande demping wel in te stellen is, maar dat dan eerst een kunststof kap moet worden verwijderd, de schroef is geheel aan het zicht onttrokken.) Wellicht heeft Aprilia ook hier gezocht naar een compromis tussen straat en sportief gebruik en ongetwijfeld moest het ook passen binnen het gestelde scherpe budget, maar hier hebben ze toch echt de verkeerde keuze gemaakt en dat is heel erg jammer. Op een sportieve motor als deze hoort uiteraard Er zijn slechtere manieren om je dag door te moeten brengenfatsoenlijk instelbare vering die met een aantal clicks kan worden aangepast naar straat of circuitgebruik, geen discussie mogelijk! 

Met de te softe achterkant zullen we ’t dus moeten doen, maar de volgende sessies blijkt de aanpassing die aan de voorkant is gedaan wél z’n effect te hebben gehad. De RS stuurt al wel een pak beter dankzij de nu vrij goed werkend voorkant en dat maakt gelukkig al een wereld van verschil. De RS loopt niet meer wijd en dankzij de stabielere voorkant ontstaat er minder onbalans, wat ook een positief effect op de achterzijde heeft doordat deze het wat minder zwaar te verduren krijgt, maar daarmee is het probleem (de te zachte demping achter) niet opgelost. Bovendien zorgt niet op zijn taak berekende achtershock er voor dat de achterband extra wordt belast, wat inhoudt dat we vandaag dus bovenmatig veel van de zeer goed plakkende Pirelli’s vragen. De achterzijde verliest, veel meer dan ons lief is, onder wat stevigere hellingshoek herhaaldelijk grip in de bochten met een wegstappende achterkant als gevolg. Om dit zoveel mogelijk op te vangen laten we de bandenspanning nog maar wat verder zakken om zodoende meer loopvlak en dus extra grip te creëren onder de grootste hellingshoek. 

Conclusie

Dat Aprilia met de RS 660 een nieuwe dimensie heeft gegeven aan de middenklasse supersport staat buiten kijf. Met een topvermogen van 100 pk geeft de 660cc tweecilinder z’n concurrenten flink het nakijken, om nog maar te zwijgen van de voor deze klasse ongekend uitgebreide elektronica. Des te jammer is het dat waar de Italianen op die vlakken ‘all the way’ zijn gegaan, #BEARACER zegt Aprilia, moesten we dan maar doenze bij de vering voor een compromis zijn gegaan door deze maar zeer beperkt instelbaar (*) te maken. En daarbij wat afstelling aangaat zich te veel op (straat)comfort hebben gericht.

Echter, na vering en bandenspanning en ook mijn rijstijl wat te hebben aangepast, om zo goed mogelijk om het gripprobleem heen te rijden, veranderde de teleurstelling aan het eind van de eerste sessie gedurende de dag toch in en steeds groter wordende glimlach op m’n gezicht, met dank aan het werkelijk fan-tas-ti-sche motorblok en de voortreffelijke remmen. Daar kon zelfs een tot tweemaal toe bij het terugschakelen haperende quickshifter, waarbij de lagere versnelling niet werd geselecteerd en alsnog de koppeling erbij moest worden gepakt, en driemaal gedurende een split second wegvallen van het vermogen (vermoedelijk door een niet goed werkende quickshifter sensor) geen afbreuk aan doen. 

Wat circuitervaring aangaat mag de RS ons misschien niet de verwachte glimlach van oor tot oor hebben gegeven, maar dat we van de jongste telg van de Aprilia supersport familie hebben genoten staat buiten kijf. Het enige wat Aprilia hoeft te doen om hier een circuitkiller van te maken is ‘m van goede vering te voorzien, precies zoals ze met de track-only RS 660 Trofeo hebben gedaan. Dáár zouden we eens op moeten rijden, zeker te weten dat die gehoopte big smile er dan van de eerste tot de laatste minuut zal zijn.

Waanzinnig vet design, heerlijk blok, uitgebreide elektronica, super remmen

Vering heeft te weinig demping en achtershock is niet instelbaar, quickshifter wilde soms niet (sensor storing?)

Kijk, met losse ehh... wieltjes

(*) In tegenstelling tot wat wij schreven blijkt de achtershock wel degelijk instelbaar te zijn voor wat de uitgaande demping betreft, zo heeft Aprilia ons na publicatie geïnformeerd. De instelschroef is echter volledig uit het zicht onttrokken, om deze te bereiken moet eerst een paneel worden gedemonteerd, wat het niet echt toegankelijk maakt. Volgens Aprilia kan de uitgaande demping 22 clicks worden aangepast en staat die standaard op 15 clicks, wat betekent dat in ons geval de demping nog 7 clicks had kunnen worden opgeschroefd. Daarnaast is in het accessoirepakket een instelbare Öhlins achtershock met separaat reservoir opgenomen. 

Technische gegevens