Test: 2021 Kawasaki ZX-10R

Tot zover de vernieuwingen aan de buitenkant, over naar wat Kawasaki onderhuids heeft aangepast. In tegenstelling tot de dubbel-RR, die inwendig flink is vernieuwd om nog meer toeren te kunnen draaien, heeft Kawasaki bij deze enkel-R voornamelijk ten doel gehad om bij gelijk gebleven vermogen van 203 pk bij 13.200 tpm aan de emissie-eisen van Euro 5 te voldoen. Het ontwikkelingsteam heeft dat gerealiseerd door onder andere in het uitlaatsysteem de katalysator verder naar voren te plaatsen en in de uitlaatbochten de verbindingspijpjes nu cilinders 1-2 en 3-4 met elkaar te verbinden (was 1-4 en 2-3). Serieus, ik doe m'n stinkende best, maar het lijkt wel alsof iemand die voorkant naar beneden blijft duwenDaarnaast is op basis van de feedback van de KRT racer een nieuwe luchtgekoelde oliekoeler gemonteerd, die een betere koelcapaciteit heeft. Voor betere performance in het 5-cijferige toerenbereik hebben de 4 inlaatkelken in de airbox nu een gelijke hoogte van 5 mm gekregen (was 10-30-30-10), daarnaast heeft de enkel-R nu net als de dubbel-R sleeptuimelaars en is voor het eerst een ride-by-wire gashandvat gebruikt, waardoor je geen lelijke gaskabels meer in beeld hebt. Dat laatste blijkt op deze pre-productiemodellen wel een dingetje te zijn, maar daarover straks meer.

Eerst nog even verder met de lijst der vernieuwingen. Een van die minpunten van de vorige ZX-10R waren de wel heel erg lange eerste versnellingen en dat heeft Kawasaki nu aangepast door én een groter achtertandwiel te monteren (39T >> 41T) en de ratio’s van de 1^e, 2^e en 3^e versnelling korter te houden, waardoor hij nu van onderuit een stuk sterker aanvoelt en met meer punch de bocht uit moet komen. 

Voor wat het rijwielgedeelte betreft heeft Team Green op advies van ene Jonathan R. aanpassingen gedaan om een beter gevoel aan de voorzijde te krijgen en de motor nog vlotter te laten insturen. Hiervoor is offset van de voorvork 2 mm vergroot en de naloop verkleind naar 105 mm. Om voldoende stabiliteit te behouden is de wielbasis met 10 mm verlengd naar 1.450 mm, door een 8 mm langere achterbrug te plaatsen waarbij ook het scharnierpunt 1mm is verlaagd. Die aanpassingen hebben ertoe geresulteerd dat de gewichtsverhouding met 0,2% naar voren is verplaatst. 

Dan de vering, daar heeft Kawasaki dezelfde 43 mm Showa BFF (Balance Free Front Fork) upside down voorvork en horizontaal gemonteerde Showa BFRC lite (Balance Free Rear Cushion) achtershock toegepast als het vorige model, maar deze wel inwendig aangepast. Zo is de stijfheid van de buitenbuizen van de voorvork gewijzigd, wat in combinatie met de hogere onderste kroonplaat
Een echte connaisseur zal meteen de verschillen zien: 2 mm kortere naloop, 10 mm langere wielbasis en het scharnierpunt van de achterbrug 1 mm lager. Oh ja, en de voetsteunen 5 mm hoger

De nieuwe luchtgekoelde oliekoeler heeft de ZX-10R te danken aan het KRT team

Het display heeft een nacht en dagstand, maar wij gaven ook overdag de voorkeur aan zwart. De grafiek toont de verschillen tussen de R en RR, die duidelijk meer op topvermogen is getuned

De spiegels en kentekenplaathouder zijn eenvoudig te demonteren voor wanneer je 't circuit op gaat. Het zadel is aan de achterkant hoger gevormd en is lekker ruim met name het insturen moet hebben verbeterd, terwijl de lichtere vorkveer (21,5 N/mm >> 21,0 N/mm) in combinatie met de verhoogde ingaande en zachtere uitgaande demping het sturen lichter moet hebben gemaakt. Bij de achtershock heeft Kawasaki juist een zwaardere veer (91 N/mm >> 95 N/mm) toegepast, maar zowel de in- als uitgaande demping zachter gezet.

Op het gebied van de remmen heeft Kawasaki grotendeels alles bij het oude gelaten. Aan de voorkant betekent dat dezelfde 330 mm schijven met Brembo M50 Monobloc remklauwen in combinatie met een Brembo rempomp met instelbaar remhendel waar weinig tot niets op aan te merken is, behalve dan dat het jammer is dat Kawasaki de stalen remleidingen heeft voorbehouden aan de dubbel-R. De achterrem daarentegen is wel licht gemodificeerd, het reservoir is verplaatst om je meer bewegingsvrijheid te geven wanneer je ‘m op een oor legt en daarnaast zijn andere remblokken gemonteerd die beter te doseren zijn en een betere vertraging moeten realiseren.

Tot slot is er dan nog het uitgebreide elektronicapakket, waar we in vogelvlucht doorheen gaan. Te kiezen valt er uit 3 standaard en 4 user rijmodi. De standaardmodi heten Sport, Road en Rain, waarbij in de eerste twee je de beschikking hebt over vol vermogen, maar dan met een andere gasrespons en in Rain ook het vermogen tot 60% is getemperd. Tractiecontrole staat op standje 1 in Sport, 3 in Road en 5 in Rain. In de User-modi is nog een 3^e powersetting (M) beschikbaar, waarbij je 80% van het vermogen tot je beschikking hebt. Voor wie dat nog niet genoeg is: deze 2021 ZX-10R is verder uitgerust KCMF, dat voor Kawasaki Cornering Management Function staat: S-KTRC hellingshoekafhankelijke tractiecontrole, KLCM launch control, KIBS bochten-ABS, KEBC Engine Brake Control, KQS quickshifter up and down, ESD Öhlins elektronische stuurdemper en zelfs KCC cruise control, daar waar nodig door de bekende Bosch IMU aangestuurd. Als optie kan d’r zelfs handvatverwarming op worden gemonteerd.

Indrukwekkend is nog zacht uitgedrukt als je de lijst met vernieuwingen bekijkt, maar de allerbelangrijkste vraag is natuurlijk, hoe rijdt dat nu? Tijd om de ZX-10R op het TT-circuit los te laten om dat gedurende maar liefst 5 sessies aan den lijve te ervaren.