Test: Indian FTR 1200

Sturen doet de Indian inderdaad helemaal niet verkeerd, vooral in krappe bochten ondanks die lange wielbasis met 19” voor- en 18” gietaluminium achterwiel, voorzien van Dunlop DT3-R radiaalbanden. De Dunlops zijn speciaal voor deze FTR ontwikkeld, inclusief het lookalike Flat track patroon – ze zijn voor het eerste jaar van productie exclusief voor Indian. “We wilden in eerste instantie voor 19”/19” wielmaten gaan, zoals in het Flat track racen,” zegt Indians Senior Industrial Designer Rich Christoph, die verantwoordelijk Christoph: "We wilden eigenlijk voor 19/19 gaan, maar konden geen geschikte achterband vinden."is geweest voor het creëren van de FTR 1200 en ook de FTR 750 heeft gestyled. “We konden echter geen geschikte 19 inch achterband vinden, dus probeerden we 17”/17” en dat oogde gewoon niet goed. 19”/18” geeft ons dus de looks evenals de performance.”

Dat klopt als een bus, maar wel ten koste van bandengeluid van het noppenprofiel wanneer je op de snelweg constante snelheid rijdt – zoals gezegd is het Euro 4 uitlaatsysteem behoorlijk gedempt, zelfs de Akrapovic demper van de RR – en dat ‘ie daarnaast een opmerkelijke stuurkarakteristiek heeft die als een waarschuwingssysteem fungeert. Het vlakke profiel van de behoorlijk smalle 150/80-18 Dunlop achterband maakt dat de FTR stabiel aanvoelt wanneer je een bocht instuurt, maar waar je klaarblijkelijk 43° hellingshoek moet kunnen maken voordat iets het asfalt raakt, voel je de buitenste rand noppen beginnen te wriggelen wanneer je de rand van de band nadert als je hard een langzame bocht aan het insturen bent. Het is een vroegtijdig waarschuwingssysteem waarvan ik zeker weet dat je het op eigen risico negeert. Ik niet! Vergeleken met de AMA Flat track racebanden (hebben DT3-R’s radiaalbanden weliswaar op het oog hetzelfde profiel, maar heeft het Best luidruchtig op de snelweg, die Dunlop lookalikes. Oplossing is dus gewoon geen snelweg rijden, oh wat een rampprofiel volgens Dunlop een hogere land/zee verhouding met een minder diepe groef, om de afzonderlijke noppen minder te laten flexen en de band een levensduur van 5.000 kilometer op straat te geven. Maar misschien heeft vorm hier de functie verslagen. 

In snellere bochten voelt de FTR zeer vertrouwenwekkend, gewoon compleet vastbijtend dankzij die conservatieve geometrie die het stuurgedrag niet onnodig zwaar heeft gemaakt. Ook is het ProTaper stuur op snelheid nog niet op de geringste beweging te betrappen, zoals bij sommige nakeds met imperfecte stuurgeometrie wel het geval is. In een opeenvolging van vloeiende 120 km/u bochten merkte ik echter wel dat het altijd beter is om een versnelling terug naar 5 te gaan en deze halfgas te nemen, om de Indian op lijn te houden zonder dat het voorwiel onder je vandaan gaat.

Het hefboomeffect van het brede stuur kun je mooi gebruiken om de FTR 1200 snel, veilig – oh, en entertaining ook – door een serie krappe en langzame bochten te sturen. De Sachs vering is meer dan prima voor elkaar en je bent erg dankbaar voor die flinke 150 mm veerweg aan beide zijden, maar het meest nog voor de cantilever achtershock over de hobbelige wegen die afgelopen winter veel schade hebben opgelopen door de branden bij Malibu. Ondanks dat is er geen onrust in het rijwielgedeelte te ontdekken, ook niet onder forse acceleratie of knetterhard remmen. Indian en Sachs hebben samen een goed gebalanceerde motor geproduceerd, waar beide wielen in perfecte harmonie met elkaar werken – de eerlijkheid gebied mij te vertellen dat de beperkt instelbare vering van de standaard FTR, die dezelfde midrange dempersettingen gebruikt als het volledig instelbare S model, net zo goed aanvoelt door een
Weinig motorrem, dus die achterrem zit er niet voor Jan met de korte achternaam. Brembo Monoblocs voor in combinatie met Bosch ABS. Geen reden tot klagen dus

Dit is waar 't dus allemaal om draait, de compleet nieuw ontwikkelde 1.203cc 60° V-twin. 123 pk klinkt misschien niet indrukwekkend in het huidige 200 pk+ tijdperk, maar we zouden zeggen: laat je eens verrassen

Verschil tussen de standaard FTR 1200 en de FTR 1200 S zit 'm onder andere in de vering, die bij de S volledig instelbaar is. Maar in alle eerlijkheid: op de standaard vering is al weinig tot niets aan te merken, dus daar hoef je 't niet voor te doen hobbelige derde versnellingsbocht. Dat, gecombineerd met de gecentraliseerde massa, maakt dat de Indian gemakkelijk van richting te veranderen is – het is een echt lekker stuurpakket. Dankzij de rechtop zithouding en die hefboomwerking van dat brede stuur is de rit over de bochtige bergwegen ook nog eens verrassend ontspannen. Je raakt erg gemakkelijk in je ritme op deze fiets.

