Test: BMW R 18 First Edition

Het eerste model van die nieuwe ‘Cruiser Touring’ familie is de R 18 First Edition, waarmee ik 300 kilometer door de heuvels en valleien van de Beierse Alpen reed ten zuidoosten van BMW’s hoofdkantoor in München, drie dagen nadat de motor één dag op de redactie van Motorfreaks was geweest voor een eerste kennismaking. De route die BMW voor ons had uitgezet varieerde van serieus knallen op de onbegrensde Autobahn tot ontelbare heuvelachtige bochtige secties, en van meerijden met het Ja, je hebt binnen no-time de steppen aan de grond, maar dat maakt 't wel leuk als je gaat knallenvrijdagmiddag verkeer in München stad tot relaxt cruisen over de Beierse landwegen. Diverse omstandigheden, waar de R 18 mij meermaals wist te verrassen. BMW presenteert de R 18 als een Cruiser, maar het is veel meer dan dat. Dit is een ouderwets ogende roadster die veel meer in z’n mars heeft.  

Net als Ed eerder die week in eigen land had BMW ook in Beieren de First Edition van de R 18 voor ons klaargezet, met dat verschil dat ik met de standaard schakelpook en voetsteunen reed, waar de Nederlandse versie van treeplaten en hak/teenschakeling was voorzien. Ten opzichte van de standaard versie (die trouwens buiten de VS nog nergens leverbaar is) onderscheid de First Edition zich door handgeschilderde witte biesjes op de retro-gevormde tank, plus verschillende badges en andere uitrustingen – de verschillen zitten ‘m in het detail. In feite betaal je extra om niet in de rij aan te hoeven sluiten en dat iedereen via dat stijlvolle spuitwerk te laten weten. 

Echter, zelfs zonder de fraaie bies op de tank is de R 18 een imposante verschijning, dankzij dat onmiskenbaar massieve motorblok en het veelvoud aan chroom, van klepdeksels tot het uitlaatsysteem met enorme wulps gevormde einddempers waar iedereen een mening over heeft. Of je vindt ze bij het design passen, of je vindt ze foeilelijk. Plaatsnemend op het comfortabele en pluche zadel merk ik dat de R 18 veel ruimer is dan het zijaanzicht doet vermoeden. De enorme cilinders maken het weliswaar onmogelijk om je voeten naar voren te plaatsen – zoals op een Cruiser gebruikelijk is – maar met de voeten recht onder het 690 mm hoge zadel is er nog altijd ruimte genoeg om niet met opgevouwen knieën op de motor te zitten.
De twee concepten waarmee het momentum werd opgebouwd

Vanuit welke hoek je 'm ook bekijkt

de veelvoud aan chroom is evident

Probeer dát maar eens goed op de gevoelige film vast te leggen Tijdens de 300 km route voelde de zit geen enkel moment verkrampt en bij een verkeerslicht beide voeten stevig aan de grond zetten is kinderspel. 

BMW is met toonaangevende toeleveranciers in zee gegaan, zoals Vance & Hines, Roland Sands etc., die voor de R 18 talloze accessoires hebben ontwikkeld, waaronder verschillende Munstang zadels, hoewel tijdens de presentatie niet werd gespecificeerd of daar ook zadels specifiek voor langbenige motorrijders tussen zitten. Wel werd benadrukt dat er verschillende sturen leverbaar zijn, hoewel ik ook hier van mening was dat het standaard stuur prima voldoet. Het mag dan wel zo breed zijn als een Smart lang is, maar dat is niet ten koste van het comfort gegaan. Het stuur naar je toe is gebogen en dat zorgt voor een ontspannen zit. 

Met een druk op de startknop komt de R 18 tot leven, waarbij een draai aan het gas voldoende is om de hele motor als gevolg van het kantelmoment van de Big Boxer op en neer te laten schudden. Bij het stationaire toerental van 950 toeren trilt de motor naar hartenlust, maar eenmaal de R 18 in gang gezet verdwijnen de trillingen als sneeuw voor de zon. Hoewel, niet helemaal. De engineers van BMW geven toe dat met vallen en opstaan naar de juiste hoeveelheid trillingen is gezocht. De drie-standen handvatverwarming was op 1.200 meter hoogte heerlijk aangenaam, maar het is wel jammer dat Dat knallen gaat 'm trouwens veel beter af dan je zou vermoeden. En maakt 't rijden ook veel leuker. Fun betekent eigenlijk dingen doen waar Oom Hermandad minder om kan lachenhet een accessoire is, net als de cruise control die op mijn testmotor – net als de First Edition van de eerste kennismaking – ontbrak.

Of de hoeveelheid trillingen die BMW in het blok heeft gelaten toereikend is of niet valt over te discussiëren – van Ed had het wat erger gemogen – maar wat zonder meer wel een teleurstelling is, is dat het geluid van de Big Boxer behoorlijk tam is. Nu is dat niets wat Vance & Hines kan oplossen, maar de kans is wel dat de balans dan meteen de andere kant opgaat. Het blok pakt vanaf 1.500 toeren al behoorlijk sterk op, maar om ‘m echt van z’n plek te laten gaan moet je digitale toerenteller boven de 2.000 toeren houden. Tot 2.400 toeren voel je trillingen in het zadel, maar daarna vlakt het mooi af totdat je richting de toerenbegrenzer van 5.750 tpm gaat. Hoewel je daar nooit hoeft te komen. De Big Boxer levert een topvermogen van 91 pk bij 4.750 toeren, terwijl het maximum koppel van 158 Nm al bij 3 duizend toeren wordt geleverd. Belangrijker nog is dat tussen 2 en 4 duizend toeren meer dan 150 Nm koppel beschikbaar is, waardoor de R 18 ontzettend schakellui te rijden is. En dat is maar goed, want ondanks dat de versnellingsbak op zich de beste is van alle boxers waar ik tot nu toe op heb gereden – precies, snel en zonder de kenmerkende klak van neutraal naar 1 en van 1 naar 2 – is het vinden van de schakelpook een heel ander verhaal.