Test: Moto Guzzi V85 TT

Guzzi presenteert de V85 TT als opvolger van de Stelvio, het voorgaande uit 2007 stammende Dual Purpose aka Crossover model dat twee jaar geleden het veld heeft moeten ruimen als gevolg van Euro 4. In tegenstelling tot de 1.151cc achtkleps V-twin van de Stelvio wordt de V85 aangedreven door een compleet nieuwe luchtgekoelde 853cc V-twin die slechts 2 kleppen per cilinder heeft, waarmee de fiets in een Retro-klassiek meets Dual-purpose Italian style, of zoietsandere categorie is gepositioneerd voor wat betreft cilinderinhoud en engineering.

Het is echt een compleet andere motor dan het Guzzi van de laatste jaren, met uitzondering dan van de gelimiteerde 2017 V7 Stornello Street Enduro, die min of meer ook als Allroad kan worden gezien. Deels Adventure Tourer, deels Streetfighter, deels Scrambler, is er momenteel niets waar de V85 TT mee te vergelijken is en de jeugdige ontwerper Mirko Zocco verdient een dik compliment een motor te produceren met een unieke styling die net zo verfrissend rijdt als ‘ie er uitziet.

De V85 is leverbaar in vijf verschillende kleurschema’s, waarbij de drie zogenaamde Urban kleuren blauw, grijs en rood, allen met een zwart frame, voor slechts € 13.495,- over de toonbank gaat, met een meerprijs van € 200 voor de two-tone kleurstellingen rood/geel en rood/wit, beide met een rood gespoten frame. Naast een meer klassiek ogend zadel, dat verder qua vorm en hoogte exact hetzelfde is, zijn de two-tone modellen met Michelin Anakee Adventure banden uitgerust, waar de mono-tone kleuren van Metzeler Tourance Next zijn voorzien. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Milagro (Alberto Cervetti, Francesco Vignali and Marco Zamponi)

Nieuw hoofdstuk

Het nieuwe hoofdstuk in de Moto Guzzi geschiedenis begint met een compleet nieuw ontwikkelde 90° V-twin, die z’n 853cc cilinderinhoud uit een boring x slag van 84 x 77 mm haalt, wordt opgegeven voor een topvermogen van 80 pk bij 7.750 toeren en een maximum koppel van 80 Nm bij 5.000 toeren per minuut. Guzzi claimt echter dat 90% van dat koppel al beschikbaar is vanaf 3.750 tpm, wat door een ultravlakke koppelkromme (zie foto’s) wordt bevestigd. Aan het ander eind van de schaal is Tijden geleden dat ik zó lekker heb gereden, en dat komt niet omdat we nu op Sardinië zijnde toerenbegrenzer op 7.800 tpm gezet, waarmee dit blok het meest toerengretige blok van de Guzzi familie is, ondanks dat het maar een tweekleps motorblok is. Dat tweekleps is volgens projectleider Diego Arioli trouwens gekozen om fiets in lijn met de traditionele focus en retro-geïnspireerde styling te houden. 

Daarnaast wilde het team van engineers onder leiding van Roberto Calò, dat het motorblok in het naast de Aprilia fabriek in Noale gelegen R&D centrum ontwikkelde, een ultra soepele en directere vermogensafgifte realiseren dan eerdere Guzzi V-twins, dankzij gereduceerd inertia. Dat is bereikt door het semi drysump ontwerp, waarvan de olietank in de onderste carterhelft is gemonteerd, compleet met kijkglas en dubbele oliepomp. Dit heeft een verbeterde smering van de krukas opgeleverd, die samen met de drijfstangen en zuigers maar liefst 30% lichter is dan eerdere middenklasse Guzzi blokken. Met als resultaat een motorblok dat veel fruitiger oppakt, vooral in de toerenkelder.

En dat is niet het enige. De 42,5mm grote inlaatklep is nu van titanium, wat ongeveer de helft aan gewicht scheelt ten opzichte van een stalen klep. De 35,5mm uitlaatklep is daarentegen nog wel van staal. De kleppen worden bediend door aluminium stoterstangen met sleeptuimelaars, wat opnieuw heeft geresulteerd in een lichtere – en stillere – bediening van de kleppentrein. Aan de inlaatzijde is een enkel 52 mm Dell’Orto gasklephuis voorzien, voornamelijk om het brandstofverbruik terug te brengen – Guzzi claimt een verbruik van 4,9 liter op 100 km (1:20,4), wat de V85 met een 23 liter benzinetank een actieradius geeft van 450 km. 

