Test: Bimota Tesi H2

Dat is allemaal geschiedenis op de nieuwe fiets. De vorige dag was me op straat meteen al opgevallen dat deze H2 een veel zachtere en beter geschikte voorvering heeft, met nu 100 mm veerweg in plaats van de 80 mm in vroeger dagen. Dit heeft niet alleen geresulteerd in verrassend goed rijkwaliteit op de tegenwoordig vaak schandalig slechte wegen (lijkt België wel), maar ook een van de grootste problemen waarmee ik vroeger werd geconfronteerd heeft opgelost: bump steer. Bump steer is een effect van naafbesturing, waarbij het stuur gaat draaien door het inveren. Dit probleem is bij de nieuwe Tesi H2 volledig opgelost, wat heeft geresulteerd in een motor die niet alleen precies gaat waar jij ‘m naartoe stuurt, maar niet meer van z’n Wat heb ik dit gemist. Dan is het bij ons in Engeland toch maar behelpenpad afwijkt dat je hebt gekozen. Op zijn beurt heeft dit ervoor gezorgd dat je de fantastische Brembo remmen kunt gebruiken om harder en later dan al het andere op de markt te remmen met superveel feedback, en eveneens niet van je lijn zult wijken omdat de vering nu alle oneffenheden in het wegdek absorbeert. Er is meer veerweg aan de voorkant, die bovendien beter functioneert. 

De zachtere gekozen setting van de vering zou daarentegen wel eens een recept voor drama kunnen zijn voor wat gebrek aan stabiliteit op het rechte stuk betreft, dus om te checken of de Tesi H2 nog net zo de tango wilde dansen als 1D vroeger deed, nam ik een van de grootste uitdagingen op het gebied van stabiliteit op hoge snelheid aan van welk circuit dan ook, Misano’s Curvone halverwege het lange rechte stuk dat uit drie rechter knikken bestaat, hard in zesde versnelling. Het resultaat? Drama. Niet door de motor, maar door mezelf. Ik durfde het niet aan en ging van het gas bij 200 km/u toen ik buiten de baan kwam – maar goed dat er zoveel asfalt buiten de baan is aangelegd. Vooruit, nog maar eens proberen, maar nu in vijfde versnelling en de bocht op het gas nemen. Yes! Nu kijken of we de 210 km/u kunnen verslaan. Net als bij jullie in Nederland trouwens. Dijkweggetjes zijn best leuk, maar nothing beats Italiaanse bergenHet vergde twee runs maar – missie geslaagd. Ik deed het daarna nog twee keer om er zeker van te zijn, maar in alle gevallen toonde de Tesi H2 nog niet de geringste instabiliteit. Deze dame is geen private dancer – godzijdank. 

De motor had echter nog wel twee verrassingen voor me in petto, waarvan eentje zeker wel snel kan worden gefikst. Op straat werd ik vergezeld door een goede vriend Genesio Bevilaqua, bij Superbike fans beter bekend als de eigenaar van het Althea Racing team dat in 2011 met Carlos Checa op de Ducati 1098R de wereldtitel won en in 2016 met Raffaele de Rosa op BMW S 1000 RR het Superstock 1000 kampioenschap won. Naast dat hij een prachtige verzameling historische racemotoren heeft, is Genesio een uitstekende rijder die regelmatig een circuitdag meepikt, en Bimota had hem gevraagd om mee te rijden om de Tesi H2 te proberen als een typisch potentiele klant. Ik reed met hem samen op een standaard Ninja H2, waarbij we meermaals van motor wisselden. Beetje mazzel lopen we Rossi nog tegen het lijf. Die woont hier toch ergens in de buurt, toch?Aangezien we allebei exact dezelfde kritiekpunten hadden – evenals dezelfde lovende woorden over de voordelen – moet er wel een kern van waarheid in zitten.

