A2 test: Kawasaki Z400 versus Triumph Street Triple S A2

Overstappen van de Street Triple S op de Z400 voelt als een cultuurshock. Dacht ik dat de Street Triple S lichtvoetig was, vergeleken met de Z400 is het alsof je van een Hummer in een VW Up bent overgestapt. De motor voelt veel compacter aan – en is dat met z’n Normaal spreken we thuis over die gekke Hollanders, maar ditmaal zijn ze zo gek nog niet bij jullie in Nederlandkleinere afmetingen in feite ook – en maakt daardoor vanaf de eerste meters veel meer het gooi-en-smijt duiveltje in me los. Als een puisterige puber die alle regels aan z’n laars lapt. 

In alle opzichten is de Z400 de tegenpool van de Street Triple S A2. Zat de tellernaald bij de Brit voornamelijk tussen 4 en 6, bij de Japanner begint dan pas het feest en dus zitten we daar dan ook het meest. Wat zich vertaalt naar een rit die veel actiever is en waarbij we het gevoel hebben veel sportiever aan het rijden te zijn, hoewel dat aan de gemiddelde snelheid niet te merken is. Exact hetzelfde rondje van 116 kilometer wordt weliswaar 5 minuten sneller volbracht, maar daar moet wel bij worden aangetekend dat waar het de eerste ronde leek of heel Nederland precies op onze route een frisse neus aan het halen was (hetzij per auto, motor (al dan niet in clubverband), fiets of te voet), de tweede ronde het luchtuurtje al ten einde leek te zijn, waardoor er veel beter kon worden doorgereden. 

Dat ondanks het sportievere gevoel er dus amper verschil zit in de snelheid die je aan het rijden bent is misschien nog wel het allergrootste pluspunt van de Z400 ten opzichte van de Street Triple. Sterker, in plaats van een woest gebarende fietser krijgen we nu tot tweemaal toe een duimpje omhoog. Zelfs wanneer ik bij rotondes voorkruip of een stukje stoep meepik word ik niet met boze blikken geconfronteerd. Het gevoel hebben als Marc Marquez aan het scheuren te zijn en daarvoor met een duimpje omhoog worden beloond, mooier dan dit wordt het niet.

Dat scheuren is de Z400 trouwens wel op het lijf geschreven. De fiets is weliswaar een flink stuk compacter dan de Triple en heeft daardoor een minder agressieve zit, maar voelt vanaf de eerste meters supervertrouwd aan en laat op niet te misverstane wijze weten niet vies van een potje raggen te zijn. De motor vreet bochten nog gretiger dan Koekiemonster een koektrommel, sneller dan je met je ogen knippert zit je aan de binnenkant van de bocht. Wat overstappend vanaf de Triumph in het begin wel even Dit lukt bij ons in België nu gewoon niet. Terwijl het nochtans voor mij gewoon werken iswennen was, in mijn enthousiasme pikte ik de eerste bochten een graspolletje mee. Waar de Z trouwens echt niet wakker van licht, de vering is zo comfortabel en vergevingsgezind dat niet elk foutje meteen genadeloos wordt afgestraft. In snelle bochten (met minder asfalt) is de motor daardoor niet zo strak als de Triumph, maar blijft door het gebrek aan gewicht (de Z400 wordt opgegeven voor 167 kilo rijklaar en dat is hetzelfde als de Street Triple S droog) te allen tijde controleerbaar. 

