Test: Kawasaki Z1000R vs. Z-H2

Ik kan me in de ruim 17 jaar dat ik dit werk doe geen enkele motor heugen die zo’n verpletterende indruk op me heeft gemaakt als de Ninja H2R, ’s werelds eerste productiemotor met supercharger die volgens fabrieksopgave goed zou moeten zijn voor een topvermogen van 310 pk, wat in de praktijk zelfs 325 pk bleek te zijn. Hypernaked versus Supernaked. Spierballen tegenover nog meer spierballenTot op de dag van vandaag is dát de motor waarmee we in één dag tijd de meeste lezers hebben bereikt: meer dan 70.000 om precies te zijn. Het moment dat ik met de H2R het rechte stuk van Qatar opdraai zit diep in m'n geheugen gegrift, dichter dan dat ben ik nooit meer bij een MotoGP ervaring geweest.

Nu zat er bij de H2R een klein addertje onder het gras als in dat je met die motor de straat niet op mocht (tenzij je Kenan Sofuoglu heet, Red Bull als hoofdsponsor hebt en met het lumineuze idee komt om een fonkelnieuwe brug met een nieuw snelheidsrecord van 400 km/u in gebruik te nemen – hoewel, officieel ging de brug pas een dag later open voor het publiek en was het ten tijde van de stunt strikt genomen dus nog geen openbare weg), maar dat maakte de motor niet minder spectaculair.

Bij de straatlegale Ninja H2 had Kawasaki het vermogen tot 200 pk teruggeschroefd, maar dat was nog altijd meer dan de meeste eenliter supersports van dat moment en maakte ‘m niet minder populair. Zelden zoveel aanspraak gehad als tijdens ons bezoek aan de Isle of Man TT op de Ninja H2. Drie jaar later werd de H2 familie uitgebreid met de Ninja H2 SX, eveneens goed voor 200 pk en daarmee meteen de boeken in gegaan als de sterkste motor in het Sport-Tour segment. Terwijl wij direct na de launch de H2 SX aan een megatrip onderwierpen van Estoril naar huis werd in Japan al in het diepste geheim aan het derde model van het H2 project werd gewerkt, de Z H2, waarvan ze ongetwijfeld stiekem zullen hebben gehoopt ook daarmee geschiedenis te schrijven als de krachtigste Hypernaked. En dat zou ze vast en zeker zijn gelukt, ware het niet dat die eer het afgelopen jaar naar Het verschil is evidentde super exclusieve MV Agusta Brutale 1000 Series Oro is gegaan.

Nu hadden we de Z H2 tegenover de meer betaalbare Brutale 1000 RR kunnen zetten, of de Streetfighter V4, beide nieuw voor 2020 en beide goed voor 208 pk (en dus sterker dan de Z H2), maar buiten dat het drie Nakeds zijn waarvan het driecijferige vermogen begint met het cijfer 2 hebben ze maar weinig gemeen. Waar MV Agusta en Ducati bij de ontwikkeling duidelijk het accent op het circuit hebben gelegd en het eigenlijk verkapte superbikes zijn, maar dan zonder kuip en met recht stuur (hoewel, de MV heeft gewoon clip-ons), heeft Kawasaki de Z H2 in eerste instantie ontwikkeld als – belachelijk sterke – Naked voor de straat. Eentje van de buitencategorie, net als bijvoorbeeld de V-Max en de B-King dat in het verleden zijn geweest. We kwamen er dus maar niet uit, totdat Motorfreaks lezer Maikel Lemmen ons op een supergoed idee bracht. Hij vroeg zich af hoe de Z H2 zich zou houden tot de Z1000, tot voorheen het vlaggenschip van de Z familie.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Anita van Rooijen

Z1000R

Als ik vanuit huis wegrijd voor het gebruikelijke rondje rivierenland op de Z1000R, door Kawasaki in 2017 op de markt gezet als de meest extreme hooligan van de Z-familie, ben ik nog voor de eerste kruising alweer helemaal verk(n)ocht en weet ik weer waarom die fiets destijds zo hoog in mijn persoonlijke top 5 is geëindigd. De Z1000 is een van de fijnste – zo niet de fijnste – eenliter Naked op de markt, dankzij het blok dat van onderuit zo ontzettend heerlijk en verslavend sleurt – precies op de Man, wat een superlekker ding is dit toch, deze Z1000R. En dat voor slechts 15.099, da's toch een koopje?manier zoals je het zo graag bij een eenliter machine ziet, dankzij z’n lage en compacte zit die ‘m ontzettend toegankelijk maakt en dankzij z’n stuureigenschappen die veel lichter zijn dan je van een eenliter fiets zou verwachten. Het enige manco is de achtershock die zelfs in de zachtste stand amper comfort biedt, maar dat is precies wat Team Green bij Z1000R heeft aangepakt door de te stugge Showa te vervangen door een exemplaar uit de Öhlins catalogus. Eentje die niet alleen een beter instelbereik heeft, maar bovenal de achterkant van knetterhard naar sportief, edoch comfortabel heeft getransformeerd. Alleen al vanwege die beduidend betere achterkant zouden we te allen tijde voor de R versie gaan en dan hebben we ’t nog geeneens over de andere verschillen als de betere Brembo M50 remklauwen gehad.

