Dubbeltest: BMW F 900 R en F 900 XR

Op de snelweg is het duidelijk dat deze BMW ook op hoge snelheid lekker stabiel aanvoelt. Van baan veranderen gaat eenvoudig, snelle snelwegbochten zijn een feest. Bochten in de bergen iets minder, zo merk ik als we de heuvels intrekken. Hij valt wel gemakkelijk een bocht in, maar eenmaal op hellingshoek, moet je flink tegen de binnenste stuurhelft blijven drukken om hem op koers te houden. Hij heeft de neiging om wijd te lopen. Dat is echter vrij gemakkelijk te verhelpen,
Modulair bouwen ten voeten uit: spot de 10 verschillen

En nou niet met kuip en dat soort zaken aankomen, dat zou het te gemakkelijk maken. Los van design en vering, probeer dan nog eens de 10 verschillen te spotten. Oh, zit daar het verschil? door de veervoorspanning van de achterschokdemper te verhogen. Daardoor komt de voorvork wat steiler te staan en dat verkleint de naloop, waardoor het “terugstelmoment” dat het wiel terug wil duwen achter zijn scharnierpunt kleiner wordt. Dat werkt, na deze ingreep stuurt de F900R een stuk prettiger en blijk je er behoorlijk mee te kunnen “vegen”, waarbij de ietwat stugge vering - met de demping in stand Dynamic - zorgt dat je goed voelt hoe het wegcontact van de Bridgestone S21-banden is.   

ESA

Petje af dus voor het rijwielgedeelte, dat bestaat uit een stalen brugframe, waarin het motorblok als dragend gedeelte is bevestigd. Aan de voorzijde wordt het geheel afgeveerd via een Upside-downvoorvork, die geen instelmogelijkheden heeft. Aan de achterzijde zorgt een monoschokdemper dat de tweezijdige aluminium swingarm het wiel aan de grond houdt. Deze schokdemper is voorzien van instelmogelijkheden voor de veervoorspanning en de uitgaande demping. Bij de exemplaren waarmee wij luxebeesten onderweg zijn, is de achtervering voorzien van de elektronische veerafstelling “Dynamic ESA”. Die biedt dezelfde mogelijkheden, maar dan in te stellen via een schakelaar aan het stuur, terwijl de vering de demping ook automatisch op de omstandigheden afstemt. Dagje onderweg en je hebt echt de mooiste wegen tot je beschikking. Het leven is zo slecht nog nietHet systeem biedt twee standaardinstellingen voor de demping – road en dynamic – terwijl de veervoorspanning met een druk op de knop kan worden aangepast van solo naar solo met bagage of rijden met passagier. In principe zijn de systemen van beide motorfietsen gelijk, alleen zijn de veerwegen en daarmee ook de inwendige afstemming een van de veerelementen verschillend: de XR heeft langere veerwegen, 170 mm in plaats van 135 mm voor en 172 mm in plaats van 142 mm achter. Verschillen vind je ook in de kroonplaten: de R heeft een offset van 23 mm, de XR van 31 mm, wat met de langere veerwegen en de gelijke balhoofdhoek van 29,5° resulteert in een langere wielbasis van 1521 mm ten opzichte van 1518 mm voor de R en een naloop van 105 mm, waar de R 114 mm tussen het virtuele scharnierpunt Nu alleen nog vliegmaatschappijen zo gek zien te krijgen dat een motor als handbagage mee mag...en het werkelijke raakpunt van de band met het asfalt heeft.

klapruitje

Hoe groot kleine verschillen kunnen zijn, merk ik als ik overstap op de F900XR. De zit is iets hoger, maar ik kan nog altijd goed met de voeten bij de grond. En anders waren daar alle aanpassingsmogelijkheden om de hoogte aan je binnenbeenlengte aan te passen. Je merkt echter duidelijk dat je op de XR comfortabeler zit. Het stuur staat 30 mm hoger en 85 mm verder naar je toe, terwijl de voetsteunen 45 mm lager en 45 mm verder naar voren staan, waardoor je meer ontspannen zit. Dat de tank wat breder is, dat is geen punt. En natuurlijk geniet je van de voordelen van het windscherm. Dat blijkt vooral op de snelweg prettig, aangezien de temperatuur daar nog rond de 11° zit. Heerlijk om de ruit dan in de hoge stand te hebben. Van mij mocht hij nog wel wat hoger. Nadeel is dan weer dat het er niet stiller van wordt. Het turbulentieniveau valt mee, maar je merkt het verschil met de R, waar je met je hoofd in de onverstoorde Volgende keer toch maar eens voorstellen of we er niet mee naar huis kunnen rijdenrijwind zit. Desalniettemin: doe mij die ruit maar. Ik merk wel dat je een beetje moet uitkijken als je de ruit tijdens het rijden in de lage stand zet: de wijsvinger van mijn handschoen komt tussen het mechaniek en dan zit mijn linkerhand vast. Het lukt echter snel om hem weer om te klappen en het opnieuw te doen.

Stuurmotor

Het frame en het motorblok zijn gelijk, maar als ik op de snelweg het gas flink opentrek, merk ik nog meer effecten van de langere veerwegen: het rijwielgedeelte van de F900XR een beetje flexibel aan wanneer de snelheid richting de 200 km/h gaat. Het blijft allemaal stabiel, ook omdat de XR - net als de R trouwens - is uitgerust met een stuurdemper. Die maakt manoeuvreren op de parkeerplaats een beetje zwaar, maar zorg tijdens het rijden wel voor een lekkere stabiliteit. Bij keren op kleine bergwegen, wat we bij de fotosessies tientallen malen moeten doen, merk je er niets van. De F900X er laat zich heel gemakkelijk andersom zetten en ontpopt zich in de Zuid-Spaanse bergen als een heerlijke stuurmotor, ook als het asfalt wat slechter is. Met de XR dan liever dan met de R, maar ook hier zouden geen nee tegen zeggen. Als 't weer overal net zo aangenaam is als nuDe grotere veerwegen zorgen ervoor dat oneffenheden soepel worden opgeslokt. In de dempingsstand “Road” is hij daarbij uiterst comfortabel zolang je rustig rijdt, ga je wat dynamischer rijden dan deint de motor wat, hetgeen weer verdwenen is wanneer je de demping-stand “Dynamic” selecteert. Dan blijft de motor ook bij een sportieve rijstijl lekker strak en stabiel aanvoelen. En dan merk je nog meer voordelen: de iets andere geometrie zorgt er ook voor dat deze motor lekker gemakkelijk en neutraal stuurt. De F900XR is misschien geen gooi-en-smijt-motorfiets, maar hij laat zich wel gemakkelijk in een bocht vleien en volgt neutraal de gekozen koers. Je kunt hem gemakkelijk op de apex mikken en hij blijft mooi de gekozen lijn volgen in doorlopende bochten. De motor blijft ook goed stabiel wanneer je de indrukwekkende remkracht van de radiale vierzuigerremtangen aanspreekt. Deze remmen grijpen direct fel aan en leveren enorm veel power als je doorknijpt, waarbij de doseerbaarheid gewoon perfect is. Leuk detail is dat het “dynamic brake light” in twee felheidsniveaus oplicht om achterliggers te waarschuwen of er hard of zacht geremd wordt.