Test: 2021 Kawasaki ZX-10R

Met de productie ten tijde van de oorspronkelijk geplande IPE nog niet opgestart had Kawasaki voor dat event vanuit Japan een aantal met de hand gebouwde pre-productiemodellen naar het Europese R&D Center in Duitsland verscheept, waarvan er 6 door de Benelux importeur naar Assen werden gehaald voor een eerste kennismaking als vervanging van het gecancelde internationale event. Naast dat het een pre-productie serie betrof waren de standaard straatbanden vervangen door serieus plakrubber in vorm van Bridgestone V02 slicks (soft compound) en die netjes door de crew voor elke sessie in de bandenwarmers op 85° temperatuur werden gebracht. 

De eerste keer dat ik, met de wielen nog in de paddock stand, op de motor plaatsneem om te voelen hoe het zit valt me meteen de hoge positie van de voetsteunen op (5mm hoger dan het vorige model) waardoor je dus met een behoorlijke kniehoek op de motor zit, een prima houding voor circuit echter voor wat langere ritten op straat wellicht wat minder comfortabel (ben zelf 182 cm en 80kg schoon aan de haak). Iets zegt mij dat ik morgen weer nieuwe sliders nodig hebAls fervent 1 a 2 vinger remmer is het verstelbare remhendel direct een dik pluspunt, maar als ik deze gelijk op maat van mijn vingers heb gedraaid merk ik dat de rem allesbehalve knetterhard aanvoelt, waardoor je dus niet uit volle macht in de hendel moet knijpen en na een paar rondjes circuit al een dikke rechterarm krijgt. Alle knoppen zitten op de gebruikelijke plaats en het TFT-display is erg overzichtelijk en heeft een dag- en nachtstand. Ik besluit de zwarte achtergrond te nemen omdat dit zo mooi contrasteert met mijn haarkleur en ik selecteer direct de mapping Sport want per slot van rekening zijn we op Nederlands mooiste circuit. 

Nu moet ik je bekennen dat ondanks dat ik met regelmaat op een circuit te vinden ben, het voor mij zo’n zes jaar geleden was dat ik voor het laatst op het TT-circuit in z’n huidige lay-out heb gereden, destijds op een oude Superbike, dus pitlane uitrijdend ging er een nieuwe wereld voor me open. Met weemoed dacht ik even terug naar die oude veel vloeiendere lay-out met verkante bochten, maar daarna was het snel terug naar de realiteit. Wat me meteen opvalt (lees: tegenvalt) is dat de ZX-10R bij lage toeren niet de grunt heeft die je van een dikke 1000 zou verwachten, voordat er serieus wat beweging in komt ben je de 6.000 tpm al gepasseerd, maar het wordt pas écht menens als je in het 5-cijferige gebied bent beland.  Ter voorbereiding op mijn eerste sessie vraag ik Druijff Racing Kawasaki rijder Nigel Walraven naar de versnelling per bocht, wat elke bocht een versnelling lager blijkt te zijn dan ik zelf op voorhand had ingeschat. Een dubbelcheck bij Erwin Druijff om me ervan te verzekeren dat Nigel me niet in de maling neemt levert echter exact dezelfde versnellingen op en nu begrijp ik dus waarom. 

Zelfs op het circuit waar hij vorig jaar geen potten kon breken was dit jaar dit het beeld. Na 5 sessies Assen begrijpen we waarom

Het gemis aan grunt onderin wordt echter ruimschoots gecompenseerd door het gemak waarmee deze ZX-10R over het TT-circuit te jagen is. Je zou zweren met een 600 onderweg te zijn, maar dit is toch echt een eenliter superbike. Hoewel ik je ook moet bekennen dat doordat het vermogen zo lineair wordt opgebouwd je geen enkele moment het idee hebt met een 200+ pk fiets aan het rijden te zijn. Maar misschien kan juist dát als een zeer sterk pluspunt worden gezien. Jonny Rea schreef in Maar ja, probeer ze maar eens nieuw te houden met 58° hellingshoekzijn autobiografie dat het eerste waar hij bij Ten Kate om vroeg toen hij binnen het team de credits had verdiend om de ontwikkeling van de Fireblade te sturen was “minder vermogen”. De filosofie van Ten Kate was altijd geweest om zoveel mogelijk vermogen uit de eenliter superbike te persen, maar had daarmee wel een ontembaar en daarmee onrijdbaar monster gecreëerd. 

Waar ik echter minder vrolijk van wordt is de initiële gasrespons, die meer van een aan/uit schakelaar wegheeft. Dat aan/uit zorgt voor veel onrust in het rijwielgedeelte, wat het rijden extra vermoeiend maakt. Maar toch, ondanks dat ik de nodige voorzichtigheid betracht blijken de rondetijden geeneens zo verkeerd te zijn, als ik na de lay-out en rempunten weer in mijn brein opgeslagen de Ninjavechter met die voorzichtigheid op z’n staart trap. De quickshifter met autoblipper is een verademing met schakelen, hoewel ik wel moet bekennen dat dat voor mij een primeurtje was, zelf rijd ik altijd met oldskool (super)Zou Scott Russell stinkend jaloers zijn als 'ie dit zo ziet?bikes op het circuit. De gasrespons blijft echter wel een dingetje, waardoor ik besluit om de bochten een versnelling hoger te nemen dan Nigel had geadviseerd (de versnellingen die ik zelf op voorhand had ingeschat). Dat maakt het wel iets beter, maar blijft nog steeds wel een dingetje. 