Hoewel, verkeerd is het hier zeker niet. En droog, da's in het verleden wel eens anders geweest. Kan me hier nog zo'n totaal verregende Caponord herinneren

Het enkele gasklephuis wordt aangestuurd door een Magneti Marelli ECU met ride by wire gasklepbediening, waarbij te kiezen valt uit drie rijmodi: Road, Rain en Offroad. In alle drie de modi levert het blok het volle vermogen, maar met een andere gasrespons, variabele motorrem en een andere kalibratie van het Continental ABS en de schakelbare MGCT tractiecontrole. In Road modus heb je een medium niveau van MGCT, een ‘prompte’ gasrespons en gereduceerde motorrem, terwijl je in de
Als een hitsige horzel. Achterlicht is volgens Guzzi als een naverbrander van een jet-turbine

Zelfs het TFT heeft een uniek eigen look

Geen overdaad aan knoppen, maar gewoon een multifunctionele knop. Vooruit, aan elke kant een Rain modus een hoge mate van tractiecontrole, ABS op beide wielen, een vriendelijke gasrespons en meer motorrem. En dan is er nog de Offroad modus, waarbij je minimale tractiecontrole, ABS alleen op het voorwiel en opnieuw de vriendelijke gasrespons en meer motorrem hebt. Het ABS kan trouwens ook geheel worden uitgezet. Cruise control is standaard en het vermogen wordt naar het achterwiel overgebracht via een nieuwe zesversnellingsbak met aangepaste ratio’s, gekoppeld aan een gemodificeerde enkelplaats koppeling waarvan tevens de behuizing is gewijzigd om meer grondspeling te creëren. 

Dit nieuwe generatie Moto Guzzi middenklasse motorblok is gemonteerd in een eveneens nieuw stalen buisframe, waarin het blok als dragend deel is opgenomen. Het onderste deel van het wiegframe is hierdoor komen te vervallen, wat niet alleen het gewicht maar ook de grondspeling ten goede is gekomen. De vrije ruimte onder het blok is nu 210 mm, meer dan genoeg voor wie via een zandpaadje wil gaan. Bovendien is, zoals gezegd, het blok beschermd door een aluminium oliereservoir dat in het blok is gepositioneerd. Doordat het blok korter is gehouden, heeft Guzzi een lange achterbrug kunnen toepassen voor een ruime 1.530 mm wielbasis. De vering komt voor rekening van Kayaba, met de 41 mm voorvork onder een hoek van 28° en met een naloop van 128 mm geplaatst aan Mag er uitzien als een grijze muis, maar dankzij de Metzelers stuurt de mono-tone versie toch lekkerder dan de two-tone met Michelinsde voorkant van de fiets en een enkele rechts geplaatste monoshock achter die iets onderuit gekanteld om ‘m wat progressiever te maken. Zowel voor als achter heb je een veerweg van 170 mm en zowel de vork als de shock zijn instelbaar voor wat betreft veervoorspanning en uitgaande demping.

De remmen komen uit huize Brembo, dat voor twee 320 mm schijven heeft geleverd, met radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen, terwijl het achterwiel met een 260 mm schijf en tweezuiger remklauw wordt afgeremd. Guzzi claimt een drooggewicht van 208 kilo, inclusief alle vloeistoffen en een volle tank brengt de V85 TT 229 kilo op de schaal. Het kleine windscherm kan niet in hoogte worden gesteld, maar kan wel worden gekanteld om de luchtstroom – en daarmee de turbulentie rond je hoofd – aan te passen. In de jaren ’80 Het verschil? Die noppen. Leuk voor wie onverhard wil gaan, maar minder leuk voor wie dat nooit zal doendubbele ronde LED koplampen is een ingenieus insecticide verwerkt in vorm van zeer heldere dagrijverlichting dat dezelfde vorm heeft als de adelaar op de zijkant van de tank. Uiteraard is ook het achterlicht, dat Guzzi omschrijft als een 3D karikatuur van de naverbrander van een Jet turbine tijdens het opstijgen. Ja, werkelijk! Tot slot zijn de LED knipperlichten automatisch uitschakelend.

