Test: Kawasaki Versys 1000 SE

Tekst: Ed Smits
Fotografie: James Wright (Double Red), Ula Serra

Vreemde eend in de bijt

“Ik denk dat ik wel de grootste fan ben van de Versys 1000,” begint Kawasaki Europa’s marketinggoeroe Martin Lambert de presentatie van de Versys 1000, die voor 2019 flink is vernieuwd en tegelijkertijd met een exclusievere SE-versie is uitgebreid. “Als Versys 1000 rijder van het eerste uur heb ik in de loop der jaren zeker 400.000 of 450.000 mijlen (ja, het is een Brit) met de Versys "I'm a long way from home..."afgelegd en elke keer als Kawasaki met een update kwam leek het alsof ze mijn wensenlijstje hadden afgewerkt.” 

Gelanceerd in 2012 als grote broer van de Versys 650 was de Versys 1000 op alle vlakken controversieel. Controversieel vanwege z’n uitgesproken uiterlijk en controversieel vanwege z’n viercilinder-lijnmotor aandrijving, wat op z’n zachtst gezegd hoogst ongebruikelijk was voor een ‘Allroad’. Nu hadden de Japanners uit Akisha ergens wel gelijk, de van de Z1000 overgenomen eenliter viercilinder was voor toepassing in de Versys getuned op massa’s koppel onderin, met een heerlijke souplesse en een krachtig motorblok tot gevolg. Het heerlijke karakter van de eenliter viercilinder was echter niet overtuigend genoeg om de liefhebbers van een Allroad over te halen, het op z’n zachtst gezegd oerlelijke design deed de rest. De Versys 1000 kreeg het label Multipla onder de motoren opgeplakt en was precies dat: heerlijk om mee te rijden, maar waar je niet op gezien wilt worden. 

Dat alles veranderde in 2015, of beter gezegd november 2014 toen op de EICMA in Milaan een nieuwe Versys 650 en Versys 1000 werden gepresenteerd, die beide een complete metamorfose waren ondergaan. De controversiële neus had het veld geruimd voor een meer herkenbaar design met dubbele koplampen, waardoor met name de Versys 1000 er een heel stuk appetijtelijker uitzag. Van Bulgaarse boerin naar Zweedse beachvolleybalspeelster, zo ongeveer. Maar toch, toch bleef het voor veel motorrijders knagen, voor wie de twee letters GS synoniem staan voor hoe een Allroad zou moeten zijn. Stoer, robuust, onverwoestbaar (ongeacht hoe vaak je ‘m offroad laat omflikkeren) en geschikt om in een ruk naar Siberië te rijden, los van het feit dat voor diezelfde motorrijder een weekendje Ardennen al meer
Koffers zijn accessoire, maar zijn ruim genoeg om met z'n tweeën eropuit te gaan. Topkoffer heeft wel invloed op stabiliteit bij 160+, ook zonder koffers ziet 'ie er gelikt uit

Zelfherstellende verf op die onderdelen die gevoelig zijn voor krasjes. De achtershock heeft een nieuw linksysteem dan spannend genoeg is. Beetje het Touareg idee (om d’r maar weer eens een auto bij te halen): omdat ‘ie het kan, niet omdat ze het zelf daadwerkelijk zullen doen. En dus bleef de klandizie beperkt tot de Martin Lamberts van deze wereld, motorrijders die een motor kopen om wat ze ermee gaan doen en niet om wat die ene avontuurlijke wereldreiziger ermee in de bushbush zou kunnen doen.

Je zou dus kunnen stellen dat de Versys 1000 vanaf het begin verkeerd is gepositioneerd. En misschien nog wel steeds. Kawasaki omschrijft de Versys 1000 als de meest veelzijdige Adventure-stijl motorfiets voor fun sport rijden en toeren en heeft daarin helemaal gelijk, maar dat wordt je pas duidelijk nadat je zelf met de motor op reis bent geweest. Pas dán word je duidelijk waarvoor de Versys 1000 is bedoeld en leer je ‘m te waarderen voor wat ‘ie is, net als ons dat overkwam toen we begin vorig jaar in ongekende regen en temperaturen van rond het vriespunt met de Touring NL Edition naar Hamburg moesten knallen voor een fabrieksbezoek aan Louis’ hoofdkantoor. We hadden ons haast geen fijnere motor kunnen wensen dan de Versys 1000. Goede windbescherming, ruime koffers en een heerlijk smeuïg (en niet te vergeten trillingsvrij) motorblok. In een woord: kilometervreter. Tot dat moment Probeer dan je vrienden maar eens uit te leggen dat het echt keihard werken is. Echt waar, keihard werkendat je het zelf hebt ervaren is er een dikke kans dat je de Versys 1000 als vreemde eend in de bijt zult blijven zien: een vreemde eend die aan het ene eind van het spectrum niet Allroad genoeg is om zich te kunnen meten met de GS en aan het andere eind van het spectrum niet sportief genoeg is om zich te kunnen meten met de Multistrada 1260 en S 1000 XR. 

