Test: Triumph Speed Twin

Om ons de kans te geven uit te dokteren of Triumph’s mooie woorden geen grootspraak zijn geweest was een meer dan 200 kilometer lange route kriskras door Mallorca, aka Lorenzo Land uitgezet, waarbij de meest uiteenlopende wegen werden aangedaan: van normale verbindingswegen door dorpjes tot vloeiende bergwegen met snelle bochten
Bar end spiegels. In een woord: briljant. Zadel is een prima werkplek om het de hele dag op uit te houden

Hadden we al gezegd dat er tot in het kleinste detail over deze Speed Twin is nagedacht?

Megafoon uitlaten zien er cool uit en klinken niet verkeerd. Magnesium cilinderkop, omdat het kan

Aandrijving rechts, is dat niet iets uit het verleden? Brembo remmen zijn té goed voor de voorvorken strak asfalt tot ontzettend smalle bergpassen met debiel krappe haarspeldbochten en asfaltkwaliteit van een 15-jarige puistige tiener. De prachtig strakblauwe hemel ten spijt begint de dag koud, heel erg koud (volgens onze op een Tiger 800 rijdende voorrijder en BSB Superbike coureur Dan Linfood was het 1,5°C), waardoor het een aangename verrassing is dat Triumph de Speed Twin van de optionele handvatverwarming heeft voorzien. Een controlelampje in het display (of op de schakelaar zelf) ontbreekt, maar zodra je de knop indrukt verschijnt de gekozen stand in het digitale display (high, low, off). Low is in combinatie met het extra paar winterhandschoenen dat ik had meegenomen voldoende te zijn om me te behouden van kâhwe klâhwe. 

De zit is trouwens super relaxt. Ten opzichte van de Thruxton zijn de voetsteunen 38mm verder naar voren en 4mm lager geplaatst, waardoor een minder extreme kniehoek is ontstaan, zonder dat dit ten koste van de grondspeling is gegaan. Ondanks het bij tijd en wijle best rappe tempo van Linfood (wat wil met een BSB coureur als voorrijder) blijft de Speed Twin aan beide zijden de hele dag krasvrij. Ook het brede, taps toelopende stuur ligt heerlijk in de hand en zit precies op de plaats waar je het verwacht, met een ietwat voorovergebogen zithouding tot resultaat. Ten opzichte van de Thruxton is de wielbasis met 15mm verlengd, de balhoofdhoek een fractie onderuit gezet (22,8° i.p.v. 22,7°) en naloop van 91mm op 93,5mm gezet. Snap best dat Lorenzo zoveel wereldtitels op zak heeft. Als dit je achtertuin isAanpassingen die op verzoek van testrijder Felipe Lopez zijn gedaan om de gewichtsverdeling 2% naar voren te plaatsen – om je een directer gevoel met de voorkant te geven.

Is de zithouding al een aangename verrassing ten opzichte van de Thruxton, doet de vernieuwde 1200cc paralleltwin daar nog een flinke schep bovenop. Nu was het voor mij persoonlijk al een tijdje geleden dat ik voor het laatst op de Thruxton had gereden, maar een Belgische collega die ter voorbereiding van deze test vlug nog met de Thruxton op pad was geweest beaamde dat deze Speed Twin echt veel sterker aanvoelt. Terwijl het verschil op papier helemaal niet zo groot lijkt te zijn: het vermogen is gelijk gebleven met 97 pk bij 6.750 toeren per minuut, het koppel daarentegen is van 105 Nm naar nu 112 Nm bij 4.950 toeren per minuut gegaan. Het grote verschil zit ‘m echter in de manier waarop koppel en vermogen aan de weg worden gebracht: Er zijn vervelendere plaatsen om je kantoor te hebben staande vermogensgrafiek is een prachtige rechte lijn en de koppelkromme is haast nog vlakker dan een pizzabodem. Vanaf iets meer dan 2.000 toeren is meer dan 100 Nm koppel beschikbaar, om pas tegen de 7.000 toeren weer onder de 100 Nm lijn door te schieten. 

En dat merk je met rijden, ongeacht in welke versnelling je rijdt, de Speed Twin gaat er heerlijk vandoor en weet je sneller dan je denkt tot illegale snelheden te verleiden. De naald van de snelheidsmeter zat het merendeel van de tijd zo rond of nog boven het cijfer 80 op de plaat, wat niet snel lijkt, totdat ik me realiseer dat deze van Engels kenteken voorziene fietsen -uiteraard- met een mijlenteller zijn uitgerust en het tempo dus niet tussen de 80 en 100, maar tussen de 120 en 160 km/u ligt.

Afknijpen tot 2.000 toeren in zesde versnelling gaat de Speed Twin op zich prima af, maar daarna vol op het gas vindt de 1200cc paralleltwin pas 1000 toeren later een goed idee. Schakellui rijden in vijf is daarentegen geen enkel probleem, zelfs bij rotondes klonk geen protest. De slipper-assist koppeling grijpt licht aan, maar is voor m’n gevoel wel zwaarder dan bijvoorbeeld een Z900RS. Als ik nou m'n paspoort eens 'weggooi', misschien dat ik dan nog wat langer kan blijvenEcht vaak hoef je de koppeling echter niet te gebruiken, de Speed Twin is weliswaar niet met een quickshifter uitgerust (zou je dat überhaupt willen?), maar de versnelling schakelt zo boterzacht en direct dat je perfect zonder koppeling kunt schakelen. Zowel op- als terugschakelen. 

De vering is duidelijk op comfort afgestemd en zolang je de Speed Twin gebruikt waarvoor ‘ie is bedoeld is er geen vuiltje aan de lucht, maar doe je dat wel dan loop je uiteindelijk tegen z’n beperkingen aan. Ik ben enorm gecharmeerd van het gemak waarmee de Speed Twin op de bochtige bergwegen van het ene op het andere oor kan worden gelegd – veel gemakkelijker dan je verwachten zou – en de feedback die de vering me tijdens het sturen geeft, maar ben minder onder de indruk van de voorvork die bij sportief en hard remmen al snel onder het geweld van de Brembo 4-zuiger remklauwen bezwijkt. De voorvork slaat weliswaar niet Serieus, je moest eens weten hoe ontzettend krap deze bocht is. door maar valt ‘op slot’, waardoor de achterkant je voorbij wil komen. Naarmate het wegdek slechter werd (en er voor hairpins harder moest worden geremd) speelde dit vaker op.

Net als de rest van de T120 Modern Classic familie is ook de Speed Twin met drie verschillende rijmodi (Sport, Road, Rain) uitgerust, waarbij alleen de snelheid waarmee gasklep wordt opengedraaid en de mate van tractiecontrole wordt aangepast. In Sport beschikt de Speed Twin over een heerlijk directe gasrespons, maar vraagt wel om asfalt van goede kwaliteit. Hoe hobbeliger het wegdek, hoe meer last je zult krijgen van het aan/uit effect van de initiële gasrespons. Wat perfect kan worden ondervangen door in die situaties te switchen naar de Road of Rain rijmodus. De krappe hobbelige bergwegen reed ik in Rain, in doorgaand verkeer (door dorpjes) had Road de voorkeur, om op die snelle bochtige weg weer over te schakelen op Sport. Zo zouden alle merken het van mij mogen doen, niks geen beperking in vermogen, maar puur en alleen de gasrepons meer of minder direct maken.