Dan maar voor die fraaie powerwheelie voor de lens van de fotograaf gaan. Henny heeft tijdens de briefing al verklapt de eerste sessie in de Geert Timmer te gaan staan, maar wat ik ook probeer, het voorwiel lijkt wel met Pattex aan het asfalt te zijn geplakt. In eerste instantie heb ik het idee dat de wheeliecontrole hier het feestje verpest en dat zou maar zo kunnen zijn geweest, ware het niet dat de ZX-10R geen specifieke wheeliecontrole heeft. Enkel tractiecontrole in die staat in de Sport-modus op standje 1 van 5, de stand die ’t minst ingrijpt en wheelies normaal gesproken ook echt wel toelaat. Een beter bewijs dat die aerodynamische scoops z'n werk doen is er eigenlijk niet, en ik begrijp dat Jonathan Rea d'r Ik bedoel, hij mag dan wel Kawasaki de eerste WK-titel hebben gegeven in 1993, maar denk niet dat die ooit zo plat door de bocht is gegaan (zonder te crashen)ontzettend blij mee is, maar in alle eerlijkheid... een powerwheelie voor de lens van de fotograaf zou voor mij ook vet zijn geweest. Het oog wil per slot van rekening ook wat. 

Terug in de pits doe ik m’n verhaal bij Erwin, die me adviseert om de tweede sessie in plaats van de Sport-modus de Road-modus te kiezen die exact hetzelfde topvermogen levert, maar dan met een vriendelijkere gasrespons. Dat klinkt als ontzettend onlogisch, maar ik besluit zijn advies ter harte te nemen en weet nog voorde Strubben met een brede grijns in m’n Arai dat ik de juiste keuze heb gemaakt. Kijk, hier kan ik iets mee! De gasrespons veel, veel beter doseerbaar, waardoor de ZX-10R meteen zo vertrouwd als een oude schoen aanvoelt en al snel behoorlijke rondetijden kunnen worden gezet. De ZX-10R is verrassend wendbaar, de fiets voelt zoals gezegd aan als een supersport 600, stuurt echt letterlijk zo precies als een scheermes en de voorvork geeft fantastische feedback waardoor de gekozen lijn en ongekende hellingshoek feilloos is aan te houden, zowel in remfase als in rolfase (thxx Johnny Rea!). Correcties op een ingezette rijlijn gaan
De eerste 'douane'-spionagefoto was niet florissant, maar in het echt is 'ie echt wel vet, de nieuwe 10

Meer dan dit heb je niet nodig als je 't circuit op gaat

Vooruit, misschien die coole circuitschakelaars, hoewel deze voor op straat wel helemaal super zijn

Hij is nog geeneens zo lelijk, die uitlaat. En dat in Euro 5 tijden... De voorvork geeft super veel vertrouwen, de Brembo M50's ankeren goed. Wel jammer dat 'ie geen stalen leidingen heeft. Of nog beter, van die mooie J.Juan exemplaren van het KRT teamook probleemloos en zelfs onder behoorlijke hellingshoek laat de motor zich eenvoudig al remmend corrigeren zonder dat ‘ie zich opricht en je genoodzaakt bent een wijdere lijn te nemen. De rondetijden worden al wat rapper, de rempunten al wat later en het gas gaat er telkens wat eerder op. Met lage 1’52’ers op de klok voel ik de tractiecontrole ingrijpen, die nu in stand 3 (van 5) staat, evenals het ABS, maar vooruit, dit is ook de Road setting en bovendien: doordat het bochten-ABS is kun je nog steeds vol blijven remmen richting de apex van de bocht. 

De sessies daarna worden gebruikt om de puntjes op de i te zetten. Van de Road modus switch ik naar de User modi en stel User 1 af met exact dezelfde waardes als de Sport-modus, met dat verschil dat de gasrespons op ‘road’ is gezet. Het tempo gaat nog verder omhoog, waardoor die 1’50 er nu wel aan zit te komen. Snap trouwens best dat Kawasaki die voetsteunen hoger heeft gezet, terug in de pits leert het TFT display mij aan beide zijden een hellingshoek van 58° te hebben gerealiseerd. Da’s dus maar 2 graden minder dan de MotoGP. En zelfs nu raken m’n toesliders het asfalt, evenals m’n knee- en elbowsliders. 

Uitaccelererend uit de Bult in tweede versnelling rem ik aan voor Mandeveen en wil daarbij nog rap even naar 3 opschakelen om dat niet tussen Mandeveen en Duikersloot onder hellingshoek te hoeven doen met het risico op onbalans, maar voor het eerst vertikt de quickshifter het mijn opdracht uit te voeren, maar na poging 2 bedenk ik me ineens dat om de quickshifter op te laten schakelen je wel gas zult moeten geven, al is het maar minimaal en met aanremmen was het gas uiteraard volledig dicht. Dan maar de koppeling erbij en daarmee ben ik gelukkig nog precies op tijd voordat ik Mandeveen instuur. Bij het uitkomen van Duikersloot en ook de Geert Timmer begint de ZX-10R nu ook meer met z’n kop te schudden, wat door de Öhlins stuurdemper weliswaar netjes wordt opgevangen, maar wat door de zowel de in- en uitgaande demping iets te verhogen grotendeels wordt opgelost.