Dát moest voor eens en voor altijd maar eens afgelopen zijn en om dat te realiseren heeft Kawasaki bij de 2019 versie het comfort naar een hoger plan getild, om de Versys nog meer te laten uitblinken in waar ‘ie goed in is: lekker sportief toeren. En om ons dat aan den lijve te laten ervaren een tweedaagse trip van Lanzarote naar Fuerteventura (en weer terug) ter introductie van de meest luxe variant, de Versys 1000 SE, gepland.

Elektronica is troef

Kernpunt in de ontwikkeling van de 2019 Versys 1000 is de Bosch IMU (Inertial Measurement Unit) geweest die toepassing van – laten we d’r nog een afkorting tegenaan gooien – KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) mogelijk heeft gemaakt, wat zich in boeren-Nederlands vertaalt naar hellingshoek afhankelijke elektronica voor onder andere tractie controle, bochten-verlichting en ABS. Maar niet alleen dat, een IMU vraagt om elektronisch aangestuurde gaskleppen en als je dan toch op ride-by-wire overstapt is Goed, het had natuurlijk ook kunnen regenen. Whahaha, geloof je het zelf? Op Lanzarote?toevoeging van cruise controle een fluitje van een cent. Om maar even iets te noemen. De Versys 1000 SE doet daar nog een kolenschep bovenop door toevoeging van KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension), dat afgelopen jaar voor het eerst bij de ZX-10R SE was toegepast en in samenspraak met Showa exclusief is ontwikkeld.

Hoewel de Bosch IMU (en alles wat daaruit is voortgevloeid) het belangrijkste verschil is tussen het 2019 model en z’n voorganger is dat niet het eerste wat je opvalt als je naar de motor kijkt, maar het design dat compleet is vernieuwd en de hoogpoter een stuk appetijtelijker heeft gemaakt. In navolging van de Ninja H2 SX SE heeft Kawasaki nu ook bij de Versys 1000 SE zelfherstellende verf toegepast op de meest kwetsbare delen zoals de tank en de zijpanelen van zowel het neusje als het kontje. Volgens Kawasaki is het een kwestie van enkele weken voordat lichte krasjes zijn hersteld, waarmee doffe plekken in de lak als gevolg van schurende kleding tot het verleden zouden moeten horen. 

Wat afmetingen betreft wijkt de nieuwe Versys 1000 geeneens zoveel af van het vorige model en ook qua rijklaargewicht ontlopen ze elkaar niet, maar toch lijkt het alsof de fiets een afslankkuur is ondergaan. Het nieuwe neusje ziet er aantrekkelijker uit en geeft de Versys eenzelfde aangezicht als de Ninja supersport familie, de tank lijkt slanker van vorm en de hoogte-instelling van het ruitje is van twee wartels voor naar twee wartels achter het forse Touring scherm gegaan. 

Door de wartels naar achter het ruitje te verplaatsen zou je het idee kunnen hebben dat aanpassen van de hoogte nu tijdens het rijden mogelijk is, maar toch zouden wij dat niet willen aanbevelen. Ja, het kan, maar dan alleen als je kans ziet om op cruise control te rijden en je beide handen vrij hebt. En dan nog is het niet verstandig. Jammer, want sinds de Ducati Multistrada 1200 weet iedereen dat hoogte-instelling van een ruitje veel gemakkelijker kan. We hebben tijdens ons Q&A Jiwon Seo, de vrouw die verantwoordelijk was voor het design, daar nog maar eens op gewezen, wees dus niet verbaast als de volgende versie ineens een soortgelijke hoogte-instelling heeft. Chefin design Jiwon Seo: "You like new design, yes?" Yes, but the volgende keer please hoogteverstelling à la Multistrada. And an opbergvakje. And if you then toch bezig bent, userfriendlier controlls would be nice. You know, buttons that you can use without learning the RDFM out the headTrouwens, over ruitjes gesproken, de 2019 Versys wordt bij ons in de Benelux standaard geleverd met dezelfde Touring ruit als die van de Versys 1000 SE. En nee, dat grote gat in de ruit is niet om gemakkelijk stokbroden te kunnen vervoeren en d’r stroomt in de regen ook geen tsunami aan water doorheen. Volgens Jiwon-San is dat uitgebreid getest en is dat slechts minimaal. Bovendien word je aldus een grappende Jiwon dan toch al nat omdat het regent. 

