Vergelijk: Kawasaki Versys 1000 SE vs. BMW S 1000 RR

Terwijl ik met de cruise control op tempo 108 km/u met de S 1000 RR de gehele trajectcontrole van de A2 tussen Utrecht en Amsterdam op de grens van het toelaatbare rijdt heb ik – tot het moment dat het verkeer over 4 rijstroken richting de hoofdstad als gevolg van een verkeersongeluk is stilgelegd – denk ik terug aan hoe het segment is ontstaan en hoe het toch kan dat ik nu met een We know where we're going, but we don't know, where we've beenstukje technologie aan het rijden ben waar we tien jaar geleden alleen maar van konden dromen, dat alle vakjes heeft aangevinkt van wat in die tijd als de ultieme sportmotor zou zijn gezien, maar waarvan er desondanks anno 2020 nog maar een handjevol wordt verkocht. En ik nu maar al te blij ben dat deze superextreme supersport standaard met cruise control is uitgerust, zodat ik met gerust hart met tempo 108 per uur met losse handen over de A2 rijden kan en niet bang hoef te zijn over enkele weken met post uit Leeuwarden te worden verrast.  

Dat we voor het Rondje IJsselmeer dat voor vandaag op de agenda staat geen Panigale V4 of Aprilia RSV4 hebben gebruikt (om maar eens een paar directe concurrenten te noemen), maar Kawasaki’s Versys 1000 SE geeft aan hoeveel impact die vermaledijde kredietcrisis uiteindelijk toch op ons heeft gehad, dat we twee motoren met elkaar vergelijken die net zoveel gemeen lijken hebben als een vaatwasser en een wasmachine: allebei om schoon te maken, maar je servies in de wasmachine stoppen is toch echt geen goed idee. De gemene deler in deze is dat hier twee fietsen staan uit de éénliter categorie (wat gezien de ongebreidelde groei van de cilinderinhoud steeds meer op een ‘instapklasse’ aan het lijken is), maar dan vanuit de twee meest uit elkaar liggende invalshoeken gezien. Met als ultieme vraag: waar ben je als sportieve motorrijder nu beter mee af, met een S 1000 RR, of toch die Versys 1000 SE.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Target Press (Tom Haanstra)

Tegenpolen

Eenmaal bij de haakse bocht vlak voor Marken gearriveerd, waar ik heb afgesproken met Tom de fotograaf is de parkeerstrook direct na de bocht nog leeg, waardoor ik nog even tot Marken doorrijdt, om bij het bordje bebouwde kom te keren en weer terug te rijden naar het afgesproken punt, waar niet veel later Tom op de Versys 1000 SE arriveert. “Joh, wat ben ik blij dat je me gisteren deze motor hebt gebracht,” begint Tom, nog maar amper z’n helm afgezet met een brede grijns op z’n gezicht. “Ik heb dat ding wat vervloekt in het verleden, die oude Versys. Wat een k*tding was dat. Gas op die lollie is best gaaf op z'n tijd, maar eigenlijk zou je d'r een abonnement op Assen bij moeten krijgenBen daar een keer mee in de stromende regen ’s nachts vanuit de Ardennen mee naar huis moeten rijden en ben toen wel twee keer op m’n plaat gegaan omdat ‘ie totaal niet deed wat ik wilde. Maar zo niet deze! Het lijkt wel alsof alles wat ik slecht vond aan de vorige Versys Kawasaki bij deze nieuwe Versys 1000 heeft aangepakt. Nu al een superfiets en dan moet de dag nog gaan beginnen.”

Terwijl we het plan van aanpak nog even aan het doornemen zijn stopt een automobilist vlak bij ons en draait z’n raam naar beneden. “Gaan jullie zo naar Marken?” “Euhh nee, waarom?” “Zie je dat busje daar bij de volgende parkeerstrook? Dat is de mobiele flitsbrigade, die een snelheidscontrole aan het houden is. Hebben jullie mooi geluk…” Geluk inderdaad, tot ik me realiseer dat ik dat daar nog geen 5 minuten geleden wél ben geweest. Geen idee met welke snelheid ik dat heb gedaan, maar 10 tegen 1 dat het harder dan de toegestane snelheid van 80 km/u is geweest. 

