Dubbeltest: Moto Guzzi V7 Special en V7 Stone

Piaggio’s team van engineers heeft het nieuwe blok weliswaar in het naast de Aprilia fabriek in Noale gelegen hi-tech R&D center ontwikkeld, maar de complete V7 range, inclusief het motorblok, wordt gewoon in historische en iconische fabriek aan het Comomeer geassembleerd, in plaats van Thailand, China of India zoals de concurrentie doet. Ten opzichte van het blok van de V85TT geeft Het voordeel van COVID-19 is dat je ontdekt hoe mooi je eigen land eigenlijk is. Guzzi te titanium inlaatkleppen voor gewone stalen exemplaren ingeruild, waardoor het maximum toerental naar nu 7.800 tpm is verlaagd. De nieuwe compactere cilinderkop heeft een compleet gewijzigde verbrandingskamer ten opzichte van de oude 744cc V-twin, maar heeft wel dezelfde 35,5 mm stalen uitlaatkleppen. Zoals gezegd is ook de klepaandrijving aangepast, waardoor het mechanische geratel van z’n voorgangers nu uitblinkt in afwezigheid. Aan de inlaatzijde is een enkel 52 mm Dell’Orto gasklephuis voorzien, deels om het benzineverbruik te reduceren. Guzzi claimt een waarde van 4,9 liter op 100 km, wat in combinatie met de 21 liter tank de V7 een range van 400 kilometer moet geven.

Dit nieuwe generatie Moto Guzzi middenklasse motorblok is gemonteerd in een traditioneel stalen dubbel wiegframe, waarvan de onderste rail kan worden verwijderd om het blok te demonteren. Om het toegenomen koppel te kunnen verwerken is een forsere spuitgietaluminium achterbrug met dubbele Kayaba achtershocks voorzien, terwijl het voorwiel door middel van een niet instelbare 40 mm telescoopvoorvork wordt afgeveerd, dat in een verstevigd balhoofd is gemonteerd. De wielbasis is 1.450 mm, de voorvork staat onder een ontspannen hoek van 28° met 104 mm naloop en 130 mm veerweg, de dubbele achtershocks zijn instelbaar voor wat de veervoorspanning betreft en hebben 98 mm veerweg, wat voor een effectieve veerweg aan het achterwiel van 120 mm heeft gezorgd. Voor wat de remmen betreft heeft Guzzi een beroep op Brembo gedaan, aan de voorkant een enkele 320 mm schijf met 4-zuiger remklauw en aan de achterkant een 260 mm schijf met 2-zuiger remklauw. Het drooggewicht wordt door Soort van 'ontdek je plekje', maar dan andersGuzzi opgegeven voor 198 kilo droog voor de Stone en 203 kilo voor de Special, wat inclusief alle vloeistoffen en 90% volle benzinetank zich naar 218 / 223 kilo rijklaar vertaalt. De ronde LED-koplamp van de Stone is voorzien van Guzzi’s kenmerkende dagrijverlichting in vorm van de adelaar, maar ontbreekt op de neoklassieke chromen koplamp van de Special. 

De V7 Special is dankzij het prachtig CNC bewerkte blok een echte visuele aanwezigheid – het volledig zwarte maakt de Stone een stuk anoniemer – en de afwerking van het spuitwerk inclusief 850 logo op de tank is excellent. Het logo 850 is trouwens de enige verwijzing dat hier een V7-met-grotere-cilinderinhoud staat, de Stone geeft je in dat opzicht geen enkele hint. Neem plaats op het 780 mm hoge zadel van de Special en je krijgt een behoorlijke rechtop, maar zeer comfortabele en ruime zithouding gepresenteerd via het vlakke maar verrassend brede chromen stuur en de relatief Qua rijden is er dus echt geen verschil tussen de Stone en de Special. Behalve dan het uitzicht op de tellerunitlaaggeplaatste aluminium voetsteunen met uitneembare rubberen inserts, waarvan de lefboutjes redelijk rap over het asfalt schrapen. Jammer is wel dat Guzzi geen instelbare hendels voor rem en koppeling heeft gebruikt, dat maakt ‘m iets gebruiksonvriendelijk voor kleinere handen. 

De Kayaba vering is echt uitstekend, vooral de goed gedempte voorvork die zeer goede feedback geeft van de Dunlop Arrowmax Streetsmart voorband – diegene die de zachte maar gecontroleerde setting van de niet instelbare voorvork heeft gekozen heeft ontzettend goed werk verricht. Je kunt met veel vertrouwen behoorlijk veel bochtensnelheid aanhouden, ondanks de relatief smalle 100/90 19 inch voorband, die ervoor zorgt dat het omgooien van het ene op het andere oor met de V7 haast intuïtief gaat. De motor stuurt echt licht, maar zonder daarbij nerveus te zijn en de MGTC afstelling staat het toe om bij het uitkomen van krappe bochten op een bochtige landweg, waar deze nieuwe Guzzi’s zich echt thuis voelen, vroeg en hard op het gas te gaan. Ook de dubbele achtershocks wisten oneffenheden in het wegdek goed te absorberen, de rijkwaliteit was beter dan ik had gehoopt. In snelle bochten met bobbels in het midden voelde ik de vering op soepele wijze in- en uitveren. Ten opzichte van de 744cc V7 heeft Guzzi nu een vettere 150/70 17” achterband gemonteerd (was 130/80) d ie niet alleen beter in het asfalt bijt wanneer je onder hellingshoek de bocht uitkomt, maar dankzij de grotere wangen ook meer flex heeft. 

