Dubbeltest: Moto Guzzi V7 Special en V7 Stone

​

De oorspronkelijke V7 die in 1965 werd onthuld was de allereerste motor die werd aangedreven door wat uiteindelijk het handelskenmerk van Moto Guzzi zou worden, de dwarsgeplaatste V-twin met cardanaandrijving, ontworpen door Guzzi’s technische goeroe Giulio Cesare Carcano in de jaren nadat Guzzi zich had teruggetrokken uit de wegrace Grand Prix. Verlost van het juk startte Carcano de ontwikkeling van een unieke range straatmotoren, die werden aangedreven door een blok dat in eerste Hij mag weer gewoon V7 heten, maar neem van mij aan: dit is de overtreffende trap van de V7 IIIinstantie als aandrijfunit voor de Fiat 500 was bedoeld. Van deze motoren zijn de originele 703cc V7 en de door Carcano’s opvolger Lino Tonti ontwikkelde 1971 748cc telaio rosso V7 Sport performance spin-off, de eerste Italiaanse Superbike die nek aan nek ging met de Laverda 750 SFC (beide drie jaar voor de Ducati 750 SS op de markt gezet) het best herinnerd, tot de komst van Tonti’s legendarische 850 Le Mans het einde van de V7 inluidde.

Dertig jaar was het stil, maar doen werd onder leiding van Piaggio, dat in 2004 Moto Guzzi van de ondergang had gered door het over te nemen van wat de overblijfselen waren van Ivano Beggio’s Aprilia imperium, een nieuwe V7 familie gelanceerd, het nieuwe instapmodel van Guzzi dat sindsdien in verschillende uitvoeringen op de markt is gezet – allen aangedreven voor dezelfde 744cc versie van de luchtgekoelde 90° dwarsgeplaatste V-twin met twee kleppen per cilinder. Tot nu. Om de motor aan Euro 5 te laten voldoen zonder daarbij op oomph-punch in te moeten leveren, heeft Guzzi de 2021 V7 familie voorzien van de 853cc versie van Guzzi’s kenmerkende V-twin, het blok dat we kennen van de V85 TT verkooptopper en dit jaar ook voor de V9 is gebruikt. Verwarrend? Wel, geef Piaggio’s marketingafdeling maar de schuld om niet het voordehand liggende te doen en deze nieuwe modellen gewoon een V85 label te geven – want qua constructie zijn ze in principe precies dat, waarmee de aandrijving in marketingtermen Moto Guzzi’s best bewaarde geheim is. In plaats daarvan heeft Guzzi vooral vast willen houden aan de historische V7 aanduiding, wat in mijn ogen wel eens een strategische fout kan zijn geweest. Potentiele klanten zouden wel eens elders kunnen gaan shoppen omdat ze in de veronderstelling zijn Al hadden ze 'm V7 850 genoemd, nu blijft dat nieuwe blok toch een soort van best bewaarde geheimdat het dezelfde V7-mengeling is als voorheen. Wat ze duidelijk niet zijn, zo heeft mij een zonnige zomerdag met de V7 Stone en V7 Special door het Britse platteland geleerd.

Om nog meer mysterie toe te voegen hebben de Guzzi engineers om een of andere reden niet besloten om het blok van de V85TT een op een over te zetten in de V7.  Het blok levert weliswaar maar liefst 25% meer vermogen dan de vorige 744cc V-twin, die er op een goede dag 52 pk bij 6.200 tpm uithoestte, tegen de 64,4 pk bij 6.500 tpm voor de 853cc V-twin. Net als het koppel dat evenredig is gestegen van 59,7 Nm tot 73,2 Nm bij 5.000 tpm – waarvan volgens Guzzi meer dan 80% al beschikbaar is bij 3.000 tpm, terwijl er ook nog een A2-legale versie leverbaar is.
De vraag is niet of je voor de V7 moet gaan, maar welke versie je kiest. Klassiek met chroom versus neo-klassiek en dark

Klassiek, dus oldskool koplamp en dito tellers

Neo-klassiek, dus koplamp en teller met een vleugje moderne techniek

Ook de zadels zijn anders, maar daar merk je met rijden overigens niets van

Nogmaals, chroom versus matzwart. Aan jou de keuze Maar toch, ten opzichte van de 79 pk sterke V85 is het vermogen wel behoorlijk teruggeschroefd, terwijl dat blok ook nog eens met 80 Nm bij hetzelfde toerental van 5.000 tpm vet veel meer koppel heeft. 

Daar lijkt geen rationele verklaring voor te zijn, zeker wanneer je de extra kosten in ogenschouw neemt die de R&D afdeling heeft moeten maken om een V7 variant te ontwikkelen en daarna heeft moeten homologeren. Om nog maar te zwijgen over de verspilde tijd om het blok door de Euro 5 molen te krijgen, en dat alles om minder vermogen uit hetzelfde blok te halen. Om het nog wat extra onverklaarbaar te maken: z’n grootste concurrent, de Triumph Street Twin, levert hetzelfde maximumkoppel van 80 Nm als de V85TT, maar dan met een vermogen dat met 64 pk bij 7.500 tpm dicht bij dat van de V7 ligt. Nu wil ik met dit gegoochel met cijfers niet zeggen dat de nieuwe V7 Guzzi’s slechte motoren zijn, verre van, maar dat ze zoveel krachtiger hadden kunnen zijn dan ze in werkelijkheid al zijn. 

Het toegenomen vermogen gaat veel verder dan het simpelweg vergroten van de cilinderinhoud. Ten opzichte van de oude 744cc V-twin hebben de nieuwe cilinderkoppen grotere inlaatkleppen en aluminium tuimelaars, zijn nieuwe nokvolgers en nokkenassen met gewijzigde lift en timing gemonteerd, heeft het blok een nieuwe lichtere krukas en zijn er nieuwe cilinders met chromen Gilnasil bussen voorzien. Het vermogen wordt via een nieuwe zesversnellingsbak, waarvan de overbrengingsverhoudingen zijn aangepast, en een herziene enkelplaats koppeling naar het achterwiel overgebracht.