Precies dát is het grote probleem van de S 1000 RR. De fiets is zó ver doorontwikkeld en rijdt zó gemakkelijk dat je echt je stinkende best zult moeten doen om niet altijd en overal de maximumsnelheid te overschrijden. Een maximum snelheid die het afgelopen decennium met omgekeerd evenredige snelheid naar beneden is gehaald. Zo’n beetje elke mooie weg is tegenwoordig tot ‘zone 60’ gedegradeerd, dat loopt deze RR in zesde versnelling haast stationair. En dan mag ik nog zo zeker weten dat ik niet asociaal hard langs het geparkeerde busje, Blijf je op straat, dan is ineens de Versys de, ehh... olifant in de kamervan geblindeerde ramen voorzien om de flitsapparatuur aan het oog te onttrekken, ben geknald, ik weet haast zeker dat het harder dan de toegestane 80 per uur zal zijn geweest. 

Dat de S 1000 RR niet meer van deze planeet is blijkt ook als even later Tom met z’n Canon met telelens klaarstaat: de bocht is breed, overzichtelijk en lekker haaks en dus ideaal als fotobocht, maar de S 1000 RR de hoek om krijgen gaat niet bepaald als vanzelf. De sportieve zithouding, de brede banden en diep weggestoken clipons vragen om veel meer snelheid dan hier is toegestaan, bovendien werkt mijn motorjeans niet mee voor wat het stretchen en schuiven over het zadel betreft. Dat gaat dan toch stukken gemakkelijker in leer, knie aan de grond enzo. Maar ja, Supersport + raceoverall staat bij onze hermandad gelijk aan iemand die gegarandeerd de maximum snelheid overschrijdt (en waar dus geld aan kan worden verdiend), waardoor je voor dat gilde dus een rijdende schietschijf bent. 

Best gaaf, zo'n RR, maar je bent wel gebroken aan 't eind van de dag. Dat of bergen post uit Leeuwarden

Overstappen op de Versys 1000 is een gigantische verademing: zo moeizaam als het ging om de S 1000 RR fotogeniek door de bocht te jagen, zo gemakkelijk gaat het met de Versys SE: meteen aan beide kanten de voetsteunen aan de grond, 45° hellingshoek volgens het display. Dat mag dan een grondspeling zijn waar de S 1000 RR om lacht,
Man, wat is 't toch een gave fiets. Je zou haast denken dat 't een Italiaan is, zo mooi

Schijnt trouwens in China al een 100% kopie van op de markt zijn gezet, maar dan met 450cc twinmaar tien tegen een dat je dan op een circuit aan het rijden bent. De veel comfortabelere zithouding met veel meer overzicht, het heerlijk brede stuur en de iets smallere achterband maken dat de Versys voor m’n gevoel 1000x gemakkelijker deze hoek om te krijgen is. Ondanks dat ‘ie op papier een flink stuk zwaarder is. Niet alleen de fotobocht gaat de Versys trouwens een stuk gemakkelijker af, ook keren op de weg is een fluitje van een cent. Niet dat me dat met de S 1000 RR niet is gelukt, maar niet zonder even dankbaar van berm + fietspad gebruik te hebben gemaakt.

Nog voordat we goed en wel op pad zijn staat Team Green al met 2-0 voor, een punt voor 2 boetes die we hoogstwaarschijnlijk binnen 2 minuten hebben gescoord en een punt voor het gemak waarmee de Versys door de fotobocht(en) wordt gejaagd, wat niet veel later de vuurtoren van Marken zelfs tot 2,5:0 wordt vergroot als we tijdens de fotoshoot door een groep grijze knarren op fietsen worden gadegeslagen en bij die mannen overduidelijk de voorkeur naar de Versys uitgaat. Zelfs die ene Duitser in de groep.
Als je dit ziet, dan snap je toch niet waarom ze ooit die 'Alien' koplamp hebben gebruikt?

Geloof ons, met dit rijd je in alle comfort naar St.Tropez (zolang 't maar een geel of groen gebied is)Natuurlijk zijn ze enorm onder de indruk van het vermogen en de topsnelheid van de RR, maar kiezen desondanks voor die groene fiets. Omdat dát de motor is waar ze zich nog wel op zouden kunnen zien rijden. 