Een grotere 430W dynamo moet ervoor zorgen dat voor de verlichting evenals de uitgebreide range aan accessoires waaronder handvatverwarming van stroom wordt voorzien. De accessoires kunnen ofwel los, ofwel in een drietal samengestelde pakketten worden gekocht, waaronder een Touring pakket met groter scherm en drie aluminium koffers met in totaal 123 liter inhoud, een Sport Adventure pakket gericht op offroad gebruik met Öhlins vering en een Urban pakket met accessoires voor forenzen en alledaags gebruik als twee zijkoffers en een alarm. 

Vanuit het zadel heb je tot slot zicht op een compleet nieuw TFT kleurendisplay, dat goed is ontworpen en duidelijk leesbaar is en waarbij de kleur van de achtergrond en het lettertype zich aanpast aan de omstandigheden. Naast snelheid, toerental, odo- en dubbele tripmeters is een klokje, versnellingsindicator, buitentemperatuur, benzinemeter, gemiddeld en actueel verbruik DTE en de gekozen rijmodus af te lezen. Mocht dat nog niet genoeg voor je zijn, dan is er ook nog een schakelindicator waarvan het toerental kan worden ingesteld om je er aan te helpen herinneren dat je moet opschakelen. Omdat het kan.

Neem plaats

De V85 TT is een échte vertoning als je ‘m in het echie ziet, vooral de suggestieve two-tone kleurstelling, en ook de kwaliteit en afwerking oogt van extreem hoog niveau. Neem plaats op het 830 mm hoge zadel (optioneel kan een 810 mm en 850 mm zadel worden gekocht) en je wordt verwend met een behoorlijk rechtop maar wel zeer comfortabele zithouding via het taps toelopende aluminium stuur en de relatief laaggeplaatste voetsteunen, die desondanks alleen als je goed je best doet in bochten Had ik al gezegd dat ik in tijden niet zoveel lol heb gehad?bij extreme hellingshoeken het asfalt zullenschrapen – slijtboutjes zijn niet voorzien. De Kayaba vering is echt supergoed,met name de voorvork die goede feedback geeft bij met name de Metzeler band op de Urban gekleurde modellen. Ondanks de smalle 19” voorband kun je behoorlijk wat bochtensnelheid aanhouden, op een manier die je eerder niet voor mogelijk hield voor dit type motor. De tractiecontrole laat het toe om vroeg en hard op het gas te gaan vanuit de aaneenrijging van bochten langs de zuidwestkust van Sardinië. Het enige puntje van kritiek dat ik daar had was dat de achtershock een beetje ‘droog’ is in lowspeed demping over hobbels en bobbels in het asfalt, met name de initiële compressie was niet zo soepel als ik had gehoopt. Medium en high-speed demping is daarentegen prima voor elkaar, zelfs zonder linksysteem – ik voelde de shock onder me soepel in- en uitveren in snelle bochten met een dip in het midden, of over een serie oneffenheden op hoge snelheid genomen. 

De radiale remmen doen precies wat je verwachten mag van een product met Brembo op het label. De initiële bite is sterk maar niet té – ze voelen beter aan dan dezelfde remmen op de Triumph 1200 Scrambler die te agressief zijn voor offroad gebruik. Niet hier – of het de keuze van remblokken of de rempomp is, Moto Guzzi heeft de juiste keuze gemaakt en datzelfde geldt voor de manier waarop de V85 TT stuurt. Afgaand op de ultraconservatieve geometrie had ik verwacht dat ‘ie enigszins als een vrachtauto zou sturen en dat ik het hefboomeffect van het brede stuur ten volle zou moeten benutten om de TT de bocht om te krijgen, maar ik had het niet verkeerder in kunnen schatten. De V85 is supergemakkelijk van richting te veranderen en houdt eenmaal gekozen z’n lijn mooi vast, waarmee het een van de Vanuit het niets zoiets op de markt zetten, chapeau. Als dit niet als warme broodjes over de toonbank gaat...fijnste straat enduro’s is die ik in tijden gereden heb – de manier waarop deze Guzzi stuurt is haast delicaat. Je kunt zelfs meteen vinger de voorrem aanraken om net even dat tikkie te veel snelheid eenmaal in de bocht te reduceren en deze V85 doet dat zonder zich op te richten zoals sommige andere motoren met zoveel naloop neigen te doen. Goed werk, amici.