De Z1000R is - mede ook dankzij Öhlins - met speels gemak over de bochtige dijkwegen te sturen, waarbij het geeneens uitmaakt in welke versnelling dat je zit. Hoog in toeren knalt de Z er fris en vrolijk tussenuit, waarbij je binnen no-time op hoogst illegale snelheden zit. Uit de dubbele Akrapovic uitlaten die onderdeel zijn van de Performance Edition kit klinkt een bijzonder fraaie edoch niet overdreven luide toon en dat laatste is maar goed ook, de tijd van “loud pipes saves lives” kan anno 2020 echt niet meer. Luid is uit. Niet dat we daarmee zeggen dat een motor alleen nog maar een stofzuigergeluid mag maken, maar d’r zit een wezenlijk verschil tussen mooi en hard. Zelfs wanneer we flink aan En dan te bedenken dat ten tijde van de presslaunch een collega van een niet nader te noemen tijdschrift (dat in 1973 is opgericht) ervan overtuigd was dat 't een uitloopmodel was het poken zijn is het geluid niet van een niveau dat je meteen iedereen tegen je in het harnas jaagt. Trouwens, over dat poken gesproken, de bak schakelt heerlijk kort en direct en is zowel met op- als terugschakelen zonder slip-assist koppeling te bedienen. Hoezo een quickshifter is tegenwoordig een must?

Elektronica is de Z1000R vreemd, maar eerlijk gezegd is dat eigenlijk ook geen enkel gemis. Het vermogen komt er zo ontzettend vriendelijk in en de gasrespons is zo ontzettend zijdezacht dat het geen enkel moment intimiderend is. Ook niet wanneer je op toeren alle 142 paarden aan het werk hebt gezet. Wat de Z1000R echter écht bijzonder maakt is dat met hetzelfde gemak als dat een stuurweg kan worden afgeknald, dat ook in toeristisch tempo kan worden gedaan. De Z1000R smeekt niet om te worden afgeragd, zoals bijvoorbeeld een Super Duke of Tuono die onderin behoorlijk onrustig zijn dat doen, en is daarmee van alle markten thuis. Maar hij kán het wel en bovendien
Hiermee is 't allemaal begonnen, met het Sugomi verhaal. Display is niet meer van deze tijd

Dat blok, dat is écht fan-tas-tisch. Akra is vooral optisch een enorme verbetering 

Of dat dit remt? Brembo M50, nog vragen? Achterop zitten is geen pretje, maar zo kennen we d'r meer net zo gemakkelijk op alleen ’t achterwiel – zonder dat je daarvoor eerst diep in een menu moet duiken om alle elektronica uit te schakelen, maar alleen als jij dat wilt.

En dat is in deze coronatijden wel zo lekker, een motor waarmee je niet per sé 150 moet rijden of nog harder om een beetje lol te kunnen hebben. Op koppel rijden gaat de Z1000 supergemakkelijk af. Ik betrap mezelf er zelfs op dat ik met deze Z1000R veel rustiger rijdt en daar minstens zoveel van geniet dan ik enkele weken daarvoor met drie middenklasse Nakeds heb gedaan. Het blok loopt zó ontzettend mooi dat ik het wil weten ook: zou het lukken om in zesde versnelling weg te rijden, zonder daarbij gas te geven? Tot op heden zijn er maar een paar motoren waarmee me dat is gelukt, en even later kan deze Z1000R aan dat illustere lijstje worden toegevoegd. Met gemak. Om daarna met ook de linkerhand van het stuur met een snelheid van exact 31 km/u in perfecte balans rechtuit te koersen. Een draai aan het gas is vervolgens genoeg om er vanaf dat stationaire toerental waanzinnig heerlijk vandoor te sleuren. Damn, áls ik voor een eenliter fiets zou gaan, dan is dít de reden waarom.