Bij het verlaten van de Bimota fabriek viel het me op hoe sterk de Tesi oppakt vanaf gasdicht – veel meer dan ik me van de Ninja H2 herinnerde. Oké, dat zal de Sport modus dan zeker zijn – maar nee, hij stond in Road. Een bochtige weg met veelvoud aan krappe bochten tackelen met zo een gemene gasrespons was niet leuk, dus switchte ik maar naar Rain om dat probleem op te lossen, zonder daarbij in te boeten op bruikbaar vermogen voor de openbare weg. Maar daarna wisselden we van motor en merkte ik dat de Road modus op de Kawa in de verste verte niet zo gemeen was als de Bimota – en nu was het Genesio’s beurt om te klagen. Bimota moet dit probleem oplossen voordat de eerste batch de fabriek verlaat naar verre oorden als de Filipijnen, of Japan waar 10 van de eerste 42 motoren naar toe zullen gaan die in de twee weken dat via de website de orders kunnen worden geplaatst zijn verkocht (10 verder voor het VK, 9 voor de VS, 4 elk voor Duitsland en Italië, 2 voor Griekenland en 1 voor Frankrijk en Spanje, mocht je geïnteresseerd zijn). De volgende dag op het circuit was de initiële gasrespons in Race modus net zo bruut, waardoor ik herhaaldelijk in een van de vele krappe bochten die je bij dit soort motoren met veel vermogen in tweede versnelling neemt de apex miste. Zelfs in Road modus was ‘ie net zo fel, waardoor ik een paar keer bij het uitaccelereren op de groene strook buiten de baan kwam. Oeps. Aangezien dezelfde ECU wordt gebruikt als de Ninja H2 moet het iets zijn dat relatief eenvoudig kan worden opgelost, dus laten we hopen dat Bimota hierin slaagt voordat ze aan klanten worden uitgeleverd. Als korte-termijn oplossing besloot ik om op Misano die krappe bochten
De krachtigste motor ooit op de markt gezet met goedkeuring voor de straat

Dankzij het donorhart van deze motor, de Ninja H2. Allebei 231 pk, maar die groene brengt wel meer gewicht op de schaal. Hoewel je dat misschien niet zou zeggenin vierde versnelling te nemen en het massieve koppel van het blok onderin optimaal te benutten, om in Sport of Road modus hard de bocht uit te knallen. Hetzelfde was de dag ervoor op straat – dit blok heeft zo’n uitgesmeerd koppel dat je ‘m als semi-automaat kunt rijden en het overgrote deel in de hogere versnellingen kunt rijden. Op het koppel surfen in plaats van schakelen.

Het andere probleem was handling gerelateerd, en dat was de manier waarop de Tesi in langzame bochten semi-oncontroleerbaar de bocht invalt. Hoewel er geen spatje regen viel waren de straten nog kletsnat van de ongekende nachtelijke hoosbui, en had ik meer dan eens reden om Marconi dankbaar te zijn voor die extra feedback aan de voorkant. Twee keer voelde ik de voorkant glijden en kom ‘m beide keren opvangen, in tegenstelling tot 30 jaar geleden. De Tesi voelde echter ontzettend onnauwkeurig bij het insturen van tweede versnellingsbochten – hij leek nogal oncontroleerbaar naar de apex te willen gaan, iets waar Genesio ook over klaagde. Met die forse naloop van 117 mm zou dat geen probleem moeten zijn, tenzij de krappe 21,3° balhoofdshoek dat overschreef. Ik schat echter dat het eerder een issue is van de Bridgestone voorband, die een puntiger profiel heeft dan Pirelli’s en Dunlops met rondere profielen die veel op Europese motoren worden toegepast. Nu moet ik wel zeggen dat ik vroeger met de 1D ook met Bridgestones racete en ik die driehoekigere vorm juist beter vond dan de rondere Michelins, omdat ik onder hellingshoek een groter contactvlak – en dus meer grip – had en ik harder de bocht in kon remmen. Dezelfde voordelen gelden nu ook, maar de motor zou minder nerveus moeten reageren bij het insturen van langzameZeg, dat was wel een blamage met Honda in het WK Superbike, niet? Zou zeggen, volgend jaar Althea Bimota?  bochten. Daar staat tegenover dat voor een ogenschijnlijk nogal brede motor de Tesi H2 lekker lichtvoetig van het ene op het andere oor te leggen is bij een opeenvolging van snelle bochten – maar in langzame bochten voelt ‘ie zich minder thuis. Hoewel ik nu zou kunnen aankaarten dat deze motor niet is ontworpen voor 60 km/u.

Nee, dit is een motor waarop je snel zult ontdekken dat om het beste uit de naafbesturing te krijgen, je je mindset zult moeten veranderen. En dat is, het stuur niet te stevig vasthouden en niet bang zijn om van de remmen af te blijven tot het moment dat je denkt dat het rempunt al mijlenver achter je licht voor een motor die op het rechte stuk tot 300 km/u is begrensd. Op vervolgens, op het moment dat je uiteindelijk wel die rem aanspreekt, niet bang te zijn om de rem volledig uit te persen door hard in het hendel te knijpen terwijl je al aan het insturen bent naar de apex van de bocht en snelheid aan het verminderen bent. De scheiding van vering en sturen is op een motor als deze het grootste pluspunt van naafbesturing – maar pas alleen wanneer je jezelf hebt overtuigd dat je diep de bocht in kunt remmen, en dat vervolgens ook doet. 

Dit is een motor die niet alleen een opwindende performance levert dat alleen z’n donormotor kan evenaren – maar doet dat op een manier die compleet uniek is in de huidige markt. Was het de moeite waard om 30 jaar op te wachten? Jazeker!