Vergelijk: Versys 1000 vs. Tiger Sport

Hoewel zowel Kawasaki als Triumph zich met de Versys 1000 en Tiger Sport hebben gericht op het toursportieve publiek dat wel de looks, luxe en comfort van een Allroad apprecieert, maar never nooit offroad zal gaan en om die reden juist voor een motor gaat waarbij de focus 100% op straatgebruik is gelegd, hadden het ook elkaars tegenpolen kunnen zijn. Waar bij de Kawasaki het accent overduidelijk op het Tour aspect van de hoogpoot-Toursport is gelegd heeft Triumph juist meer gewicht op de Sport-schaal gelegd.
Design is 12 jaar alleen in detail gewijzigd. Tellers zijn oldskool, maar wel overzichtelijk 

Geen elektronica, dus ook geen toeters en bellen aan het stuur. Behalve cruise control, maar dat had eigenlijk links moeten zitten

Heerlijk smeuïge Triple, die uitnodigt om sportief te rijden. Klinkt trouwens nog geeneens verkeerd Al tijdens de eerste korte rit vanaf Mol Cargo, waar de Tiger kon worden opgehaald, naar huis over de Waaldijk valt me op hoe ontzettend lichtvoetig de Tiger Sport stuurt. De dijk is behoorlijk smal en de bochten soms redelijk krap, maar daar heeft deze tijger geen enkele boodschap aan, bochtenvreten gaat ‘m net zo gemakkelijk af als de Honda 500-serie waarmee we eerder dit jaar in dezelfde regio een zeer interessant vergelijk hebben gedaan.

Dat de naam Tiger Sport de fiets duidelijk eer aan doet voel je meteen zodra je hebt plaatsgenomen op de Britse straat-allroad. Hoewel nog steeds comfortabel, zoals je van een hoogpoter mag verwachten, hebben de Britten qua zithouding duidelijk een sportieve(re) keuze gemaakt. Het zadel is met 830 mm hoogte 10 mm lager geplaatst dan het zadel van de Versys 1000 SE, maar van de ene op de andere motor overstappend zou je opmerkelijk genoeg eerder denken dat andersom het geval is: de zit van de Tiger voelt meer als erop en die van de Versys meer als erin. Tel daar het bredere iets meer voorover geplaatste stuur en de iets sportievere voetsteunen van de Tiger bij op en het sportievere plaatje is compleet. 

Het sportievere gevoel van de Tiger wordt verder gevoed door z’n compacte bouw, dat de fiets aan het driecilinder motorblok te danken heeft, de slanke vorm van de tank en het kleine, sportieve ruitje dat precies goed genoeg is gevormd om de wind effectief van mijn lichaam te houden. Trouwens, over die 1050 Triple gesproken: ten opzichte van de eerste Tiger 1050 heeft Triumph het blok een flink stuk sportiever gemaakt. Ondanks de strengere Euro 4 emissie-eisen ten opzichte van de eerste Tiger Tuurlijk, je kunt er koffers op zetten als je wilt, maar de Tiger heeft eigenlijk veel liever dat je 'm op z'n flikker geeft1050 die alweer 12 jaar geleden in 2007 in Hinckley van de band is gerold, is de 1.050 cc Triple nu goed voor een topvermogen van 126 pk bij 9.475 toeren per minuut, oftewel een plus van 13 pk. Dat is misschien niet indrukwekkend als je het in pk’s per jaar uitdrukt, maar het is meer dan genoeg om bij stoplichtsprintjes de Versys 1000 het nakijken te geven. En niet alleen bij een staande start, ook bij de meeste rollende acceleratietesten gaat de Tiger er met de winst vandoor. Enkel wanneer in zesde versnelling het toerental tot 2.500 tpm wordt afgeknepen is het resultaat andersom en is het de Versys die een loopje met de Tiger neemt. 

Ergens is dat zeker niet vreemd, de Tiger Sport heeft niet alleen meer vermogen (126 pk vs. 120 pk) en meer koppel (106 Nm vs. 102 Nm), maar is ook nog eens meer dan 15 kilo lichter. Hoewel we bij dat laatste een kleine slag om de arm moeten houden, Kawasaki geeft – zoals het hoort – het gewicht op in kg rijklaar (dus incl. alle vloeistoffen en een volle tank), waar Triumph het mooier brengt dan het werkelijk is door het drooggewicht op te geven, waar dus nog het gewicht van alle vloeistoffen en de accu bij op kan worden geteld. Bij een 20 liter tank praat je dan over meer dan 20 kilo. De Triumph is dus sterker en lichter, en bouwt daarnaast zijn vermogen een tikkie progressief op, waardoor bij sprintjes in het gebied boven de 6k toeren de Tiger je het nakijken geeft. De Kawasaki daarentegen moet het niet hebben van topvermogen, maar koppel onderin en deelt op dat vlak een mokerslag uit. De Versys 1000 laat zich in zesde versnelling probleemloos afknijpen tot het stationaire toerental om mee te tokkelen met het dagelijkse verkeer, waarna ‘even een auto inhalen’ prima zonder terugschakelen prima kan. Dat moesten we maar eens gaan doen dan. Het zonnetje schijnt, het is niet druk, dus wat willen we nog meerTrouwens, over versnellingen gesproken: de Versys is zoals gezegd getuned om schakellui te rijden, waar de Tiger Sport het juist aanmoedigt om lekker door de goed schakelende versnellingsbak te rammen, maar opmerkelijk genoeg is het de Versys die standaard van een tweerichtings quickshifter is voorzien, waar je met de Tiger Sport zelf zult moeten blippen om zonder koppeling te schakelen. Terwijl je het eerder andersom zou verwachten. Bovendien gaat dat terugschakelen op de quickshifter de Versys 1000 niet foutloos af: bij hoge toeren terugschakelen werkt ’t perfect, maar wanneer je in de toerenkelder zit (en dat wil je met de Versys) dan lijkt ’t alsof ‘ie er soms geen zin in heeft.