Het tweede dat je opvalt als je hebt plaatsgenomen op de Versys 1000 SE is dat Kawasaki eenzelfde dashboard heeft toegepast als afgelopen jaar op de Ninja H2 SX SE, dat uit een lekker ouderwetse toerenteller in combinatie met een TFT-kleurendisplay bestaat met een waslijst aan controlelampjes in de rand van de toerenteller. Waaronder het controlelampje van de cruise control, maar dan moet je dat wel weten. Overbodig te vertellen dat uw redacteur minstens een half uur aan het klooien is geweest om de cruise control op stand-by te zetten, omdat hij in het TFT een ‘stand-by’ melding aan het zoeken was,
Zie je die ruit? Bij z'n voorganger zaten aan de voorkant twee wartels voor de hoogte instelling, die zitten nu aan de achterkant

Probeer daar maar eens wijs uit te worden zonder instructieboekje

Veel beter, analoge toerenteller met TFT display en een app voor maximale connectiviteit

12 volt aansluiting is handig, opbergvakje was nog handiger geweest. Mistlampen zijn accessoire

Instelbaar op alle fronten, zoals het hoort wat dus een lichtgrijs controlelampje naast de toerenteller bleek te zijn. Eenmaal bekend maak je die fout niet meer, maar echt duidelijk is het controlelampje niet, zeker niet wanneer je ook nog eens last hebt van reflectie van de zon. 

Nu we het trouwens toch over onhandigheden hebben, ook de menustructuur had intuïtiever kunnen zijn. Tot in het kleinste detail is de persoonlijke voorkeur aan te passen, maar dan moet je wel wijs worden uit de vijf knoppen die daarvoor tot je beschikking staan. Ook hier geldt dat doorlezen van het instructieboekje (dat niet voor niets RTFM – Read The Fucking Manual) verhelderend werkt. En dus duurde het tot het eind van de eerste dag voordat we ontdekten dat om de geheel naar eigen geur en smaak aan te passen Rider modus pas te selecteren is nadat ‘ie in het menu is geactiveerd, net als dat de bochten-verlichting van de Versys 1000 SE (zit niet op de gewone Versys 1000) het pas doet nadat ‘ie in het menu is aangezet. Om nog maar te zwijgen over het personaliseren van de demping van de semi-actieve vering. 

Nu heeft Kawasaki het je een stuk gemakkelijker gemaakt door een app voor je smartphone te ontwikkelen, waarmee de Versys 1000 SE aan je smartphone kan worden gekoppeld, maar dan moet je wel over een iPhone beschikken: de app voor Android is nog in ontwikkeling. Met de app kun je eenvoudig de set-up veranderen, waarna deze naar de motor kunnen worden overgeseind. In het TFT display is te zien wanneer je een e-mail ontvangt (enveloppe) of wanneer je wordt gebeld (hoorn), maar dat is puur en alleen ter informatie. Volgens Als we nu het vliegtuig missen, zouden we dan misschien...?Kawasaki is dat een bewuste keuze geweest, opnemen van een telefoongesprek zou in principe mogelijk zijn geweest, maar omdat dat teveel zou afleiden hebben ze het niet gedaan. Je zult ons daar niet over horen klagen, het laatste wat we willen als we aan het rijden zijn is geouwehoer aan onze kop.

Naast dat je gegevens naar de Versys 1000 SE kunt uploaden, valt er aan het eind van je rit ook een waslijst aan informatie te downloaden. Naast alle gegevens van het display (odometer, trip A en B, totaaltijd, benzinemeter, gemiddeld verbruik, gemiddelde snelheid, maximale hellingshoek links en rechts, voltage accu, Kawasaki onderhoud reminder, olieservice reminder plus nog een rijder-afhankelijke reminder) kan ook het logbestand van je rit inclusief de gps-data worden gedownload. Tijdens het rijden neemt de app onder andere snelheid, toerental, gekozen versnelling, positie van het gas, remdruk, optrekken en afremmen op, wat na afloop in een grafiek kan worden bestudeerd. Alsof je net voor de MotoGP hebt getraind.  

groottoerist ten voeten uit

We zeiden het al, om ons aan den lijve te laten ervaren dat de Versys 1000 SE misschien wel dé ideale fiets om sportief mee te toeren is hadden de groene jongens een tweedaagse introductie opgezet, van Lanzarote naar Fuerteventura (en weer terug). Waarbij het gebruik van een voorrijder tot het minimum was beperkt: alleen het deel van de route naar de fotolocatie, vandaaruit was het ieder voor zich met behulp van een TomTom, welke -uiteraard- als accessoire kan worden geleverd. Ofwel: ermee rijden zoals de gemiddelde klant dat uiteindelijk ook zal doen en Snap best waarom hele volksstammen hier elk jaar overwinterenzelf je spullen meenemen in de koffers van de Versys, in plaats van onder ideale omstandigheden een rondje om de kerk achter een voorrijder die rijdt alsof het de kwalificatie is voor de Isle of Man TT.

