Vergelijk: Versys 1000 vs. Tiger Sport

Het sportieve karakter van de Tiger Sport zit ‘m niet alleen in de manier waarop het vermogen wordt afgegeven, maar ook in het rijwielgedeelte waar Sport eveneens de boventoon heeft gehad. Sterker, de balhoofdhoek van 22,8° die Triumph voor de Tiger Sport heeft gekozen is steiler dan menig Supersport of Hypernaked en ook de naloop is met 89,7 mm behoorlijk kort.
Luxe ten voeten uit bij de Versys 1000 SE, zelfs bochten-verlichting. Display is fraaie combi van analoog en TFT

Moderne elektronica en dus moderne knopjes aan het stuur

Bullig ten voeten uit, de vierinlijn. Uitlaat had trouwens best  iets subtieler mogen zijn

Elektronica troef. De koffers krijg je d'r standaard bij, omdat je toch naar Saint Tropez wilt gaan Dat zijn waardes die neigen naar instabiliteit, maar dat hebben de Britten weer gecompenseerd door toepassing van een iets langere wielbasis van 1.540 mm en een lange achterbrug. Met een balhoofdshoek van 27° en een naloop van 107 mm is de geometrie van de Versys 1000 best conservatief, maar als gevolg daarvan heeft Kawasaki met behoud van stabiliteit de wielbasis wel korter kunnen houden, 1.520 mm om precies te zijn.

Nu zou bovenstaand je het idee kunnen geven dat vergeleken met de Tiger Sport de Versys 1000 als een olifant stuurt, maar als je het puur en alleen over de wendbaarheid hebt, dan is het juist de Versys 1000 die hier de meeste punten scoort. Ondanks dat ‘ie een tikkie zwaarder is en groter aanvoelt, en ondanks de conservatievere geometrie is het juist de Kawasaki die op een bochtige weg gemakkelijker van richting te veranderen en van het ene op het andere oor te leggen is. Met dank ook aan de Bridgestone T31 banden die lichtvoetiger sturen dan de Pirelli Angel GT’s waarmee de Tiger Sport is uitgerust. Pas als je echt de kraan tegen de stuit houdt en tussen twee bochten in vol accelereert, om daarna op het laatste moment het anker uit te gooien voor die volgende bocht, voelt de Tiger zich veel beter in z’n element en geeft de Versys je aan dat dát eigenlijk niet de bedoeling is. Ofwel: meer Tour voor de Versys en meer Sport voor Tiger. 

Dat ‘meer Tour’ is bij de Kawa ook terug te vinden in de uitrusting, vering en elektronica, terwijl dat ‘meer Sport’ ‘m bij de Triumph ook in de remmen zit. Om met dat laatste te beginnen: beide fietsen zijn van radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauwen voorzien in combinatie Sportief, maar dan anders. Niet stop-en-go, maar gewoon tempo houden en omgooien die hapmet een axiale rempomp waarvan het remhendel instelbaar is, maar de Nissin remmen van de Tiger hebben net dat beetje meer bite. Dat gecombineerd met het hogere gewicht maakt dat de Versys 1000 niet tot ‘stop-en-go’ uitnodigt. 

Voor wat betreft de vering hebben beide een beroep op Showa gedaan, beide een 43mm upside down in combinatie met een monoshock achter, maar daar houden de overeenkomsten ook meteen mee op. Bij de Triumph is de vering voor en achter weliswaar volledig instelbaar, maar moet dat wel op de ouderwetse manier met een schroevendraaier worden gedaan, waar de Versys 1000 SE met semi-actieve elektronisch geregelde vering is uitgerust. Voor het eerst toegepast in de ZX-10R SE en nu dus ook in de Versys 1000, hoewel wel minder geavanceerd wat instelmogelijkheden betreft. Maar in alle eerlijkheid, maar dan wat nu met de Versys 1000 Minstens zo leuk en bovendien veel minder overlast voor anderen die niks met motorrijden hebbenkan heb je op straat echt niet nodig: elke rijmodus heeft z’n eigen instellingen qua voor- en achtervering en daarnaast kan de veervoorspanning op 1 of 2 poppetjes met of zonder bagage worden aangepast. Dat per gekozen setting ook nog eens de in- en uitgaande demping kan worden gefinetuned is mooi om te kunnen vertellen aan de bar, maar we denken niet dat hier echt iemand serieus mee aan de slag zal gaan. Niet in de laatste plaats omdat er weinig op de gekozen settingen is aan te merken. Tenzij je ‘m als een racer over de weg wilt jagen. 

De elektronische vering brengt ons – buiten de sportieve insteek – op het grootste verschil tussen de twee: waar de Versys 1000 SE van alle luxe is voorzien die heden ten dage onontbeerlijk lijkt te zijn, is de Tiger Sport nog echt van de oude stempel. Geen elektronische vering dus voor de Tiger, maar ook geen instelbare rijmodi, geen instelbare tractiecontrole, geen bochten-ABS en geen 6-assige IMU om door middel van sensoren de Roll, Yaw en Pitch van de motor elke duizendste seconde te monitoren. Ook is de Tiger Sport een TFT kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit om vanaf je luie bank in een app de afstelling van je motor aan te passen of je gelogde route te bekijken (wat de Versys 1000 SE dus wel heeft), nog vreemd. Wel is de Tiger met cruise control uitgerust, maar daarvan heeft Triumph de bediening rechts op het stuur aangebracht en dat is op z’n zachtst gezegd niet handig geweest. 

En dan zijn we d’r nog niet. Buiten dat de Versys 1000 van alle elektronische gemakken is voorzien die voor een Toursport hoogpoter wenselijk zijn, zijn in het kontje fraai de ophangpunten van de zijkoffers weggewerkt, waar je bij de Tiger Sport eerst met lelijke ophangbeugels aan de slag zult moeten gaan. Bovendien wordt de Versys 1000 SE bij ons standaard al met zijkoffers geleverd, inclusief de fraaie binnentassen die dankzij de onpraktische vorm van de koffers wel noodzakelijk zijn. Monokey – uiteraard, hoewel dat tegelijkertijd wel nog een verbeterpuntje is: op het vlak van luxe is anno 2019 eigenlijk een sleutelloos contact de norm.