Ik ben normaal gesproken geen fan van dubbele remschijven voor wanneer het niet strikt noodzakelijk is, maar als je de V7/85 zo hard rijdt als ‘ie uitnodigt (en dat geldt zowel voor de Stone als de Special) dan leer je al snel dat je de achterrem net zo hard als de voorrem zult moeten gebruiken om van hoge snelheid af te remmen. Dit is geen radicale voorrem, dus ontbreekt ook de initiële bite wanneer je het hendel inknijpt, wat betekent dat je moet leren met beide remmen rekening te houden. Je praat natuurlijk wel over 300 kilo aan motor plus rijder dat moet worden afgeremd. Het sturen gaat echt supergoed. Beide modellen veranderen verrassend
In theorie hebben de spaakwielen meer inertia omdat ze zwaarder zijn, maar daar voel je eerlijk gezegd amper iets van. Die 6-spaaks gietwielen zijn trouwens wel vet mooi

Dat 850 op de Special, da's het enige waaraan je kunt zien dat 't een compleet nieuwe motor is. gemakkelijk van richting en houden de eenmaal gekozen lijn zeer goed vast. Ze zijn bijna delicaat in de manier waarop ze sturen. Je kunt zelfs de voorrem licht aanraken wanneer je een bocht met iets teveel snelheid hebt ingestuurd, beide modellen hebben dan niet de neiging zich op te richten en richting de hoge heggen te gaan. 

Het echte applaus moet echter voor het uitmuntende blok van de nieuwe V7 worden bewaard, dat veel moderner aanvoelt dan welke oude generatie Guzzi V-twin ik ooit op heb gereden en op hetzelfde niveau staat als de V85TT. Druk op de startknop en de V7 komt meteen tot leven, om vervolgens 1.300 tpm stationair op Guzzi-kenmerkende wijze heen en weer te schudden. Knijp echter de lichte koppeling in – dit zal een excellente woonwerk motor zijn, dankzij dit en z’n rechtop zithouding – en tik de pook naar beneden en je zult niet alleen ontdekken dat de eerste versnelling wordt geselecteerd zonder de bekende ‘klak’ die voorheen onmiskenbaar met Guzzi verbonden was, maar dat het blok eenmaal met minimale kracht de koppeling losgelaten en de V7 in gang gezet verdomd veel op een turbine lijkt. De V7 is enorm soepel en dat is niet alleen vergeleken met z’n voorganger, maar ook ten opzichte van z’n concurrenten. Ondanks de afwezigheid van een oliekoeler en het feit dat de cilinders zo dicht bij je benen zitten is er geen onnodige warmte richting de rijder, mede ook dankzij het lagere ontwerp van de cilinderkop. 

Hoewel het blok tot 1.500 tpm kan worden afgeknepen is een toerental van 3.500 tpm of hoger wenselijk wanneer je sterk van je plek wilt komen. Rollende acceleratie in hoogste versnelling of zelfs in vijf gaat bij toerentallen lager dan dat niet echt florisant, waardoor je wordt aangemoedigd om de als boter schakelende versnellingsbak– ik kan me niet herinneren ooit met deze bewoording een Guzzi transmissie te hebben omschreven – veel te gebruiken om het blok op de openbare weg op toeren te houden. Mogen ze van mij straks best vaker doen, officiële persintroducties in England. Stuurwegen genoeg hierzo en onze pubs zijn altijd super gezelligEn als je dat doet, dan word je beloond met een vette respons van het blok vanaf 4.000 tpm, wat inhield dat ik het overgrote deel van de tijd in vierde versnelling aan het rijden was. Ik heb het idee dat de zesde versnelling een overdrive is voor op de snelweg en de vijfde versnelling neigt ook daartoe. 

Het blok is behoorlijk soepel met slechts minimale trillingen als je de toerenbegrenzer van 7.800 tpm benadert, maar in alle eerlijkheid heb je daar niks te zoeken – daar is het de motor niet naar. In plaats daarvan wil je op het koppel van de V7 surfen en rond de 6.800 tpm een hogere versnelling selecteren, waardoor je in het vette deel van de koppelkromme blijft. Dat neemt niet weg dat beide V7’s niet zo koppelrijk en daarmee moeiteloos te rijden zijn dan de V85TT – of inderdaad, hun gespierdere Triumph evenknie – en dat is jammer. Je moet de versnellingsbak intensief gebruiken om het blok in z’n werkgebied te houden en hoewel dat wel veel beter gaat dan de 744cc V-twin, is het blok niet zo potent als het had kunnen zijn. Ik ben ervan overtuigd dat ik niet de enige ben die van mening is dat hier sprake is van een gemiste kans.