test: Aprilia Tuono V4 1100 Pikes Peak racer

Nu moet ik bekennen dat ik enorm gecharmeerd ben van de Tuono V4 1100 Factory, die in mijn ogen zo uit de krat de beste straatmotor is die je voor geld kopen kunt, na honderden kilometers met de fiets te hebben gereden in verschillende delen van Italië en d’r een paar circuitdagen mee te hebben gedaan. Dus kon ik me goed voorstellen dat Scaysbrook & Co. zich niet druk hoefden te maken Geloof me, op deze hoogtes heb je nooit teveel vermogenover het tunen van de motor, maar alleen het maximale voordeel te halen uit het breed uitgesmeerde koppel en z’n honger naar toeren. Wat in eerste instantie best een pittige uitdaging voor het team bleek te zijn, zo legt Rennie uit.

“In onze Race modus met de standaard ECU openden de gaskleppen niet op de manier zoals ik wilde,” zegt hij. “Ik ging op het gas, maar accelereren deed ‘ie gewoon niet op de manier zoals ik verwachtte, en we hebben ons daarover suf gepiekerd. Vooral in de middensectie, omdat het daar gewoon als een dragrace is en je direct gang nodig hebt.” Aprilia probeerde ons te helpen door vanuit Italië verschillende mappings te mailen, maar het was allemaal giswerk, dus voor de derde dag vloog de Italiaanse fabriek kalibratie engineer Nicola Marcato in teneinde het probleem op te lossen. Wat ‘m lukte.

“Nicola kwam met een vette bloedrode Marelli ECU die het kleine iPhone-achtige standaard ding verving,” straalt Rennie. “Hij plugde het in op donderdagochtend, de derde trainingsdag, en het veranderde de motor compleet – binnen 100 meter had ik zoiets van, oké, oké, nu zijn we d’r. Geen luxe motorhomes en VIP hospitalities. Dit is racen puurDit was precies waar ik naar had gezocht. Hij finetunede het voor ons vlak voor de race en kopieerde daarna dezelfde mapping naar de standaard ECU, omdat die Marelli ECU weer mee terug naar Italië moest. Ik denk dat ‘ie nu dus nog hetzelfde zal zijn als waarmee ik heb geracet.”

Rennie bevestigde dit met een handjevol shakedown rondjes over het circuit, daarbij tegelijkertijd de nieuwe set superzachte Pirelli Diablo Superbike slicks voor me te scrubben. “Grote dank aan Oscar Solis, de road race manager van Pirelli in Amerika, hij was er altijd   om ons te helpen en bekommerde zich perfect om de banden zodat wij ons dar niet druk om hoefden te maken. Hij bleef met nieuw rubber komen om te proberen, voordat ik mijn uiteindelijke beslissing nam om voor een SC0 voor en achter te gaan.” Eenmaal in het zadel voor de eerste van mijn drie 20-minuten sessies op de racer merk ik dat het iets hogere zadel (840mm in plaats van 825mm) de Tuono
Zeg nou zelf, het heeft wel iets wel van de RSV4 X

Wat je bij de voetsteun mist is links bij het stuur terug te vinden. Het is even wennen, maar je hebt er wel voordeel mee een ruimere zit geeft dan de standaard versie die ik vlak ervoor had gereden om het circuit te leren kennen. In combinatie met het vlakke standaard stuur dat iets naar beneden is gedraaid heeft dat er wel voor gezorgd dat je op het rechte stuk beter achter de stroomlijn weg kunt kruipen, terwijl je gemakkelijk de motor op een oor kunt leggen, vooral door krappe bochten – zelfs bij deze hoge temperaturen.

Het betaalt zich echter helemaal uit om indien mogelijk in een rechte lijn te remmen, dan relatief laat naar de apex te sturen om zoveel mogelijk ruimte te hebben in de bocht voor een goede bochtensnelheid. Dat is omdat bij remmen onder hellingshoek, met name remmend naar de apex van de bocht, de Tuono zich wil oprichten en rechtdoor wil gaan. Wat je vervolgens weer moet compenseren door aan de binnenkant een goede tik aan het stuur te geven en je kont in het zadel te verplaatsen. Beter is het om dit te vermijden. De remmen zijn echter ongekend, dankzij het beste van Brembo: twee 330mm zwevende schrijven in combinatie Voor geen goud zou ik 't 'm nadoen. En dat uit de mond van iemand die 4x een top 10 finish heeft gehaald op het eiland Man. met radiale vierzuiger M50 Monobloc remklauwen, een radiale rempomp, stalen remleidingen en het standaard Bosch ABS uitgeschakeld. Een enkele vinger op de remhendel is genoeg om de Aprilia hard van zesde naar derde versnelling af te remmen op weg naar de eerste blinde bocht op top van het heuveltje in Buttonwillow, waar de vertrouwenwekkende handling van de Tuono me ronde na ronde tot op de millimeter nauwkeurig de perfecte lijn laat kiezen, na deze van de lokale circuitexperts te hebben geleerd. Super, jongens!

