Test: Bimota Tesi H2

Door het blok als dragend deel van de constructie te gebruiken is de massa meer gecentraliseerd dan bij de vorige Tesi modellen, waar het L-twin formaat altijd een uitdaging voor flitsende stuureigenschappen is geweest. Daarnaast is dat compactere niet ten koste van de gewichtsverdeling gegaan, het geclaimde drooggewicht van 207 kilo is 53/47% iets meer op het voorwiel gericht, Ja, ik weet dat 't best platter mag, maar 't is wel € 64.000 onder m'n kont. En nog maar de eerste sessie. Wacht straks maar, als ik ben opgewarmd. maar als daar een rijder van 80 kilo bij op wordt geteld is het een optimale 50/50%, zegt Marconi. De wielbasis van de Tesi is 1.445 mm – slechts 5 mm minder dan de standaard Ninja H2. Je kunt je niet veroorloven de wielbasis te kort te houden op een motor met zoveel koppel, als je wilt dat het voorwiel nog ooit contact met moeder aarde maakt zodra je de acceleratie ten volle wilt benutten. De stuurgeometrie is typisch Bimota, zij het extreem voor telescoop voorvork begrippen, met een krappe 21,3° balhoofdshoek en een forse 117 mm naloop. 

Sturen gaat via het gebruikelijke linksysteem voor de naafbesturing, maar dan met kwalitatief veel betere lagers dan 30 jaar beschikbaar waren, voor een soepelere en meer responsieve actie en een beter gevoel. De speciaal gemaakte OZ gesmede aluminium wielen zijn van Brembo’s laatste hardware op remmengebied voorzien, met 330 mm zwevende schijven en Stylema remklauwen voor en een 220 mm schijf met tweezuiger remklauw achter. Net als de Ninja H2 is ook de Tesi H2 van Bridgestone banden voorzien, met een vette 200/55 ZR17 achterband die klaar is om het vette vermogen naar het asfalt over te brengen. “De reden dat we voor Bridgestone hebben gekozen is dat de H2 een echt sterke motor is en het substantiële koppel veel van de achterband vergt”, zegt Marconi“, en hoewel de snelheid op 300 km/u is begrensd hebben we besloten om voor de Tesi dezelfde band te gebruiken als die speciaal was ontwikkeld voor de Ninja H2. De motor is gekleed in statig carbonfiber kuipwerk ontworpen door Bimota’s standvastige designer Enrico Borghesan, waarbij de forse winglets goed zijnvoor 18 kilo downforce op het voorwiel bij 270 km/u. Vorm komt overeen met functie.

Het eerste dat je echter opvalt nadat je op het goed ontworpen 840 mm hoge zadel hebt plaatsgenomen, dat me in staat stelde om met mijn 1.80 meter lengte beide voeten voor het stoplicht aan de grond kon zetten, is hoe breed de vleugels zijn die je blikveld domineren als je voorover naar de clip-ons reikt. – z’n 770 mm breedte is absoluut overduidelijk. Ik was uitgenodigd om een volle dag met Tesi H2 no.0000002 te rijden door het heuvelachtige gebied rond Rimini, gevolgd door een tweede dag op het circuit vanMisano. Helaas werkte het weer ditmaal niet mee en werden we Die Winglets breed? Wat zou je zeggen van die uitlaat Alan?beide dagen ’s middags op regenstormen getrakteerd. De ochtenden waren echter genoeg om op straat en circuit gedegen conclusies te kunnen trekken over Dr. Tesi’s laatste creatie, waarvan ik de eerste generatie Tesi 1D twee seizoenen voor Bimota heb geracet in z’n debuutjaren 1991 en 1992.

Een van die conclusies is dat het fantastische H2 motorblok en het Tesi ontwerp voor elkaar zijn gemaakt, maar alleen dankzij de significante aanpassingen die Marconi aan het ontwerp heeft gemaakt. Toen ik destijds met de Tesi racete was de grootste uitdaging de stabiliteit op hoge snelheid – vaak zonder dat er een overduidelijke aanleiding toe was wilde de Tesi op snelle rechte stukken de tango gaan dansen als ik ietwat onder hellingshoek over een hobbel of bobbel reed. Het gebrek aan veerweg voor was waarschijnlijk de belangrijkste reden, hoewel het soms ook aan de achterkant begon, wat nog moeilijker op te vangen was. Maar heb mazzel – en ik moet toegeven dat met de veel mindere kwaliteit vering vergeleken met wat nu op de markt is, het vaak precies dát was – en het grote voordeel dat het Tesi concept bood bij het remmen was als de tweewieler hemel. Later remmen dan wie dan ook, onder hellingshoek door blijven remmen naar de apex van de bocht zonder dat de vering dood slaat, of het voorwiel opvouwt. Alles bleef gewoon werken zoals het zou moeten.

Zo ziet 'ie er dus onderhuids uit. We kunnen ons wel voorstellen dat d'r volksstammen zijn die 'm zo minstens zo mooi vinden. Alleen die uitlaat nog...

Die eigenschappen zijn nog steeds aanwezig en correct op de Tesi H2, zo ontdekte ik tijdens de negen ronden die ik op Misano reed voordat de regen mijn feestje verpestte. Het eerste dat ik ervaarde was de enorme kick die je krijgt van de performance van het Supercharged motorblok op het trio van rechte stukken op het circuit aan de Adriatische kust. Maximaal gebruik makend van het vette deel van de Bridgestone achterband bij het uitkomen van de bocht werd ik er elke keer van herinnerd wat voor een
Dat maakt 'm dus uniek, die voorwielophanging. De achterkant is net als de Ninja H2, met dat verschil dat de achterbrug bij de Tesi dubbelzijdig is

De twee Öhlins shocks zitten in de achterbrug, de hydraulische spanners voor de veervoorspanning aan de uitlaatbeugel

Het blijft een fraai stukje techniek fantastische meerwaarde een Supercharger op de performance van een motorfiets motorblok heeft – geen vertraging in gasrespons, geen significant gewichtsnadeel, relatief weinig temperatuur issues, gewoon gigantische acceleratie die zeer, zeer opwindend is. En deze performance vertalen naar een Tesi concept zoals deze Tesi H2 stelde me niet alleen in staat om die performance onmiddellijk bij het uitkomen van de bocht aan te spreken – maar ook om laat, hard en goed te remmen aan de andere kant van het rechte stuk, met totale controle. Het viel me daarbij direct op dat rotsvaste gevoel van de Tesi 1D nu bij deze Tesi H2 is vervangen door een voorkant die ietwat induikt wanneer je het anker uitgooit – precies genoeg om je het gevoel te geven dat je aan het remmen bent.

Dat ‘niet duiken’ was een van de moeilijkste dingen om aan te winnen op de Tesi 1D, en hoewel rijden op de nieuwe nog steeds vereist dat je je zintuigen herprogrammeert en je jezelf aanleert om dingen anders te doen, is het op de Tesi H2 niet meer zo’n grote stap als destijds. Dat komt deels doordat het gevoel van remmen nu wel aanwezig is, en de feedback die je van de voorband krijgt veel beter is. Destijds ben ik meer dan eens zonder waarschuwing onderuit gegaan en het ergste was dat ik niet wist waarom, zelfs niet na meer dan een seizoen racen – feedback van de voorkant was zeer slecht, dankzij het ingewikkelde linksysteem om te sturen en de beperkte veerweg voor. 

Het zou helaas meteen de laatste sessie zijn, kort hierna zette Pluvius de hemelsluizen opnieuw wagenwijd open