“We wisten dat deze fiets voornamelijk op doorgaande wegen gereden gaat worden, en bochtige wegen, dus hebben we de vering daarop afgesteld,” zegt Ben Lindaman. “Maar we hebben er ook voor gezorgd dat ‘ie in staat is om meer dan alleen asfalt te absorberen, mocht je dat willen – de fiets slikt ruwe oppervlakken, straatkeien en drempels als zoete koek en hoewel het geen offroad is, deinst ‘ie niet terug voor onverharde wegen dankzij de lange veerwegen.” 

Wat remmen betreft heeft Indian de FTR voor met dubbele 320 mm schrijven in combinatie met Brembo Monobloc remklauwen uitgerust, die briljant effectief als altijd de 221 kilo zware motor tot stilstand weten te brengen, met goede feedback. Op hellingshoek de voorrem inknijpen resulteert niet in een oprichtende en ondersturende Indian, zoals bij sommige fietsen met veel naloop wel het geval is. Rijden met de FTR geeft je veel vertrouwen. De FCC slipperclutch heeft een dual-action systeem dat de platen strakker tegen elkaar drukt wanneer je aan het accelereren bent en juist laat slippen bij tegengesteld koppel. Het voordeel van dit systeem is dat lichtere drukveren kunnen worden toegepast, waardoor de koppeling licht te bedienen is en dat is weer lekker wanneer je door de FTR door het stadse verkeer sturen moet. De slipperclutch is afgesteld op zo min mogelijk motorrem, dus de Brembo’s hebben ook achter wel degelijk nut. 

Bosch ABS is uiteraard standaard, en bovendien schakelbaar op het S model, daarnaast is Bosch ook verantwoordelijk geweest voor de ECU compleet met ride by wire. De benzine-injectie is uitstekend het heeft van de V-twin van de FTR 1200 een moderne en verfijnde powerunit gemaakt, een genot om mee te rijden. Naast een brede range van meer dan 40 accessoires die leverbaar zijn, "Weet je Alan, dat links rijden bij jullie is nog tot daar aan toe, maar spek met ei en witte bonen in tomatensaus voor ontbijt. Werkelijk?is zelfs het standaardmodel met cruise control uitgerust, evenals een USB poort. Daarnaast is de FTR rondom van LED verlichting voorzien.

De grote ster van de show is echter dat geweldige motorblok, dat dankzij de tandwiel aangedreven balansas nul vibraties heeft tot 7.000 toeren per minuut, daarboven begin je alleen een lichte trilling te voelen in de voetsteunen. Maar alleen dat, tot de zacht ingrijpende begrenzer die bij 9.000 toeren ingrijpt. Dit fabuleuze blok is grotendeels verantwoordelijk voor de pret en is goed voor een overvloed aan vermogen en koppel. Dankzij de lichte krukas klimt de V-twin snel in toeren en is er een directe respons die in de Sport modes ietwat giftig aanvoelt – zelf gaf ik de voorkeur aan de Road mapping die nog steeds een opwindende acceleratie levert, wat de FTR tot een zeer agressieve Flat track geïnspireerde hooligan fiets heeft gemaakt, als je dat wilt. Daarnaast is er echter ook de zeer vlakke koppelkromme die ervoor zorgt dat het vermogen progressief én voorspelbaar Hij mag dan de grote baas van Indian zijn, maar van ontbijt heeft 'ie geen spek met ei, ehh kaas gegetenerin komt, met veel kracht van onderuit en super flexibiliteit. 3.000 toeren is de drempel voor serieuze power en ik ontdekte dat door bij 7.000 toeren te schakelen ik weer terugkwam in het vette gedeelte van de koppelkromme dat 1.000 toeren lager piekt. Daarboven valt het trouwens niet echt veel terug. Het is echt een goed ontwerp, met zoveel potentie voor toepassing in andere modellen.

Dus, tenzij je er eens echt voor wilt gaan zitten door de Sport modus te selecteren – die precies doet wat de naam doet vermoeden, met een felle gasrespons, woeste acceleratie en sterk vermogen dat zeer verkwikkend is – maakt het geen ene moer uit in welke versnelling je de FTR 1200 zet, de fiets gaat gewoon van z’n plek. Je kunt in zesde versnelling vol op het gas gaan vanaf 2.000 toeren tot aan de begrenzer toe, zonder dat je door een hoestende en proestende V-twin wordt verrast. Het is totaal niet nodig om door de versnellingsbak te trappen om de FTR er vandoor te laten gaan, maar het mag wel. Op beide motoren die ik reed Nee, elke dag cornflakes in melk, alsof dat lekker is. Blij dat ik straks weer naar huis mag gaan. Oh nee, toch niet(als in de standaardversie en de RR) vond ik het met name in de lage versnellingen ondoenlijk om zonder koppeling te schakelen. De bovenste twee versnellingen ging prima, maar bij de andere vier moest toch echt de koppeling erbij worden gepakt. Wat deze motor absoluut nodig heeft is een quickshifter met autoblipper, daarmee zou niet alleen dit probleem meteen zijn opgelost, maar zou de motor ook een meer naadloze acceleratie geven. “Het is absoluut iets wat ter sprake is gekomen, en je kunt ervan uit gaan dat het vroeger of later ook zal worden toegevoegd,” zegt Indian EMEA Export Manager Grant Bester. “Het is gewoon dat we zo’n ontzettend krappe tijdlijn hadden om de motor in twee jaar op de markt te zetten vanaf het punt dat de designs klaar waren en we serieus aan het project konden gaan werken, dat het geen prioriteit had.” Laat het vroeger zijn in plaats van later, alsjeblieft, Indian – het zou een flinke boost geven aan wat nu al een geweldig pretpakket is.