Test: Bimota Tesi H2

Stilte voor de storm, zo laat het afgelopen jaar bij Bimota zich nog het best omschrijven. Dankzij de financiële injectie van Kawasaki werd in Rimini een nieuw 2.500 m² fabriek uit de grond gestampt voor de 20 man personeel, om in oktober te kunnen starten met de productieserie van 250units van de Limited Edition Tesi H2, met een snelheid van 20 motoren per maand. Exact 30 jaar nadat in oktober 1990 de allereerste door de Ducati 900 cc tweekleps V-twin aangedreven Tesi 1D op de markt werd gezet. Heb ik weer. Mag ik na bijna 30 jaar op stap met The Next Gen Tesi, hebben we twee dagen scheitweer. Behalve tijdens de fotoshoot natuurlijk, dus geen hond die je gelooftBimota omschrijft de Tesi H2 als – “De Revolutie Voortgezet”, door de geclaimde voordelen van de naafbesturing – betere handling doordat vering, remmen en sturen nu gescheiden is – nu voor een nieuwe generatie klanten beschikbaar te hebben gemaakt in vorm van de snelste straatlegale motor die de wereld ooit zal kennen. 

Tenminste, dat is wat de 61-jarige Dr. Tesi, aka Pierluigi Marconi, beweert, die in samenspraak met z’n medestudent aan de universiteit van Bologna, Roberto Ugolini, 40 jaar geleden verantwoordelijk voor het oorspronkelijke concept is geweest. Om het concept na in 1984 te zijn afgestudeerd en zich bij Bimota te hebben aangesloten in 1990 als Tesi 1D op de markt heeft gezet. Sindsdien heeft hij aardig wat conventionele motoren ontworpen, maar niet meer voor Bimota, tot hij mei vorig jaar terugkeerde naar de specialist als COO (Chief Operating Officer) en CTO (Chief Technical Officer). Marconi was in oktober 2018 al gecontacteerd door de mastermind van het project, Kawasaki Heavy Industries executive Hiroshi Ito, die hem erop wees dat Bimota wel eens uit haar as zou kunnen herrijzen en z’n beschikbaarheid polste,
Heel kenmerkend Bimota, maar tegelijkertijd ook heel herkenbaar H2

De winglets zijn breed. Het blok is echt fan-tas-tisch en dat kanariepietje blijft verslavend

Mooi is anders, maar het scheelde Bimota wel een typegoedkeuring door het blok incl. in- en uitlaattraject 1 op 1 over te nemen. Hadden we al gezegd dat de vleugels best fors zijn. Levert je 18 kg downforce op bij 270 km/u. mocht dat inderdaad gebeuren – en wat voor motor hij dan als eerste zou willen ontwerpen?

“Het eerste dat Kawasaki me vroeg was, wat ik ervan dacht een motor te bouwen met hun H2 motor”, herinnert Marconi zich. “Dus zei ik dat het prachtig zou zijn om het sterkste blok op de markt te gebruiken – maar dat ik meer nodig zou hebben dan het blok alleen, dus wat kon Kawasaki me nog verder geven? Waarop ze zeiden dat ik alles kon gebruiken wat ik nodig had, dat ze compleet open waren. “Zeg ons maar wat voor een motor je zou willen maken?” Ik vertelde ze dat ik graag een Tesi zou willen ontwikkelen met H2 motor en ze zeiden “Geweldig, laten we beginnen!” Dat hebben we gedaan.”

Om in mei 2019 officieel te beginnen aan de Tesi H2 en zes maanden later op de EICMA in Milaan al het prototype te tonen was ongelofelijk korte tijdspan, wat alleen was gelukt doordat Marconi in gedachten al de schetsen had gemaakt. “Al in december was ik gaan denken hoe dat zou kunnen worden gemaakt”, zegt hij. “Dus toen we in mei begonnen was alles al helder. We kregen echt geweldige steun van Kawasaki, die hun beloftes meer dan waarmaakten en ons alles gaven waar we om vroegen. De complete Tesi H2 was in 3D ontworpen, geen enkel onderdeel werd gemaakt voordat de 3D tekening compleet klaar was – hij was volledig digitaal. Naast het motorblok gebruikten we ook het Kawasaki inlaatsysteem, uitlaatsysteem, bedrading, verlichting, ECU en alle elektronica gebruikten, wat betekende dat een groot deel van de homologatie al was afgerond, omdat we de typegoedkeuring van Kawasaki konden gebruiken. Hiermee hebben we veel tijd bespaard – en geld. 

Als krachtbron van de nieuwe Tesi koos Marconi voor de krachtigste straatlegale versie van de 998cc Ninja H2 Supercharged viercilinder, goed voor een topvermogen van 231 pk Bij 11.500 toeren (242 pk met Ram-Air effect) en een indrukwekkend koppel van 141 Nm bij 11.000 toeren per minuut. “Dit is de sterkste versie van het H2 motorblok dat we kunnen hebben dat aan Euro4 voldoet”, zegt Marconi. “Toekomstige versies zullen minder krachtig zijn, Er zijn slechtere plaatsen om te zijn in corona-tijdenomdat ze aan Euro5 moeten voldoen. Dus voor de Tesi wilde ik van de gelegenheid gebruik maken om het sterkste blok dat waarschijnlijk ooit op de markt zal zijn gezet, want over twee jaar zullen dit soort vermogens onmogelijk zijn en zullen we gedwongen zijn om vermogen in te leveren.” Zoals gezegd is naast het blok het complete elektronicapakket van de Ninja H2 overgezet, dat uit ride-by-wire gasklepbediening, drie rijmodi Sport, Road en Rain, een quickshifter met autoblipper, in 9 standen instelbare tractie controle, instelbare engine brake control, launch control, KIBS bochten-ABS, een Bosch 6-assige IMU en een elektronisch geregelde Öhlins stuurdemper bestaat. Onder andere. 

Om dat vermogen in goede banen te leiden heeft Marconi het originele design van naafbesturing gerationaliseerd. In het oorspronkelijke ontwerp van de Tesi 1D had Marconi gebruik gemaakt van twee uit massief aluminium gefreesde omega framedelen die aan beide zijden van het Ducati blok waren geschroefd en als scharnierpunt dienden van voor- en achterbrug. Bij de Tesi H2 zijn die framedelen achterwege gebleven en is het blok als dragend deel van de constructie gebruikt waar voor- en achtervering en een carbonfiber subframe aan is geschroefd. Net als voorheen zijn er twee swingarmen, voor en achter, waarbij de voorste in twee aan het blok geschroefde aluminium platen scharniert en de achterste in het blok zelf, net als bij de Ninja H2. Nergens is bij de Bimota een lasapparaat gebruikt – beide swingarmen bestaan uit drie laser gesneden aluminium secties die met elkaar zijn verbonden – bij de voorste unit zijn de twee helften door middel van een carbonfiber brug verbonden.

De vering komt voor rekening van twee volledig instelbare Öhlins TTX shocks die zij aan zij voor het achterwiel zijn geplaatst, met de losse hydraulische spanners voor de veervoorspanning aan de rechterzijde van het subframe gemonteerd. Het voorwiel wordt afgeveerd via een lange, stevige as links van de swingarm die middels een regressief linksysteem met de Öhlins shock is verbonden – goed voor 100 mm veerweg, terwijl het achterwiel via een conventioneel progressief linksysteem met 130 mm veerweg is afgeveerd. De zithoogte kan snel 20 mm worden aangepast, zegt Marconi, en ook de positie van de voetsteunen kan worden veranderd voor meer comfort.