Zoeken

Test: KTM 790 Adventure R

Gravel

28 mei 2019

Meestal moet ik even wennen als ik op een nieuwe motorfiets zit, maar bij deze KTM ben ik gelijk volledig op mijn gemak. Ik ben dan ook nog geen 3 km bij de importeur vandaan als ik een prachtig gravelpad in de buurt van Wijchen op stuif. Wat gaat dat heerlijk! De fantastische, volledig instelbare vering strijkt alle oneffenheden glad en laat goed voelen hoe de Metzeler Karoo dual-purpose banden het zand en de kiezels verwerken. In de flauwe bochten geef ik vol gas, maar aangezien ik de motormodus nog op de Ja, ik weet het. Een crosshelm was mooier geweest voor de foto's, maar in deze kou is een integraal wel zo comfortabel, dus excuses moistraat-stand heb staan, drift de machine nauwelijks maar koerst met de precisie van een Zwitserse horlogemaker door de tractorsporen. Hongerig naar meer zandhappen blaas ik door naar de dijken bij Deest, waar ik een prachtig crossterreintje weet. Helaas heeft de herinrichting van de uiterwaarden ook geleid tot een herinrichting van mijn speeltuintje. Misschien als ik een flinke snorkel heb, maar dan nog… De rest van de rit gaat dus over asfalt. 

Quickshifter

Maar ook rijden op het verharde is geen straf met de nieuwe KTM 790 Adventure R. Wat een kanon is dat, ondanks het feit dat het “maar” een 799-cc tweecilinder lijnmotor is. Het bewijst weer dat 95 pk @ 8000 tpm meer dan genoeg is voor de Nederlandse wegen. Zeker als het vermogen er zo lekker uit komt als bij deze LC8c-twin. Bij deellast trekt hij al vanaf 2000 toeren goed weg. Rijd je volgas, dan begint hij een beetje te stampen, dan moet je echt boven de 3000 tpm rijden wil hij er goed vandoor gaan. Maar dat doet hij fantastisch. Met een scherpe kreet van de uitlaat stuift hij door, waarna je ergens rond de 6600 tpm, waar hij zijn maximum koppel van 88 Nm levert, nog een lichte boost voelt. Daarna trekt hij als een speer door tot 10.000 toeren, Waarna je het gas vol open kunt houden als je doorschakelt, want de machine is voorzien van een in twee richtingen werkende quickshifter. Dat is dan meteen een van de betere quickshifters waarmee ik ooit heb gereden. Of je nu bij vollast of deellast opschakelt, het gaat altijd soepel en perfect en datzelfde geldt voor terugschakelen, het gaat altijd schokvrij. Hij raakt ook niet in de war als je de koppeling wel gebruikt om te schakelen, andere systemen willen dan nog wel eens net de ontsteking onderbreken als jij weer gas wilt geven. Toch blijft het voor mij een oplossing voor een probleem dat ik niet had. Het is ontwikkeld voor de racerij, om sneller te kunnen accelereren.
Wat zeg je, komt dit je bekend voor? Snappen we best, maar goed is goed, niet waar?

Daar zit dus de benzine en ja, daar hebben ze best goed over nagedacht. Knopjes werken intuïtief

Best handig zo'n bagagerekje, alleen jammer dat 't meteen in beslag wordt genomen door je (rug)zak met kettingslot
Daar kun je op het circuit de tienden van seconden mee winnen. Maar kan het jou echt iets schelen of jij een paar tienden van een seconde eerder bij Truus aan de aardappels zit? Bovendien is het schakelen en koppelen – wat bij deze machine dankzij de zelfbekrachtigende koppeling uiterst licht gaat - voor mij een deel van de motorbeleving en het plezier dat ik daaraan beleef. Het beheersen van de techniek. Je kunt een bergbeklimmer een helikopter geven om snel mee naar de top van de Mount Everest te gaan, maar heeft hij er dan nog lol aan? Maar het is een leuke, en goed werkende gadget, dat wel.