Vanuit Marken zetten we koers richting Volendam, het pittoreske plaatsje aan het IJsselmeer dat in de tijd dat we bij Corona nog gewoon met dat Mexicaanse biertje dachten dagelijks door busladingen vol Aziaten werd overspoeld, voor een toeristisch plaatje in de oude haven van het vissersdorp. Tenminste, dat is het plan, maar sinds de laatste keer dat we hier zijn geweest is de infrastructuur aardig overhoop gehaald, waardoor het even duurt voordat we die oude haven daadwerkelijk hebben bereikt. Het is nog ruim voor het middaguur, maar de stralende zon aan een helder blauwe hemel heeft moeder Aarde al behoorlijk opgewarmd en ik ben niet de enige die daar moeite mee heeft. Het dorpse tempo (en dientengevolge amper koeling) heeft ook z’n weerslag gehad op de RR, waarvan continue de ventilator aan het loeien is en ik als bonus op de warme afgevoerde lucht van het koelsysteem wordt getrakteerd. 

Aangename verfrissing

We wisselen van motor en rijden van Volendam naar Enkhuizen, wat in meerdere opzichten een aangename verfrissing is. Aangenaam omdat Enkhuizen veel minder toeristisch is – maar zeker niet minder mooi, het centrum bij de haven is écht een aanrader – en aangenaam omdat het met de Versys 1000 SE veel relaxter rijden is, zeker in het tempo dat gereden wordt. Druk verkeer en veel doorgetrokken strepen nodigen al niet echt uit om te gaan knallen en als amper Het mooie van de Versys is dat je d'r best mee kunt vegen, maar 't hoeft niet per séVolendam voorbij hetzelfde busje als vanochtend in Marken wederom langs de weg wordt gespot zijn we d’r eigenlijk wel een beetje klaar mee. En rijden we dus grotendeels heel braaf en netjes met het verkeer mee. Geen enkel probleem voor de Versys, maar gezien de arm op de tank heeft Tom daar op de RR meer moeite mee. En dat is trouwens niet het enige. De temperatuur heeft inmiddels de 30° Celsius bereikt, maar in tegenstelling tot de RR ligt de Kawa daar niet wakker van. En dus zijn er geen ventilatoren die overuren draaien om de warmte van het blok af te voeren, met een warme luchtstroom langs je lichaam tot gevolg, zoals dat bij de RR in Volendam wel het geval was. 

Nu denken we niet dat het iemand zal verbazen dat het de Versys 1000 SE is die in dit alledaagse verkeer wederom met de punten gaat lopen, maar dat laat niet onverlet dat de Duitsers over sommige dingen beter hebben nagedacht. Als Tom me voor de tweede keer erop attendeert dat ik het knipperlicht niet heb uitgezet bedenk ik me dat me dat op de S 1000 RR nog niet één keer is gebeurd, met dank aan de automatisch uitschakelende knipperlichten die BMW op de RR heeft gemonteerd. Een gimmick die je eerder op een toerfiets als de Versys zou verwachten, maar de Duitsers hebben ongetwijfeld gedacht “we hebben de kennis in huis, dus waarom ook niet.” En inderdaad, waarom ook niet. Da’s een dingetje waar in Japan aan mag worden gewerkt. Nog zo’n dingetje: BMW heeft de S 1000 RR standaard van handvatverwarming voorzien en hoewel Kawasaki de Versys 1000 SE daar ook mee heeft uitgerust zijn ze in Beieren nét een stapje verder gegaan: instelbaar in 3 standen,waar dat bij de Kawa ‘slechts’ 2 standen zijn. In tegenstelling tot de RR. Probeer je daar maar eens een hele dag mee aan de maximum snelheid te houden. Succes!Niet dat we die vandaag nodig zullen hebben, maar toch. Wel zo handig mocht je in maart besluiten om dwars door de Pyreneeën naar Spanje te willen rijden. 

Met de inwendige maag van onszelf én beide motoren weer gevuld heeft de klok niet stilgestaan en nemen we noodgedwongen het besluit ‘kronkelroute’ in ieder geval tot aan de afsluitdijk te vervangen door ‘snelste route’, wat ons linea recta naar de snelweg leidt en we eindelijk in de buurt komen van het snelheidsgebied waarin de S 1000 RR veel beter gedijt. Geswitcht naar Track modus word ik bij volle acceleratie haast in het zitje gedrukt en knalt de RR er té ziek vandoor, me ondertussen met fraaie powerwheelies verwennend, maar dat ‘knallen tot dik boven de 200’ is niet iets dat je de hele dag blijft doen en dus sluit ik even later weer braaf achter de Versys aan en slaat de verveling toe. Tom heeft de cruise control van de Versys op tempo 145 gezet en zelfs dát vindt de BMW als constante snelheid te langzaam, ik betrap me erop de helft van de tijd met een hand op de tank aan het rijden te zijn. Nog comfortabeler is het om met de cruise control op exact dezelfde snelheid afgesteld met Maar ja, je bent natuurlijk wél het Alfa-mannetje met een RRlosse handen te rijden en de motor met het lichaam te sturen. Scheelt druk op de polsen en een massage van m’n nekspieren aan het einde van de dag en is daarnaast een leuke uitdaging om te doen, sturen zonder dat je het stuur daadwerkelijk aanraakt. 