Vanaf de eerste meters ben ik enorm gecharmeerd van de ontzettend uitgesmeerde powerband, die ongeacht in welke van de drie rijmodi je aan het toeren of knallen bent je met bergen koppel verwent. Of misschien zou ik moeten zeggen: weer enorm gecharmeerd, want buiten dat de gasklep nu met een stroompuls in plaats van een gaskabel wordt aangestuurd heeft Kawasaki geen aanpassingen aan de eenliter (vooruit, 1.043 cc voor de puristen onder ons) viercilinderlijnmotor doorgevoerd. Enerzijds een gemiste kans om het gat te dichten met de Multistrada en S 1000 XR, die beide goed zijn voor 160 pk, maar anderzijds begrijp ik dat maar al te goed. Als je een blok hebt dat zó ontzettend sterk is onderin en zo lineair als een elektromotor z’n vermogen afgeeft, waarom dan veranderen. Benieuwd hoe het straks op Fuerteventura isIk ken maar weinig motoren die zich heerlijk schakellui laten rijden en de Versys 1000 is daar een van. Een eindschot mag er dan niet inzitten, maar geef gas en de Versys sleurt er ongeacht de versnelling heerlijk vandoor.

Bij lage toerentallen is de vermogensafgifte in alle drie de rijmodi gelijk, pas bij hoge toerentallen is in de Rain modus het vermogen tot pak ‘m beet 75% beperkt. En laat rijden bij lage toeren juist het sterke punt van de Versys 1000 zijn. Het verschil tussen de drie rijmodi Rain, Road en Sport zit ‘m in de gasrespons, die afhankelijk van toerental, positie van het gas en de gekozen versnelling wordt bepaald. Opmerkelijk is dat ondanks dat nu voor het eerst bij de Versys ride-by-wire is toegepast (waarmee de gasrespons superfijn kan worden geregeld), Kawasaki toch vast is blijven houden aan een tweede vlinderklep. Als het is gedaan om de initiële gasrespons nóg zijdezachter te maken, dan zijn ze daar met vlag en wimpel in geslaagd.

Hoe je het ultieme vakantiegevoel creëert? Zo ongeveer?

De enorme souplesse en laagtoerige karakter van het motorblok heeft echter ook een keerzijde. Voor 2019 heeft Kawasaki een quickshifter met autoblipper toegevoegd (standaard bij de SE, accessoire bij de standaardversie), die rijdend bij lage toeren nog wel eens onwillig wil zijn. Opschakelen gaat ‘m te allen tijde goed af (hoewel je soms wel de overgang voelt), maar wanneer je rijdend door dorpjes met 2.000 toeren in zes moet terugschakelen steekt de bak een dikke middelvinger in de lucht. Nu zou je
Als je dit twee dagen lang je kantoor mag noemen, dan heb je iets goed gedaan. Remmen zijn overgenomen van de Z1000, maar zijn nog steeds gebruiksvriendelijk

Wat een blok. Om ene Jay Leno te citeren: "Horsepower sells, but torque gets you going," en aan koppel bij deze Versys 1000 geen gebrek. Lijkt wel Ayers Rock, de koppelkromme

Pijpjes staan onder een kleine hoek, om de uitlaatgassen van de koffers af te blazen. Quickshifter is standaard bij de SE en maakt het leven een stuk aangenamer (zolang je niet bij 2.000 tpm in 6 probeert terug te schakelen) kunnen stellen dat terugschakelen bij (extreem) lage toerentallen per definitie lastig(er) is en klagen hierover spijkers op laag water zoeken is en daarin heb je dan volkomen gelijk, maar punt is dat het blok wél uitnodigt om laagtoerig te rijden. 