Z H2

Overstappen van de Z1000R op z’n geforceerd geblazen evenknie Z H2 voelt als een cultuurshock, zo groot als de verschillen zijn. Het eerste dat je opvalt zodra je hebt plaatsgenomen is “wat is ‘ie breed”, gevolgd door een “wat is ‘ie zwaar” als je op het zadel zittend de motor rechtop hebt gezet. En dan heb je ‘m nog geeneens gestart. Opmerkelijk, want dat zijn twee zaken die me noch tijdens de introductie in Las Vegas, noch tijdens de rit van de importeur in Hoofddorp naar huis waren opgevallen. Je hebt van die motoren die enorm respect afdwingen. De Z H2 is zo'n motorLaat staan dat het me had gestoord, maar nu is dit het eerste (en tweede) dat me opvalt. In alles doet de Z H2 me denken aan de Suzuki B-King, wat ook al zo’n overgedimensioneerde übernaked was – de overtreffende trap van breed-breder-breedst. Hoewel ik wel het vermoeden heb dat afgezet tegen die B-King deze Z H2 de slanke donna is, wat eens te meer aantoont hoe relatief alles is.

Net als die B-King weet de Z H2 je vervolgens te verrassen met stuureigenschappen die veel lichter zijn dan z’n voorkomen doet vermoeden. Natuurlijk, zo fris en fruitig als de Z1000R gaat het niet, maar d’r zijn genoeg lichtere motoren waar ik op dit dijkje meer moeite mee heb.

Het wordt pas anders wanneer je het gas vol opendraait, de 200 welwillende paarden aanspreekt en de wereld in steeds rassere schreden aan je voorbij ziet gaan. On-voor-stel-baar, zo hard als deze Z H2 er vandoor sleurt. Het omgooien van het ene op het andere oor vergt duidelijk meer kracht, maar dat komt meer doordat het tempo zoveel hoger ligt en het gyroscopisch effect de motor daardoor nekt dan dat ’t een logge machine zou zijn. De vering voelt minder strak, maar dat is misschien ook maar beter zo, nu heb je eerder het idee dat de grens is bereikt. Hoe strakker de vering, hoe abrupter ook het grensgebied. Dat de Z H2 ook bij hetzelfde tempo als zojuist met de Z1000R minder lichtvoetig stuurt moet echter wel een kanttekening bij worden geplaatst: de Z1000R stond op Bridgestone S22, waar de Z H2 met Pirelli Diablo Rosso III is uitgerust en als er één ding is waarin de S22 (net als z’n voorganger S21 trouwens) in uitblinkt dan is dat wel lichtvoetig stuurgedrag. Dus zou je voor een een-op-een vergelijk de Z H2 dus eigenlijk ook op S22 rubber moeten zetten.

In tegenstelling tot de Z1000R heeft Kawasaki op de Z H2 geen Performance Edition kit voorzien, maar dat is ook niet echt een gemis. Vooruit, qua looks zou een fraaie Akra echt wel een verbetering zijn ten opzichte van de standaard kachelpijp (sorry, maar dat had toch echt wel wat fraaier gekund), maar qua geluid heb je met het standaard systeem niet echt reden tot klagen. Vooral omdat het meest Er vandoor knallen zal nooit meer hetzelfde zijn als je eenmaal dit hebt geprobeerdbijzondere geluid van de Z H2 niet in het uitlaatsysteem, maar in de Supercharger zit: het bekende kanariepietje dat telkens weer als je het gas dichtdraait er vrolijk op los tsjirpt.

Is de Z1000R elektronica vreemd, bij de Z H2 heeft Kawasaki het complete arsenaal toegepast en dat is maar goed ook. We sommen het nog even voor je op: instelbare tractie controle (KTRC), 3 verschillende rijmodi (4 als je de User rijmodus waarin je alles naar eigen behoefte kunt instellen), Power Modes (Full, Middle / 75% en Low / 50%), KCMF Kawasaki Cornering Management Function dat tractie en remmen onder hellingshoek overziet, KIBS Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System dat met militaire precisie de remdruk reguleert om de interventie bij sportief rijden te minimaliseren, ECC Electronic Cruise Control, KQS Kawasaki Quick Shift en… KLCM Kawasaki Launch Control Mode, dat
Kawa zegt Sugomi, wij zeggen Sumoworstelaar. Display is wél van deze tijd

Of dit er vandoor knalt? 200 pk, wat denk je zelf? Demper had best wat compacter gemogen

Remt als een tierelier en heeft ook nog eens Bosch bochten-ABS, maar M50 klinkt toch stoerder aan de toog dan M4.32. Ook hier heb je 't niet al te riant als duopassagier, niet in de laatste plaats omdat dit ding er écht vandoor kan gaan ervoor zorgt dat je als een raket wordt gelanceerd zonder bang te hoeven zijn dat je achterover flipt. Dat alles aangestuurd door een 6-assige Bosch IMU.