We naderen de afsluitdijk, waar als gevolg van wegwerkzaamheden een enorme file is ontstaan. Koren op de molen voor de Versys SE zou je denken, maar niet vandaag. Of beter gezegd: niet als je net als wij vandaag met koffers aan het rijden bent, want dat maakt rijden tussen de auto’s door een stuk uitdagender en is het dus verrassend de S 1000 RR die hier de meeste punten scoort. Veel gemakkelijker tussen de auto’s door te navigeren, daarnaast maakt ‘ie net wat meer geluid waardoor je eerder wordt opgemerkt en net iets eerder ruimte voor je wordt gemaakt. Toch ben ik blij als bij het monument halverwege de afsluitdijk stoppen voor een fotomoment, het extreem warme weer en het gebrek aan ook maar een beetje comfort op de RR is bij mij z’n tol aan het opeisen, waar Tom komend vanaf de Versys nog zo fris als een hoentje lijkt te zijn. En dan te bedenken dat we nog geeneens halverwege zijn. 

Overstappen op de Versys 1000 SE maakt het leven een stuk aangenamer, waardoor de volgende etappe van dik 125 km naar het windmolenpark bij Urk ineens een stuk minder ver lijkt te zijn. Om tijd te winnen houden we in Friesland nog even een stuk snelweg aan, om daarna weer een deel binnendoor te doen. Bij tempo 140 op de cruise voelt de Kawa zich prima in z’n element, maar als Tom me tot drie keer toe voorbij is geknald om even die 200+ paarden van de Beemer aan het werk te zetten besluit ik de derde keer aan te haken. Tenminste, een poging daartoe te doen, want hoewel de digitale snelheidsmeter van het overzichtelijke TFT kleurendisplay best snel in de beurt van de 200 per uur komt is de S 1000 RR op dat moment al een Hoewel, denk dat 't Beta-vrouwtje toch veel liever hier achterop zit. Niet in de laatste plaats omdat je goed voorbereid op pad hebt kunnen gaan met een extra helm in de zijkofferkleine stip aan de horizon. Mag ook wel met bijna 100 pk verschil. Wat me deze uitspatting echter leert is dat de Versys ook bij dit soort snelheden stabiel is en geen neiging tot pendelen heeft, en dat was bij de oude Versys wel anders. 

Toch weet de S 1000 RR bij ‘snelwegcruisen’ heel verrassend punten te scoren waar je het niet zou verwachten. Beide motoren zijn met cruise control uitgerust, maar ondanks dat die van de Kawa fijnere bediening aan het stuur heeft, is die van de BMW prettiger omdat rijdend op de cruise moeiteloos de snelheid kunt aanpassen met stappen van 1 km/u. Ook bij de Versys kan in theorie de snelheid worden aangepast, maar de praktijk is toch wat weerbarstiger: alsof de ECU even moet nadenken wat je nou precies bedoelt en bovendien toont het TFT display de gecorrigeerde cruisesnelheid niet als je aan het aanpassen bent. En nu we toch aan het azijnpissen zijn: switchen van rijmodus. Kinderspel bij de BMW, met een knopje rechts op het stuur kun je ‘on the fly’ door de verschillende modi bladeren (wat een continue proces is: Rain-Road-Dynamic-Track-Rain-Road-enz) en hoef je niet nog eens extra te drukken om te bevestigen. Zo niet bij de Versys 1000 SE, waar dat aanpassen van de rijmodus weersbarster moet worden gedaan met dezelfde schakelaar waarmee je ook door het infomenu van het TFT display bladert, door ‘m 3 seconden ingedrukt te houden. De Versys heeft 3 rijmodi (Rain, Road, Sport) plus nog een Rider modus waarbij alles naar eigen inzicht kan worden aangepast, maar dat scrollen tussen de modi gaat niet continue, waardoor je afhankelijk van in welke modus je rijdt en welke modus je wilt selecteren de schakelaar omhoog of omlaag moet indrukken. En dat ritueel bij elke stap moet herhalen. 

