Dubbeltest: BMW R 1250 GS "40 Years Edition" en R 1250 GS Adventure

Dankzij het fantastische koppel van dit blok kun je eigenlijk alles bij lage toerentallen aan. Als je rustig rijdt, kom je zelden boven de 3500 toeren, trek je door naar 4000 tpm, dan ben je al behoorlijk snel en zit je in een mum van tijd op hoogst illegale snelheden. Dan wordt het tijd om het gas los te laten en op te schakelen, wat de in twee richtingen werken de quickshifter niet goed begrijpt. Zo’n ding werkt goed als je volgas optrekt en bij hoge toeren schakelt of als je vol remmend terugschakelt. Op straat werkt het een stuk minder. Als je bij
Wie had 40 jaar gedacht dat dit zou uitgroeien tot hét verkoopkanon dat het nu is? Dat gele schermpje heeft trouwens wel iets en de plek van de optionele navigatie is perfect gekozen

Ook uniek aan BMW, de SOS schakelaar aan het stuur. Dat niemand anders dat heeft overgenomen. De quickshifter doet 't goed, maar het ShiftCam blok is ook schakellui prima te rijden

Hadden we 't al over de Option 719 accessoires gehad? Opbergvakje op de tank is superhandig

Uit duizenden herkenbaar, die koplamp. Dynamic ESA is verdomd handiglage toeren terugschakelt weigert hij ook vaak en bij het opschakelen bij lage toeren gaat het vaak wat stroef en stoterig. Het duurt dan ook niet lang voor ik de quickshifter zijn congé geef en alles weer gewoon met de koppeling doe. Dat werkt op straat toch het beste. Want laten we wel wezen: wanneer trek je nu al vol gas op tot hoge toerentallen? Ik heb het geprobeerd. In de eerste versnelling rij je bij 8000 toeren al 80 km/h en dan moet je je aan alle kanten schrap zetten vanwege de bijna onbeheersbaar snelle acceleratie. Ik heb het ook in de drie geprobeerd, bij het oprijden van de snelweg. Dat geeft wel een kick! Je voelt om de 2000 toeren een extra schop onder je gat en voor je het weet rij 140 waar je 100 mag. Dat zal trouwens ongeveer de helft van zijn topsnelheid zijn. BMW geeft “meer dan 200 km/h” op.

Zuinig

Ik vraag me af of je in Nederland normaal gesproken ooit in een situatie komt, waar de tweede nok van het ShiftCam-systeem echt inkomt. Bij deze cilinderinhoud heb je het systeem eigenlijk niet nodig, het blok is op de tamme nokken ook snel genoeg voor de huidige snelheidslimieten. Het zou misschien leuk zijn als BMW een 850 cc-boxer met ShiftCam zou maken, lichter, wendbaarder en dan toch met genoeg vermogen om snel te zijn bij een nog lager brandstofverbruik. Hoewel, kopers van deze BMW hebben op dat gebied weinig te klagen: BMW geeft 4,75 l per 100 km op, ik had nog geen 4 l nodig voor 100 km! Dat betekent dat je Als ik dan toch zou moeten kiezen, dan deze opvallende editie. Ben je tenminste geen grijze muisop de 20 litertank bijna 500 km kunt halen! Vind je dat niet genoeg, dan kun je ook opteren voor de adventure-uitvoering van de R1250 GS. Die heeft een knots van een 30 litertank. Daar haal je dan bijna 750 km mee!

Adventure

De tankinhoud is natuurlijk niet het enige verschil tussen de twee GS-en. De veerwegen zijn met 210 mm voor en 220 mm achter ook wat rianter, voor nog ruiger terrein. Hij staat ook op iets ruigere banden, de standaard GS staat op Bridgestone A41 banden, de Adventure op een iets meer offroad-gerichte Michelin Anakee, beide in 120/70-19 voor en 170/60-17. Daarnaast heeft de Adventure standaard valbeugels en handkappen alsmede een bagagedrager en een hoge ruit. Uiteraard wordt-ie daar ook zwaarder van. Hij weegt volgens 268 kg, dus 19 kg meer dan de standaard GS. De testdemo, die we bij BMW ophaalden, zal nog zwaarder zijn geweest, want die bulk te werkelijk van de opties: gefreesde kleppendeksels en motordeksel, het comfortpakket, het Dynamic pakket, het lichtpakket en het Touring pakket – met kofferdragers. Voeg daar de aluminium tank aan Dat kan die Ed wel zeggen, maar dan wel graag met het comfort van de Adventure. Tjonge, wat een verschiltoe, het anti-diefstal alarm, bandenspanningscontrole, emergency-call en de verwarmbare buddy. Dan had deze BMW ook nog een Gilles rem-schakelset en gefreesde spiegels. Al met al heb je de BMW van de standaardprijs van € 21.850 zomaar opgewaardeerd naar € 29.916. Dat is dan wel inclusief kosten rijklaar maken…

Softer

De grote vraag is natuurlijk, rijdt zo’n Adventure nou heel anders dan een “standaard” GS? Nou, er zijn wel wat verschillen. De hogere ruit, bijvoorbeeld, zorgt ervoor dat je echt een betere bescherming geniet, wat je vooral op lange stuk op de snelweg merkt. In de hoge stand krijg je het aanmerkelijk minder koud, al hoor je wel iets meer turbulentie. Dat blijft echter binnen de perken. Tegen de kou helpt ook het verwarmde zadel, al vind ik die niet zo nuttig als die heerlijke verwarmbare handvatten. De bediening daarvan loopt bij deze Adventure via het dashboard, omdat je via Iets zegt ons dat we 't niet erg zouden vinden als de hele wereld zou stoppen met vliegen. Wij komen d'r zo ook wel (en da's ook nog eens veel leuker)de controller moet aangeven of je de handvatten of de zadelverwarming wilt aanpassen. Dat vind ik minder prettig, want het vergt meer aandacht. Sturen doet deze Adventure net zo goed. Hij heeft natuurlijk 10 kg brandstof meer aan boord maar dat verschil voel je nauwelijks. 

Hoger

Wat je wel voelt, is dan de Adventure hoger op zijn poten staat. In het stuurgedrag merk je dat nauwelijks, de Adventure valt net zo gemakkelijk een bocht in als de standaard GS, waarschijnlijk omdat BMW het extra gewicht heeft gecompenseerd met een kortere naloop en een scherpere balhoofdhoek. Manoeuvreren en keren op de weg is echter wel iets lastiger omdat je moeilijker met je voeten bij de grond kunt. De laagste zithoogte is 890 mm, terwijl je ook voor 910 mm kunt kiezen. Het keert net zo gemakkelijk als de GS, maar je hebt een minder zeker gevoel vanwege de afstand tot het asfalt. Een ander verschil is het veersysteem van de Adventure. Het is ook Dynamic ESA, maar de vering is duidelijk soepeler dan van de standaard GS. Ik vind dat zelf een stuk prettiger. De vering absorbeert de oneffenheden beter en geeft een veel comfortabeler gevoel. De keerzijde daarvan is natuurlijk dat je iets minder goed voelt wat er onder het rubber gebeurt. Voor circuitrijders minder prettig, maar voor Tour-fanaten een groot voordeel.