Het echte applaus moet echter worden bewaard voor het uitmuntende nieuwe motorblok van de V85 TT, dat veel moderner en verfijnder aanvoelt dan elk Moto Guzzi 90° stoterstangen V-twin dat dit blok voor is gegaan. Druk op de startknop en de twin komt direct tot leven en schud daarna bij 1.300 tpm stationair onvermijdelijk heen en weer als gevolg van de in lengterichting geplaatste krukas. Bedien daarna echter de lekker lichte koppeling – deze fiets zal vanwege dit en de rechtop zithouding een uitstekende commuter zijn – om de eerste versnelling te
Is dit gaaf of is dit gaaf? Een 20 mm lager of hoger zadel is leverbaar

Vergeet alle Guzzi blokken uit het verleden, dit is de alles-is-anders-show

Enkele Kayaba monoshock aan de rechterzijde, Kayaba upside down en Brembo voor. Nog vragen?selecteren, en niet alleen ontbreekt dan Guzzi’s traditionele ‘klonk’ die zo kenmerkend was voor een Guzzi versnellingsbak, maar je wordt verwend door een heerlijke vermogensafgifte die haast op een turbine lijkt. Het blok is ongelofelijk soepel en dat is niet alleen voor Guzzi begrippen, maar ook vergeleken met de concurrentie.

Nu moet daar wel een kleine kanttekening bij worden geplaatst. Hoewel het blok van onderuit mooi oppakt wordt ‘ie pas echt sterk wanneer je de 3.500 tpm bent gepasseerd, dan is het blok sterk genoeg om er echt vandoor te gaan. Rijdt in zesde versnelling minder toeren dan dat en het blok voelt ietwat traag aan. Je wordt dus aangemoedigd om de boterzacht schakelende versnellingsbak te gebruiken – ik kan me niet herinneren wanneer ik voor het laatst deze woorden heb gebruikt om een Guzzi versnellingsbak te omschrijven – om het blok op toeren te houden. Doe dat en je wordt verwend met een heerlijke respons, wat in mijn geval betekende dat ik het grootste deel van de trip in vierde versnelling reed – En dan te bedenken dat dit nog maar het begin is...ik vermoed dat de zesde versnelling een overdrive is en ook de overbrenging van de vijfde versnelling is behoorlijk groot.

Een van de drie motoren die ik gedurende de dag reed had last van kleine trillingen in de voetsteunen zodra ik boven de 5.000 tpm kwam, wat gezien het feit dat je bij dat toerental in zesde versnelling 130 km/u rijdt, zonder meer irritant is. Buiten dat is het blok echter zeer soepel met alleen een paar kleine tintelingen door het zadel als je in de buurt van de 7.800 tpm toerenbegrenzer komt, en in alle eerlijkheid is heb je daar zo hoog in toeren eigenlijk niets te zoeken. Dat soort motor is het niet. In plaats daarvan wil je juist surfen over de ultravlakke koppelkromme van de V85 TT en ergens bij 6.800 tpm de volgende versnelling selecteren, waarna je elke keer weer terugvalt naar het vette deel van de powerband.

Conclusie

De V85 TT is motor voor heerlijk ontspannen en aangename rit elke dag, met de voordelen van cardanaandrijving en zonder de gebruikelijke nadelen. Ondanks de relatief conventionele achtervering heeft de cardan geen negatief effect gehad, dankzij de gereduceerde inertia dat ook het rijklaargewicht ten goede is gekomen. Weg was ook het nadelige effect van een in lengterichting geplaatst motorblok. Draai midden in een bocht het gas dicht en weer open en je merkt dat dat geen enkele invloed heeft op de gekozen lijn – niet de bocht invallen en niet zichzelf oprichten, de V85 TT gaat gewoon verder waarmee ‘ie bezig was. 

Dit is een zeer goede compleet nieuwe fiets, die de vleugels van de Moto Guzzi adelaar zeker harder zal doen flapperen. De belofte van meerdere toekomstige modellen op basis van dit motorblok is zeer verleidelijk.

Technische gegevens