Versys 1000 SE

De KLZ1000, in de volksmond beter bekend als de Versys 1000, werd door Kawasaki in 2012 op de markt gezet, maar het zou duren tot 2016 voordat de motor bij het grote publiek echt aansloeg. Vanwege z'n lange veerwegen werd de Versys 1000 in eerste instantie gezien als een Allroad, waar het vier-in-lijn concept totaal niet bij paste. Net zo controversieel als de viercilinder aandrijving was ook het uiterlijk met foeilelijke Alien koplamp, die zo van de set een slechte sciencefiction film leek te zijn weggekaapt. 

In 2016 lanceerde Kawasaki de tweede generatie met beduidend frisser uiterlijk en werd de motor ook beter gepositioneerd: geen viercilinder Allroad, maar meer een comfortabele grand-tour motorfiets met een vleugje sportiviteit. Een motor die enerzijds sportief genoeg is om lekker wat bergpassen mee te pikken, maar tegelijkertijd comfortabel genoeg om in een ruk vanuit huis naar die bergpassen te rijden. 

Afgelopen jaar is het tourkarakter van de Versys 1000 nog een extra onderstreept met een derde generatie, waarvan de meest luxe SE variant van alle gemakken is voorzien dankzij ride-by-wire en de welbekende Bosch IMU. Bochten-ABS en bochten-verlichting dankzij Bosch, daarnaast heeft de Versys 1000 SE een TFT kleurendisplay met Bluetooth connectie, 4 verschillende rijmodi, instelbare tractiecontrole, cruise control en Showa semi-actieve vering die aan de rijmodus is gekoppeld.

Ergonomische schakelaars en een 4,3" kleuren TFT in combinatie met een analoge toerenteller, dat een mooie mix van modern en klassiek is

Bochtenverlichting is echt lekker wanneer de avond al is ingevallen en je nog een bergpas verwijderd bent van je hotel. Semi-actieve vering zorgt voor nog meer comfort

Bochten-ABS, uiteraard. Koppel onderin is echt fantastisch, de quickshifter is onderin daarentegen wel een dingetje

Tourer + Edition geeft je zijkoffers met binnentassen, handkappen, extra LED verlichting en een tankpad. En dat voor € 1.199,-

Kracht van onderuit, stuurt veel lichter dan je denkt, ontspannen zit, elektronica

Die quickshifter blijft wel een dingetje onderin

S 1000 RR

In 2008 verraste BMW vriend en vijand met de S 1000 RR, de allereerste Supersport in de toen bijna 90-jarige geschiedenis van het Duitse motormerk dat in 2009 met Troy Corser z'n debuut maakte in het WK Superbike. De productieversie die zomer 2009 werd gepresenteerd was vanaf dag 1 een regelrecht succes. BMW had de S 1000 RR opgegeven voor een topvermogen van 193 pk, maar dat bleken er in de praktijk op de bank meer dan 200 te zijn. 

BMW Motorrad had grote ambities met het S 1000 RR project, binnen drie jaar moest om de wereldtitel kunnen worden gestreden, maar dat veranderde toen Stephan Schaller in juni 2012 als nieuwe CEO van BMW Motorrad werd aangesteld. Als GS'er van het eerste uur zag Schaller niets in het WK Superbike project, legde ongekend hoge druk op Marco Melandri "Ik accepteer dit seizoen niets minder van je dan de wereldtitel" en trok vervolgens de stekker uit het project toen Melandri onder die druk bezweek.  

Dat was echter niet het einde van de S 1000 RR. BMW bleef de motor doorontwikkelen en werd er zelfs een internationale S 1000 RR Cup opgezet, om racen op lokaal niveau met een RR te stimuleren. Dat veranderde echter opnieuw toen in juni 2018 Dr. Markus Schramm als opvolger van Schaller werd aangesteld. Als motorsportliefhebber van het eerste uur was het eerste dat Schramm deed was tijdens een interne toespraak aankondigen terug te keren naar het WK Superbike. 

Die rentree in het WK Superbike was met een van de grond af aan compleet nieuw ontwikkelde S 1000 RR, waarbij de Duitsers ook afscheid hadden genomen van de RR kenmerkende asymmetrische koplamp. Met een topvermogen van 207 pk bij 13.500 toeren per minuut was de S 1000 RR op het moment van z'n lancering de sterkste eenliter Supersport op de markt. De motor heeft super-geavanceerde elektronica die wordt geregeld door een Bosch IMU en heeft maar liefst 7 verschillende rijmodi, instelbare en hellingshoekafhankelijke tractie- en wheelie controle, instelbare elektronische motorrem, instelbaar bochten-ABS, volledig instelbare semi-actieve vering, pitlane begrenzer en cruise controle. 