Naast de gasrespons is ook de ook de mate van tractie controle (KTRC) en de elektronisch geregelde vering (KECS) aan de rijmodus gekoppeld, waarbij kan worden gesteld dat in Rain de vering het meeste comfort biedt en in Road en Sport sportiever wordt. Wat nog eens extra werd benadrukt op een smalle landweg die voor het laatst 20 jaar geleden van een laagje asfalt was voorzien, waar van Sport via Road naar Rain werd geswitcht. Volgens Kawasaki is ook bij de standaard Versys 1000 (zonder KECS) de vering naar een hoger plan getild door aanpassing van het binnenwerk en is bij beide modellen het lintsysteem van de achtershock aangepast voor nog meer comfort bij het rijden met duopassagier.

Naast dat elke rijmodus z’n eigen veerafstelling heeft is de Showa vering semi-actief en past zich daardoor continue aan je rijstijl aan met een snelheid van 0.001 seconde. Ter illustratie: knipperen met je ogen duurt ongeveer 0,3 seconde, in die tijd heeft de ECU de vering dus al 300x gecheckt. Meer dan dit heb je eigenlijk niet nodig, maar Kawasaki vond van wel en heeft om die reden de semi-actieve vering ook nog eens volledig instelbaar gemaakt. Tijdens het rijden kan de veervoorspanning worden aangepast (rijder/rijder met bagage/rijder met duo/rijder met duo en bagage), demping (in- en uitgaand, +/-5) aanpassen kan alleen stilstaand. Super, ware het niet dat aanpassen van de demping zonder instructieboekje een helse klus bleek te zijn. Geen voorrijder, dan krijg je al snel dit. Vakantieman, gezellig hèWe zeiden het al, intuïtief kwam niet voor in het woordenboek van de Japanse ontwerper die verantwoordelijk voor de menustructuur en knoppenwinkel is geweest. Een ander nadeel is dat het switchen van rijmodus te lang duurt: 3 seconden gasdicht is echt te lang. 

Nu gebied de eerlijkheid ons wel te zeggen dat behalve om het verschil in demping te kunnen voelen we geen enkel moment de behoefte hebben gehad om buiten de drie modi de vering aan te passen. In Rain en Road is de vering comfortabel genoeg om zelfs putgaten op te kunnen vangen en in sport is de vering sportief genoeg om lekker een potje te kunnen knallen. En ja, wanneer er écht ‘van-dik-hout’ wordt geknald houdt het snel genoeg op en begint de Versys 1000 in een opeenvolging van snelle bochten te protesteren, net als dat met volgeladen koffers boven de 160 km/u stabiliteit niet meer z’n sterkste punt is (bij tempo 190 wordt het echt angstaanjagend), maar a) wie elke rit ‘van-dit-hout’ wil knallen is beter met een Z1000SX (of nog beter: Ninja H2 SX) af en b) in de topkoffer is niet voor niets een ‘max-130’ sticker geplakt. Wie echter op een ‘normale’ manier sportief aan het sturen is wordt verwend met een Versys die uit je hand eet en die je nooit zal verrassen. 

Conclusie

Waar de Versys 1000 in 2012 nog een vreemde eend in de bijt was heeft de fiets zich in 7 jaar tijd ontpopt als een ideale toermachine die het rijgemak en het comfort van een hoogpoter met het sportieve karakter van een viercilinderlijnmotor heeft gecombineerd. Volgende keer ons gewoon naar huis laten rijden, ok?Om er voor 2019 nog een schepje bovenop te doen. Wie de kortste route van de Noordkaap naar Kaapstad ambieert is met een GS of Africa Twin beter af, voor wie in ‘knie-aan-de-grond-stijl’ rond de wereld wil gaan is er de Z1000SX en Ninja H2 SX, maar voor de rest van globetrotters is er haast geen betere motor dan de Kawasaki Versys 1000. 

Dat gold al voor het oude model en dat geld helemaal voor de 2019 Versys 1000 SE. Stuurt gemakkelijk, heeft een heerlijk motorblok en is van alle gemakken voorzien (als in cruise control, bochten-ABS en tractiecontrole en semi-actieve vering) die anno 2019 onontbeerlijk zijn. Dat de quickshifter bij lage toeren niet 100% werkt en dat de menustructuur onhandig is, is ‘m snel vergeven. Als ik in plaats van vliegen met deze Versys 1000 SE naar huis had moeten gaan (Net als Vincent afgelopen jaar met de Ninja H2 SX SE heeft gedaan), dan had ik meteen ja gezegd. Het avontuur lonkt…

Super comfortabel, dat blok, elektronische vering, dat blok, design

knopjes en menustructuur niet bepaald intuïtief, quickshifter nukkig bij terugschakelen bij 2000 tpm in 6, hoogte instelling ruit

Technische gegevens