Rijmodi

Ik moet wel zeggen dat je erg snel went aan zo’n quickshifter. Het worden sport om snel te schakelen en de motor lekker met een laag toerental te laten tokkelen als je over de secundaire wegen van de Betuwe rijdt. De motor loopt daarbij erg netjes en trillingsvrij. De kruktappen staan 75° verdraaid, waardoor de motor in theorie het ontstekingsinterval van een V-twin krijgt. Maar omdat de massatraagheidskrachten niet haaks op elkaar staan, heeft de lijnmotor wel een primaire balansas nodig. Die doet zijn werk goed, waardoor het blok uitermate netjes loopt. Daarmee mis ik ook een beetje het lekkere, agressieve gehamer van mij eigen V twin. Wat ik daar niet van mis, is de gasreactie. Die is bij de 790 perfect. In snel genomen bochten kun je haarfijn voelen waar de motor weer begint te trekken en voorzichtig vermogen bijzetten, maar als je ineens ervandoor wilt, en je schroeft de hendel tegen de stuit, dan zijn alle pk’s ineens wakker en brult de motor ervandoor. In een zware regenbui ben ik uit Dit is waar 't allemaal om draait bij de nieuwe 790 Adventure: de nieuwe twin die niet geheel toevallig dezelfde ontstekingsinterval heeft als de oude V-twinnieuwsgierigheid ook eens overgestapt naar de regenmodus, waarin het hellinghoekafhankelijke ABS, de gasreactie en de tractiecontrole conservatiever worden ingesteld. Die stand was mij echter veel te tam, zelfs in de regen. Dus ik heb teruggeschakeld naar de “street”-modus en mijn eigen, grijze-massa-gestuurde tractiecontrole gebruikt, zoals ik dat al 30 jaar doe. En dat is bijna nooit fout gegaan…

Sturen als een…

Koolmees op krachtvoer. Deze Adventure geeft een enorm goed gevoel over het wegcontact en is enorm wendbaar, waarbij je goed merkt dat KTM zijn best heeft gedaan om het zwaartepunt laag bij moeder aarde te houden. Ondanks de aanwezigheid van een stuurdemper - die de stabiliteit bij hoge snelheden garandeert – kun je gemakkelijk heel krap draaien op dijkweggetjes. Keren op de weg is geen enkele moeite. In snel genomen bochten is de motor eenvoudig op de apex te mikken, vooral als je hem in offroad-stijl iets onder je weg laat kantelen. In lange, doorlopende bochten profiteer je van een voor allroads zeer hoge stabiliteit, terwijl de motor dan ook nog Ze zijn er nog wel hoor, onverharde wegen. Alleen kom je vaak niet vergemakkelijk van richting is te veranderen. Die stabiliteit dankt de KTM aan het frameconcept. Dat bestaat uit een buizenframe van chroom-molybdeenstaal, dat de motor als een dragend deel gebruikt, zodat het geheel lekker licht blijft. Daaraan gekoppeld zit een eveneens zeer lichte achterbrug, die is gemaakt van spuitgiet-aluminium. Daarop staat dan een direct bediende, WP-PDS monoschokdemper met alle instelmogelijkheden die je kunt wensen. De 48 mm WP upside-down-voorvork is eveneens volledig instelbaar. Beide veersystemen laten een veerweg van 240 mm toe. Combineer dat met een 21 inch spaakwiel voor en een 18 inch spaakwiel achter en dan weet je dat deze KTM met speels gemak over alle oneffenheden vliegt, zowel on-road als offroad. De vering is een tikje stug, maar dat komt omdat deze ook offroad grote klappen moet kunnen opvangen. Je merkt echter direct dat dit top-of-the-line vering is. De vering spreekt heel soepel aan, met weinig stick-slip. Wel zo handig als je even de velden wilt inspecterenMede daardoor biedt deze KTM een uitstekende feedback en is hij toch in staat om kleine oneffenheden goed op te vangen. Het enige minpunt is dat er voor de veervoorspanning geen handversteller is. Maakt het toch weer lastiger een passagier of lading mee te nemen.

Radiaal vs axiaal

De ietwat stugge en progressieve vering heeft diverse voordelen, waaronder het feit dat de motor niet hard duikt als je in de ankers gaat. En als je goed in het instelbare remhendel knijpt, merk je goed dat er sinds de introductie van de 990 in 2007 op dat gebied wel iets veranderd is. Mijn “axiale” stoppers missen een duidelijk drukpunt en voelen ook met verse remvloeistof altijd een tikje sponzig aan, ondanks de staal-omvlochten remleidingen. De radiaal gemonteerde vierzuigerremtangen, die beide 790 adventure R op de zwevend gelagerde 320 mm remschijven aangrijpen, zijn het tegenovergestelde: ze bieden een helder drukpunt en een harde druk, waardoor je de remmen niet alleen goed kunt doseren, maar waardoor ze ook veel remkracht bieden zonder dat je daar heel hard voor hoeft te knijpen. De achterrem spreekt wat dat betreft overigens ook een aardig woordje mee.