Stond de motor bij aanvang van de test in de Road modus, switch ik voor het idee even naar de Sport stand, maar die biedt op straat niet echt veel meerwaarde. Het verschil zit ‘m met name in de gasrespons die dan directer is en dat is best lekker wanneer je aan het knallen bent, maar met 200 pk tot je beschikking rijd je dan al snel hoogst illegale snelheden. Best leuk op z’n tijd, maar tegelijkertijd koren op de molen voor alles en iedereen die vindt dat motorrijden flink aan banden moet worden gelegd. Ook grijpt de tractiecontrole in de Sport modus later in, wat op straat niet per definitie een voordeel is. Vanuit Sport switch ik terug naar de Rain modus en houd ‘m wat langer in deze stand, maar dat is meer om uit te vogelen in hoeverre je in deze stand door de elektronica wordt beperkt. En dat valt best mee, 50% van het vermogen betekent dat je nog steeds 100 pk tot je beschikking hebt en ook de tractiecontrole grijpt niet belachelijk vroeg
Nogmaals de verschillen in een notendop. 142 no-nonsense pk's, vrij van elektronica (en dus ook simpele knopjes aan 't stuur)

Versus een 200 man-oh-man pk kanonskogel met compleet elektronicapakket (en dus het complete knopjespakket aan 't stuur)

Welke zou jij nemen? in om als fel wit licht aan het eind van de avond net wanneer je op de dansvloer aan het schuifelen bent een eind aan de pret te maken. Ik zou zelfs durven stellen dat ik me in de Rain modus geen enkel moment heb verveeld.

Wat knallen betreft heeft de Z H2 duidelijk de overhand, maar opmerkelijk genoeg zit ‘m dat voornamelijk in het gebied boven de 5.000 toeren per minuut, daaronder heb ik toch sterk het vermoeden dat de Z1000R sterker is. Wat de ‘wegrijproef’ nog eens bevestigd. Vanaf stilstand wegrijden zonder gas gaat me met de Z H2 haast net zo gemakkelijk af als met de Z1000R, maar als daarna stationair rijdend met een snelheid van 29 km/u ook de linkerhand van het stuur gaat moet ik duidelijk meer als een evenwichtskunstenaar balanceren om de motor rechtuit te laten koersen. Als daarna het gas vol tegen de stuit wordt gedraaid gebeurt gaat de Z H2 er in eerste instantie minder indrukwekkend als de Z100R vandoor, maar dat verandert snel als de toerenteller in het TFT kleurenscherm het cijfer 3 in de toerentellerbalk is gepasseerd. Dat is het moment dat de Z H2 er vandoor begint te sleuren en het lijkt alsof de acceleratie kwadratisch aan het toenemen is – alsof elke seconde je armen één centimeter langer worden. On-voor-stel-baar. Dát is wat deze Supercharged motor met recht een Hypernaked maakt.

Motorfreaks lezer Maikel Lemmen

Ik vind het al bijzonder dat ik gevraagd word om, als enthousiast motorrijder, met een gerenommeerd digitaal vakblad als Motorfreaks een testrit te maken. Ik durf het bijna niet te zeggen, maar dit rijdt stiekem beter dan m'n eigen CB1000R. Het is dat ik 'm echt niet mooi vind, maar anders...Het wordt helemaal bijzonder als je daar dan op zondagmorgen met een technologisch hoogstandje als de Kawasaki Z-H2 tussen je benen staat in de Betuwe.

Wat meteen opvalt is de breedte van de tank, dat is even wennen aangezien mijn eigen motor, een Honda CB1000R (2019), veel smaller is. Wegrijden gaat supergemakkelijk, het schakelen met de quickshifter is in het begin nog wat onwennig maar eenmaal op de Waaldijk merk ik dat de Z-H2 een erg soepele gasreactie heeft en zich met een kleine polsbeweging van bocht naar bocht laat dirigeren. Let wel: kléíne polsbeweging. Tot pak ‘m beet 6000 toeren voelt ‘ie aan als iedere andere motor, maar zodra je die grens overschrijdt gaan de sluizen open! Instant acceleratie, waarbij het voelt alsof de put met vermogen eindeloos is. Je merkt dit in het directe vergelijk met de Kawasaki Z1000R puur op acceleratie. Met de Z1000 is het alsof je stil staat ten opzichte van de Z-H2, Kanonne, wat een eh... kanon die maar blijft gaan alsof zwaartekracht en luchtweerstand niet gelden voor deze motorfiets.

