Test: Kawasaki W800 Street

Naast dat het blok nu totaal anders klinkt is het opmerkelijk hoeveel mooier, ronder, het blok nu loopt. De tweecilinder pakt vanaf lage toeren lekker fris op en klimt gretig in toeren, waarbij het geeneens uitmaakt in welke versnelling je bivakkeert. Zelfs in de vijfde (hoogste) versnelling laat de W800 zich afknijpen tot 2.000 toeren per minuut, ongewenste trillingen is de 773cc paralleltwin vreemd Misschien ben ik een ouwe l*l aan het worden, maar die Final Edition was zó vet. Dat hadden ze gewoon nooit moeten doenen om je het leven wat gemakkelijker te maken heeft Kawasaki ook nog eens een slipper-assist koppeling voorzien, waardoor te snel terugschakelen niet meer in een stuiterend achterwiel resulteert en je geen lamme linkerhand krijgt wanneer je op een warme zomerdag naar Zandvoort aan zee besluit te gaan en je je door het fileverkeer moet manoeuvreren.

Het verfrissende, sportievere karakter van het vernieuwde motorblok heeft de W800 echter niet minder relaxend gemaakt. Als Van Dale de betekenis van een woord in motor-modellen zou uitleggen zou bij onthaasten een afbeelding van de Kawasaki W800 staan – dat kon van de oude W800 worden gezegd en dat geldt nog steeds voor deze W800 Street. 60 km/u té belachelijk langzaam voor Neerlands dijkwegen? Niet als je met een W800 onderweg bent. Zelfs bij snelheden die nog lager liggen, zoals bij tijd en wijle tijdens de door Kawasaki specialist Nol Bikker georganiseerde grootste Kawasaki parade Guinness Book of Records recordpoging (784 Kawasaki’s) voel ik me op de W800 prima op m’n gemak. Meer dan dit hoeft het echt niet te zijn. Lekker de motor in z'n vijfde versnelling laten tokkelen en genieten van de omgeving. Het Maar goed, Triumph doet niet anders bij haar Classic Bonneville familie. Sommige gezinsleden dan... enige wat ons opvalt is de stationairloop die best aan de hoge kant is, maar buiten dat is deze W helemaal spot-on. Ook de versnellingsbak is prima voor elkaar, de bak schakelt licht en direct en de koppeling voelt vederlicht aan, maar als zelfs dát nog te veel voor je is: zowel op- als terugschakelen zonder koppeling slikt de W als zoete koek. 

Het motorblok is niet het enige dat veel vlotter aanvoelt, ook wat sturen betreft lijkt de 2019 W van een andere planeet. Fris en frivool is de W800 Street van richting te veranderen, waardoor ik me op de smalle Waaldijk richting Tiel voel als een jong lammetje dat door de weide aan het dartelen is. Het frame lijkt op ’t oog exact hetzelfde te zijn, maar is in feite compleet nieuw. Kawasaki heeft de stijfheid van elk onderdeel geanalyseerd en waar nodig enkel de wanddikte van de framebuizen aangepast. De wielbasis
Kijk, in dat linkse plaatje, daar zat voorheen een trommelrem. Remt wel beter hoor, zo'n schijfje

Koningsas, had de eerste trouwens niet, dat hebben in 1999 bedacht voor het betere retro-gevoel. Klinkt trouwens als een BMW Boxer en dat kunnen we ons niet herinneren van z'n voorganger

Zadel is weinig op aan te merken, zithouding evenmin. Vering is achter qua veervoorspanning aan te passen

Kijk, dit bedoelen we nou. Vergelijk deze plaatjes nou eens met die Final Editionis met 1.465 mm onveranderd, het onderscheid zit ‘m in het balhoofd dat met 26° een tikkie steiler staat (was 27°) en met 94 mm minder naloop heeft (was 108 mm). Ook heeft Kawasaki nu een 18” voorwiel toegepast (was 19”) en een grotere diameter voorvork gemonteerd met stijvere veren, een stijvere onderste kroonplaat en stijvere achterveren, wat in combinatie met het stijvere frame in dat lichtvoetige stuurkarakter heeft geresulteerd. 

Dat alles heeft dus geresulteerd in een fiets die perfect in balans is, vlotter aanvoelt en gemakkelijker van richting te veranderen is, hoewel het brede stuur voor dat laatste daar zeker ook z’n steentje aan heeft bijgedragen: hoe breder het stuur, hoe groter de hefboom en dus hoe kleiner de kracht die moet worden uitgeoefend. Ter illustratie: het voelt alsof de W800 Street een stuk lichter is dan de W800 Final Edition in de Belgische Ardennen najaar 2016, maar blijkt als we de specs erop naslaan zelfs 5 kilo zwaarder te zijn. Vijf kilo die je niet ziet en zeker niet voelt. Chapeau. 

Hoewel onthaasten de W800 Street op het lijf geschreven staat, weet deze vierde generatie van de roemruchte W (als we de W1, W2 en W3 voor het gemak op een hoop vegen) ook op snelheid z’n mannetje wel te staan. Volgas een dijkweg afraggen resulteert in een rijwielgedeelte dat weliswaar lekker aan het flexen is, maar zeker niet als beperkende of negatieve factor moet worden gezien. Net als de pendelende voorkant op topsnelheid van 180 km/u. Het is een retro-klassieker en dan mag – nee, wat Onderschriftzeggen we, dan moet er wat leven in de brouwerij komen wanneer je volgas aan het knallen bent. Maar dan wel op een manier die geen enkel moment gevaarlijk wordt, en precies zo is het bij deze W800 Street, je voelt 'm onder je bewegen, maar hoeft niet van het gas te gaan. Wat dat aangaat is de grondspeling de enige beperkende factor van deze W800 Street.

Ook de remmen geven weinig reden tot klagen, de enkele schijf voor is weliswaar niet van het kaliber bijtgrage terriër, maar weet een goede vertraging te realiseren en heeft een prettig gevoel in het remhendel. De klassieke trommelrem heeft (helaas) het veld moeten ruimen voor een enkele schijfrem die weliswaar veel beter te doseren is, beter vertraagt en met ABS is uitgerust, maar op de klassiek-factor lager scoort dan een 'moderne' remschijf.