Test: Aprilia RS 660

Als met een korte druk op de startknop de RS660 tot leven is gebracht doet zelfs het motorgeluid denken aan z’n grote RSV4 broer, wat niet verwonderlijk is als je bedenkt dat de staande twin in feite een halve V4 1100 is, de voorste cilinderbank van die V4.Niet verwonderlijk dus dat het geluid van de RS in zowel toonhoogte als Oh wat is dat toch heerlijk om bochtuit vol op het gas te kunnen gaan agressie vergelijkbaar is met de V4. Maar dan de tweecilinder variant. Damn, we zijn nog niet op de baan of de RS heeft z’n eerste dikke vette pluspunt al in de broekzak!

Nadat de motor netjes op bedrijfstemperatuur is gebracht en de bandenspanning van de Pirelli Diablo Rosso Corsa’s naar circuitwaardes is verlaagd is het tijd om te beginnen aan de eerste sessie. De pitlane uitrijdend pakt het motorblok verrassend goed op bij laag toerental en met een gelijkmatig toenemend en prima te doseren vermogen naarmate we richting de toerenbegrenzer gaan is het echt een heerlijk blok. Aprilia claimt een hoog koppel over het hele toerenbereik en dat blijkt dus volledig te kloppen. Tweecilinder-typisch is de RS een eindschot vreemd zoals bij de meeste viercilinders wel gebruikelijk is, waardoor doortrekkentot in de begrenzer eigenlijk zinloos is, tenzij je wil genieten van de gekleurde lampjes die dan op het display verschijnen. Maar toch, als ik het afzet tegen Een RS 125, maar dan met 100 pk viertakt twinde Ninja 650 recent hier op ditzelfde circuit, dat voelt de RS wel veel hoogtoeriger aan. Om je een idee te geven: de eerste linkerbochten deed ik met de Ninja in 4 waar dat nu met de RS in z’n 3 wordt gedaan.

De versnellingsbak verhoudingen zijn echter meer dan prima voor een relatief kortere baan als Mettet. Tegelijkertijd en vol accelererend samen met m’n maatje op zijn Gixxer 600 het rechte stuk op komend blijken de Appie en Soes sterk aan elkaar gewaagd. Zij aan zij wordt koers richting bocht 1 gezet, wat een enorm compliment is aan de krachtsexplosie die Aprilia bij de RS heeft gerealiseerd. Ondanks ‘maar’ 100 pk loopt de sterkere viercilinder 600 niet weg, waardoor ik vervolgens bij het aanremmen in het voordeel ben door a) het lage gewicht (183kg rijklaar!) en b) de meer dan uitstekende remmen. 

In de opeenvolging van linkse bochten gevolgd door een links/rechts chicane omhoog kan ik vervolgens onmogelijk mijn lijn houden en zie hem met lede ogen binnendoor weer passeren. Hoe enthousiast ik ook ben over het soepel draaiend motorblok en de bijbehorende lekkere sound uit de uitlaat, het gedrag van de RS in de bocht laat duidelijk te wensen over. De stuureigenschappen van deze Italiaanse volbloed staan duidelijk nog niet op punt, er zit echt veel te weinig stabiliteit in het rijwielgedeelte omdat de vering zowel voor- als achterzijde het niet kan bijbenen. Dit resulteert in behoorlijk wat onbalans bij elke lastwissel van rem naar gasfase, waardoor de motor onderstuurt (naar buiten loopt) en de achterkant maar geen grip lijkt te willen vinden.
De meerlagenkuip moet voor aerodynamische luchtstromen zorgen

Op de remmen is werkelijk niets af te dingen

De vering daarentegen... en dan met name achter. Straatafstelling begrijpen we nog, maar waarom niet fatsoenlijk instelbaar? (*) zie conclusie pagina voor extra informatie instelmogelijkheden achtershock

Het blok loopt en klinkt werkelijk fan-tas-tisch. Quickshifter was enkele keren nukkig, maar we denken dat de sensor niet 100% was In het rechterknikje onder aan de Corkscrew waar de vering op Mettet het hardste moet werken is de onbalans ook het grootste, hier word ik echt niet vrolijk van. 

Het is duidelijk dat zowel voor als achter de demping een flink stuk dicht mag worden gezet, maar eenmaal terug in de paddock draait ons voornemen om de demping aan te passen uit in een ontgoocheling als tot onze grote verbazing blijkt dat er maar bitter weinig in te stellen valt. De voorvork heeft geen regelbare ingaande demping, enkel de uitgaande demping kent een instelmogelijkheid. Deze, om in racetermen te blijven rebound, staat duidelijk te ver open en na deze te hebben aangepast voelt de voorkant wel al redelijk oké. We hadden ook graag de compressie (ingaande demping) wat verhoogd, maar dat zit er dus niet in. De achtershock lijkt zelfs helemaal niet instelbaar, enkel de preload (veervoorspanning) is verstelbaar maar dat verandert natuurlijk niets aan de dempingskarakteristiek. De achterkant is veel te zacht en heeft vooral een tekort aan uitgaande demping, de motor springt na het inveren direct weer terug de hoogte in. Met drie man kijken we nog eens goed of er echt geen stelschroef te ontdekken is, maar kunnen echt niets ontdekken. (Update: na publicatie van deze test vernemen we dat de uitgaande demping wel in te stellen is, maar dat dan eerst een kunststof kap moet worden verwijderd, de schroef is geheel aan het zicht onttrokken.) Wellicht heeft Aprilia ook hier gezocht naar een compromis tussen straat en sportief gebruik en ongetwijfeld moest het ook passen binnen het gestelde scherpe budget, maar hier hebben ze toch echt de verkeerde keuze gemaakt en dat is heel erg jammer. Op een sportieve motor als deze hoort uiteraard Er zijn slechtere manieren om je dag door te moeten brengenfatsoenlijk instelbare vering die met een aantal clicks kan worden aangepast naar straat of circuitgebruik, geen discussie mogelijk! 

Met de te softe achterkant zullen we ’t dus moeten doen, maar de volgende sessies blijkt de aanpassing die aan de voorkant is gedaan wél z’n effect te hebben gehad. De RS stuurt al wel een pak beter dankzij de nu vrij goed werkend voorkant en dat maakt gelukkig al een wereld van verschil. De RS loopt niet meer wijd en dankzij de stabielere voorkant ontstaat er minder onbalans, wat ook een positief effect op de achterzijde heeft doordat deze het wat minder zwaar te verduren krijgt, maar daarmee is het probleem (de te zachte demping achter) niet opgelost. Bovendien zorgt niet op zijn taak berekende achtershock er voor dat de achterband extra wordt belast, wat inhoudt dat we vandaag dus bovenmatig veel van de zeer goed plakkende Pirelli’s vragen. De achterzijde verliest, veel meer dan ons lief is, onder wat stevigere hellingshoek herhaaldelijk grip in de bochten met een wegstappende achterkant als gevolg. Om dit zoveel mogelijk op te vangen laten we de bandenspanning nog maar wat verder zakken om zodoende meer loopvlak en dus extra grip te creëren onder de grootste hellingshoek.