Dit wil trouwens niet zeggen dat de Z1000R meteen verliest hoor, bij lange na niet. Hoewel de motor voor een 2020 Supernaked wat spartaans en kaal aandoet qua uitrusting, geen quickshifter, geen instelbare rijmodi of tractie controle en een dashboard waar nog geeneens plaats is voor een digitaal klokje, rijdt en zit de motor meteen vertrouwd. Lekker dicht op de tank, sportief voorover en stukken stugger afgeveerd als de Z-H2 en dat merk je in het vlottere bochtenwerk. De Z1000 vlecht bocht aan bocht alsof er geen rubber onder zit maar rails.

De Z-H2 heeft toch wat meer “man-handling” nodig om vloeiend de bocht in te gaan. Het zal ook een stukje vertrouwen zijn natuurlijk, voor mij voelde het alsof de motor me, als ik in een te lage versnelling te vroeg op het gas zou gaan in een bocht, ieder moment de uiterwaarden in kon lanceren. Tijdens de rit over de Waaldijk, de Utrechtse heuvelrug en de Lekdijk vielen me een paar dingen op aan de Z-H2: de motorrem, of beter het gebrek hieraan. Ik heb even zitten kijken, maar daarnaast ik kon nergens een plek vinden waar je een eventueel navigatiesysteem netjes kunt plaatsen. En waarom zit er een “live” hellingshoekmeter op die motor, niemand heeft tijd om op het dashboard te spieken als hij als een halfbakken Rossi door een bocht scheurt!

Ik stelde dit vergelijk voor omdat ik mij afvroeg of de best riante meerprijs van 5.000 euro de extra 60 pk waard zijn. Kort door de bocht? Nee! De Z1000R stuurt als een scheermes en Denk niet dat ik dit snel zal vergeten. Motorfreaks, bedankt! Helemaal top!heeft vermogen te over om meer dan eens je roze pasje te mogen inleveren bij oom agent. Naar mijn mening past de Z-H2 dan ook beter in het rijtje van de Power-cruisers als de Ducati Diavel en de Triumph Rocket III.

Concluderend over de Z-H2: heb je het enorme vermogen nodig? Nee! Kun je de enorme verbijsterende trekkracht ergens in Nederland en omstreken fatsoenlijk gebruiken? Nee! Is het gruwelijk verslavend en wil je almaar meer, vaker en harder optrekken? Hell Yeah! Ik weet niet hoe de markt van Hypernakeds en Powercruisers etc. zich gaat ontwikkelen, maar voor de normale sterveling die graag een dikke naked rijdt? Zoek vooral een motor uit die je tof en gaaf vindt. Hard gaan ze allemaal en sturen doen ze ook. En heb je wat extra centen stuk te gooien en wil je het aller-aller-snelst van het ene stoplicht naar het andere? Dán moet je de Kawasaki Z-H2 kopen!

Conclusie

Met de lancering van de Z H2 heeft Kawasaki niet alleen z’n Supercharged familie met een Naked uitgebreid, maar tegelijkertijd een nieuw vlaggenschip aan de Z familie toegevoegd. Een vlaggenschip dat in meerdere opzichten de overtreffende trap van de onttroonde koning Z1000R is, maar in bepaalde opzichten ook het onderspit delft.

Als ik op zoek zou zijn naar een motor die flitsend stuurt, die rank en slank aanvoelt, superlekker zit en een aandrijving heeft die heerlijk sterk en soepel is, dan zou ik te allen tijde voor de Z1000R gaan en vanuit dat perspectief is de onttroonde koning zijn opvolger nog steeds de baas, maar de Z H2 is niet zonder reden het nieuwe vlaggenschip.

De Z H2 mag dan minder flitsend sturen als de Z1000R en breder en zwaarder aanvoelen, maar is wél een unieke verschijning die ervoor zorgt dat je altijd en overal wordt aangesproken. Dat overkwam me al in Las Vegas voor het stoplicht en nu weer bij een tankstation, als ik door een CB rijder aan de andere kant van de pomp wordt aangesproken: “Dat is toch die Supercharger? Vet ding man, supervet! Het schijnt dat die 290 km/u gaat, hoe hard heb jij er al mee gereden?” Hoe goed dat de Z1000R ook is, de kans dat je zó wordt aangesproken is nul-komma-nul en alleen dát al maakt de Z H2 onbetaalbaar. Dat en de blik in z’n ogen als je vervolgens bij het tankstation volgas wegsprint op een manier waar zelfs een Streetfighter V4 of Brutale 1000 RR niet aan kan tippen.

Technische gegevens