Ondanks de antihop koppeling had ik daar net even dat beetje extra motorrem door terug te tikken naar z’n drie, voordat ik het korte heuveltje op ging in dezelfde racemodus als die Rennie in Pikes Peaks heeft gebruikt. Dat is waar de unieke mapping die Nicola vanuit Italië had meegenomen echt goed tot z’n recht komt en als je eenmaal hebt geleerd daar het maximale uit te halen is het zeer effectief. In feite komt het erop neer dat vanaf de begrenzer bij 12.500 toeren (die ik dankzij z’n ultrakorte gearing elke ronde twee keer aantikte) tot 9.000 toeren je nagenoeg geen motorrem hebt, waarna tot pak ‘m beet 4.000 toeren (lager dan dat wil je niet gaan om weer sterk en soepel te kunnen accelereren) er sprake is van een constant sterker wordende motorrem. Niet alleen helpt dit de motor af te remmen, maar het helpt je ook richting de apex van de bocht, waarbij de antihop klaar staat om in te grijpen indien het nodig is om te voorkomen dat het achterwiel gaat klapperen. Bovendien is er een klein beetje instabiliteit wanneer je op de remmen leunt, doordat de voorkant als gevolg van de zachte veerafstelling induikt, hoewel dat geen invloed heeft op de koers die je hebt ingezet. 

Het fantastische blok van de Tuono is in de Pikes Peak winnende racer net zo’n juweeltje als ik aan gewend ben geraakt tijdens mijn verschillende ritten in Italië met de standaard fiets. Zodra de toerenteller het cijfer 5 is gepasseerd begint de V4 serieus vermogen te leveren en pakt ’t blok sneller op. In de Sport modus die Rennie in de race gebruikte wordt de V4 vanaf 7.000 toeren explosief – Zo'n pion geeft je wel een beetje een straatgevoel, alsof er elk moment een straatwerker kan overstekenen dat is het enige juiste woord – en met het maximum koppel geleverd bij 9.000 toeren merkte ik dat het voorwiel in tweede versnelling bochtuit nog steeds als een jekko de lucht in wil gaan. Dat waren momenten dat ik blij was dat de stuurdemper prima op z’n taken was berust. Rennie moet de wheeliecontrole haast wel hebben uitgeschakeld en de tractiecontrole op level 1 hebben gezet. 

Hou vervolgens de versnelling vast en je wordt bij 10.000 toeren nog eens extra verrast door een serieuze extra punch in top end power dat je naar voren lanceert terwijl de V4 op de toerenbegrenzer afstormt. Je kunt niet anders dan enorme waardering opbrengen voor de soepele manier waarop de perfect afgestelde quickshifter met autoblipper voor terugschakelen zonder koppeling z’n werk doet. Geaccentueerd door een opmerkelijk geluid dat als altijd enorm verslavend is. 

De vierde versnelling van de Pikes Peak gearing was bijzonder effectief op Buttonwillow, dankzij het uitgesmeerde koppel kon ik ‘m een groot deel van het binnenveld in die versnelling houden zonder dat dit ten koste van drive ging. In eerste instantie moest ik mezelf dwingen om alles minstens een versnelling hoger te doen dan ik gewend was, vanwege z’n korte eindoverbrenging, maar de flexibiliteit van de Tuono en het uitgesmeerde koppel dat bij 9.000 toeren piekt bij 122 Nm, maakt het echter veel minder belangrijk in welke versnelling je zit. Doorjagen tot in de begrenzer betaalt zich echter wel uit, omdat er in de vijfcijferige regionen absoluut meer vermogen is. 

De zachte vering van de Tuono speelde alleen op wanneer er hard werd geremd, de gewichtsverplaatsing was iets om rekening mee te houden. De manier waarop de diverse hobbels en bobbels van Buttonwillow door de soepele vering werden geabsorbeerd deden me Mogen ze best wel eens een introductie organiseren, leuk baantje dit...begrijpen waarom Rennie deze afstelling verkoos op het door vorst beschadigde asfalt van Pikes Peak. Ik probeerde bewust zijn duimrem te gebruiken en was daar behoorlijk van onder de indruk – het is een slimme manier om het voorwiel aan de grond te houden wanneer je bochtuit accelereert, maar het meest efficiënt was het nog wanneer ik de duimrem nog voor de voorrem bediende. Door eerst achter te remmen wordt de achterveer iets ingedrukt, waardoor bij de voorrem daarna het gewicht van de motor zich minder naar voren verplaatst. Met als resultaat een meer gebalanceerd geheel bij benadering van de bocht, wat het uiteindelijk gemakkelijker maakt om bochtensnelheid vast te houden. Tegen het eind van mijn derde en laatste sessie begon ik het onder de knie te krijgen. Wordt vervolgd.