De 399cc paralleltwin heeft meer dan 30% meer longinhoud dan z’n voorganger, de Z300, wat zich heeft vertaald naar een blok dat over de hele linie een flink stuk sterker is, met een topvermogen nu van 45 pk bij 10.000 toeren (Z300: 39 pk @ 11.000 tpm) en een maximum koppel van 38 Nm bij 8.000 toeren per minuut (Z300: 27 Nm @ 8.200 tpm). Tel daar het beduidend lagere rijklaargewicht bij op en het is meteen duidelijk waarom de topsnelheid van de Kawa ruim boven die van de Triumph ligt, ondanks dat de Brit op
Sugomi heet dat, in goed Japans. Display is niet het meest fraaie dat Kawa ooit heeft bedacht

Geen ingewikkelde elektronica, dus ook gewoon normale knopjes aan het stuur

Een beetje van mezelf, een beetje van Akra zou Knorr hebben gezegd. Enkele schijf is meer dan genoeg

Zit is super compact, maar niet té. Afdekkap maakt 't kontje af papier over 2 pk méér beschikt: op exact hetzelfde punt tikte de Z400 180 km/u. Minstens zo interessant is echter het koppel dat over de hele linie boven dat van de oude Z300 ligt, wat zich heeft vertaalt naar een fiets die tot 2.000 toeren af te knijpen is en – zeker voor een 400cc – best wel schakellui te rijden is.

Natuurlijk, de Z400 mist de vette grunt waarover de Street Triple S onderin beschikt, maar maakt dat zoals gezegd meer dan goed als de tellernaald het cijfer 6 is gepasseerd. Tussen 6 en 10 voelt de Z400 zich het meest in z’n element en schreeuwt het lekker uit, met dank ook aan de Akrapovic einddemper uit het Sport Edition pakket die nét even dat tikkie lekkerder klinkt. Om het blok op toeren te houden moet de versnellingsbak veel meer worden aangesproken dan de Street Triple S, maar dat draagt wél bij aan het sportieve gevoel dat je op de Kawa krijgt. Dat schakelen gaat de Z400 trouwens prima af, licht en direct en moeiteloos zonder koppeling te bedienen, zowel met opschakelen als met terugschakelen. En dat zonder quickshifter, die op de Triumph trouwens wel als accessoire kan worden gemonteerd. Voor wie met schakelen wél de koppeling gebruikt zal het meteen opvallen hoeveel lichter de koppeling van de Z400 is. Vederlicht, dankzij de slip-assist waarmee de Z is uitgerust en die er dus ook nog eens voor zorgt dat het achterwiel niet blokkeert wanneer je iets te enthousiast hebt teruggeschakeld. 

Heeft Triumph de Street Triple S van alle denkbare gadgets voorzien, bij de Z400 is alleen het elementaire terug te vinden. In tegenstelling tot de Z650 en Z900, die voor 2020 van een prachtig TFT-kleurendisplay zijn voorzien, moet de Z400 het dit jaar nog met het oude digitale display doen dat eerder ook op die 650 en 900 zat en vanaf het begin aan kritiek onderhevig is geweest. Niet alleen blinkt het niet uit in afleesbaarheid en is de oproepbare informatie redelijk beperkt (zeker ten opzichte van de Street Triple), Voel me 30 jaar jonger, vanochtend net als vroeger half uurtje oponthoud bij de grens, ondeugende fiets nu...het is in mijn ogen ook nog eens foeilelijk. Maar goed, dat laatste is een kwestie van smaak en gezien het aantal keren dat ik van een passant ‘mooie motor meneer’ te horen kreeg doet vermoeden dat niet iedereen daar zo over denkt. 

Als aan het eind van de rit de Z400 wordt afgetankt volgt een aangename verrassing, die ergens ook een beetje onaangenaam is. Aangenaam omdat over exact hetzelfde stuk de Kawa ruim één liter brandstof minder heeft verbruikt, terwijl de gemiddelde snelheid met 66 km/u een tikkie hoger lag. Onaangenaam omdat we toch beter dan 1 op 21,7 hadden verwacht. De tweede tankbeurt was met 1 op 22 iets beter, maar nog steeds niet wat je van een 400 zou verwachten: een waarde dik boven de 25 (voor de Belgen: onder de 4 liter / 100 km) zou je eerder mogen verwachten. Nu moet daar wel een kanttekening worden geplaatst, beide motoren hadden nog een redelijk maagdelijke kilometerstand en de ervaring heeft ons geleerd dat een nog niet goed ingelopen blok meer brandstof verbruikt.