Je hebt ergonomisch, superergonomisch en dan heb je nog de schakelaars van BMW. Ook 't TFT display is uit de kunst

Bij BMW auto's al sinds jaar en dag, maar bij de BMW Motorrad nu voor 't eerst: de M. Zie je die sleuf in 't remhendel? Da's om te voorkomen dat bij 300+ door de winddruk de voorrem wordt bediend

Uitlaten hoeven anno 2020 niet per definitie lomp groot te zijn. Quickshifter is subliem, blok knalt er ongekend verslavend lekker vandoor

Remmen hoeven we lijkt ons niets aan toe te voegen. Type scheepsanker. Vering is volledig elektronisch geregeld, maar je ziet 't er amper aan af

Wat een kanon, beregeil, elektronica (en zeker ook de quickshifter), verrassend gebruiksvriendelijk

Wat moet je d'r nog mee op straat, post uit Leeuwarden, volgende graag incl. abo op Assen of Zandvoort

Conclusie

Een Versys 1000 SE vergelijken met een S 1000 RR is als een wasmachine met een vaatwasser vergelijken, maar we hebben onze stinkende best gedaan om dat voor de verandering eens wél te doen. Omdat we stiekem wel eens wilden weten wat er gebeurt als je een vuil T-shirt in de Anytime, anywherevaatwasser en campingborden in de wasmachine stopt. Omdat appels best met peren kunnen worden vergeleken, het is per slot van rekening allebei fruit. 

In 2009 schreef BMW geschiedenis met de allereerste S 1000 RR, die in de praktijk véél sterker bleek te zijn dan z’n fabrieksopgave van 193 pk en om die reden door het grote publiek vanaf dag 1 werd omarmd, maar voor het overgrote deel voornamelijk (en vaak alleen) voorhet circuit wordt gebruikt. En dan was dat nog maar het begin, sinds die tijd heeft BMW de S 1000 RR continue doorontwikkeld tot de fiets die nu voor me staat, de zesde generatie S 1000 RR die van de grond af aan opnieuw is opgebouwd en waarmee de Duitsers nu weer met succes de aanval in het WK Superbike hebben ingezet. 

In 2012 schreef Kawasaki geschiedenis met de allereerste Versys 1000, die als vreemde én lelijke eend in de Allroad-bijt werd gezien. Vreemd vanwege z’n voor een ‘Allroad’ hoogst ongebruikelijke viercilinder lijnmotor aandrijving en lelijk vanwege… tjsa, moeten we dat nog uitleggen? De Multipla onder de motoren: verdomd praktisch maar o-zo vreemd en lelijk. Een belangrijke stap naar acceptatie werd in 2016 gezet toen het uiterlijk behoorlijk werd opgefrist, maar de stap die Kawasaki dit jaar heeft gezet is minstens zo belangrijk, zo niet nóg belangrijker geweest, door de Versys op te waarderen tot ultieme toerfiets die niet vies is van een lekker potje sturen op een schitterende bergpas.

De 2019 S 1000 RR is in alle opzichten superieur aan de Versys 1000 SE, die als enige gemene deler de eenliter viercilinder lijnmotor aandrijving heeft. Beter (sportiever) rijwielgedeelte, sportievere en eveneens elektronisch geregelde vering, een blok dat waanzinnig sterk
Je zou wensen dat je de weg altijd voor je alleen hebt, maar de praktijk is weerbarstiger én soepel is en van onderuit totaal niet voor de Versys 1000 SE onder doet en een up/down quickshifter die in tegenstelling tot die van de Kawa ook bij die lage toeren perfect functioneert.

Maar toch, ondanks dat de S 1000 RR in technisch opzicht de Versys 1000 SE op alle vlakken het nakijken geeft, heb je daar op straat eigenlijk verdomd weinig aan. Wil je een motor om in de echte wereld op straat lekker mee te sturen, dan wijzen de bordjes automatisch richting de Versys 1000 SE. Ben je daarentegen op zoek naar de ultieme adrenalinekick en ben je bereid voor lief te nemen dat je het overgrote deel van de tijd compromissen aan het sluiten bent, volg dan de bordjes richting de S 1000 RR. 

Technische gegevens