Test: Indian FTR 1200

De FTR 1200 en 1200 S – en hun state-of-the-art zusje, de in de fabriekskleuren gespoten € 19.980 (€ 17.290 BE) kostende FTR 1200 S RR (voor Race Replica), die daarnaast van een Euro 4 goedgekeurde Akrapovic uitlaat is voorzien – zijn dus de real deal en zullen ongetwijfeld leiden tot een serie aan Street Trackers van andere merken, zelfs merken die geen trotse historie hebben De VS alleen maar rechttoe, rechtaan? Weet niet, maar bochtiger dan dit krijg je 't volgens mij nietmet deze tak van sport als Indian. Gedreven door de twee seizoenen dominantie in het Flat Track racen draagt deze nieuwe Indian met recht het credo “Geboren in het stof, gebouwd voor de straat’ en zodra je ermee rijdt merk je dat dát niet gelogen is. 

Eerste in een reeks

Dit is de eerste in een reeks toekomstige Indian modellen die worden aangedreven door een compleet nieuw ontwikkelde 1.203cc achtkleps 60° V-twin motor met kettingaangedreven bovenliggende nokkenassen, die z’n inhoud uit een boring x slag van 102 x 73,6 mm heeft verkregen. Indian claimt voor dit derde onder de vlag van Polaris ontwikkelde motorblok dat gelijktijdig met de FTR 750 racer is ontwikkeld een vermogen van 123 pk bij 8.230 toeren en maximum koppel van 120 Nm bij 5.900 toeren per minuut.

Volgens Indians Senior International Product Manager Ben Lindaman is het werk aan het FTR 1200 platform begonnen in maart 2016 onder de codenaam Project Apollo, slechts twee maanden nadat de aftrap was geweest voor de ontwikkeling van de FTR 750 racer – de twee projecten zijn in feite vanaf het begin meteen een samenwerkingsverband geweest tussen het grote Polaris R&D center in Wyoming, Minnesota en Polaris’ dochteronderneming Swissauto, die de gehele ontwikkeling van de FTR 750 racer vanaf scratch in haar hoofdkantoor in Burgdorf, Zwitserland, voor haar rekening nam. Als zodanig is de FTR 1200 Indians eerste performance model onder de vlag van Polaris, het eerste in een reeks die het merk in staat stellen om Serieus Ben, ik zweer het je. Hagelslag noemen ze dat en ze smeren 't allemaal op het brood. Moet je ook eens proberen als je in Nederland bentbuiten haar traditionele paden als in de Cruiser / Bagger / Tourer segmenten te treden, om daarmee uit te groeien tot een wereldspeler. 

In deze FTR 1200 heeft Indian de 60° V-twin een vlakke koppelkromme met progressieve, voorspelbare vermogensafgifte gegeven, met flexibiliteit én dikke klappen van onderuit. De twin heeft een voor Amerikaanse begrippen hoge compressieverhouding van 12.5:1, het EFI voorziet in een 60 mm Mikuni gasklephuis en aanvullend heeft Indian bij het blok veelvuldig gebruik van titanium gemaakt om het totale gewicht van de V-twin tot 84 kilo te kunnen beperken, 18 kilo minder dan de kleinste (1.133cc) motor van de Scout die in de verste verte het uitgangpunt voor de FTR motor is geweest. Volgens Lindaman komen beide motoren (die van de Scout en FTR) niet meer dan 20% van de onderdelen overeen. Een ander onderdeel dat een flink stuk lichter is dan in de Scout is de 4,5 kilo lichtere krukas, die dankzij de beduidend kleinere inertia veel
Oogt als een tank, maar is in feite een plastic kap om de airbox. De tank zit onder het zadel

Speciaal ontwikkeld door Dunlop, deze AMA Flat track lookalikes. Duidelijk een kwestie van vorm over functie, helaas

Akra's die bij de RR worden geleverd zien er frisser uit dan de standaard kachelpijp, maar maken qua geluid amper verschil sneller in toeren klimt op weg naar het rode gebied bij 9.000 tpm. Wat op zijn beurt de krachtige acceleratie ten goede is gekomen. Zelfs de carters zijn nieuw, het motorblok van de Scout was veel te lang om in een sportieve fiets te worden toegepast. Waar de versnellingsbakassen bij het blok van de Scout horizontaal in lijn liggen heeft Indian bij de FTR de assen meer gestapeld, waardoor de wielbasis tot een nog steeds flinke 1.524 mm (vs. 1.562 mm voor de Scout) kon worden ingekort. Wel moet daarbij worden aangetekend dat de FTR z’n nog steeds lange wielbasis te danken heeft aan de van de FTR 750 overgenomen lange achterbrug, in de jacht naar extra tractie. 

De 1.203cc V-twin is als dragend deel gemonteerd in een stalen vakwerk buisframe, waaraan een aluminium subframe is gemonteerd. De lange buisvormige achterbrug scharniert in de carters en bedient de zijdelings gemonteerde Sachs monoshock, waarbij geen gebruik van een linksysteem is gemaakt. Plaatsnemen op het 840 mm hoge zadel – dat zo hoog zit omdat er ruimte moest worden gecreëerd voor een 13 liter benzinetank die onder het zadel is geplaatst – onthult een rechtop edoch zeer sportieve zithouding die erg comfortabel is, nu dat Indian het zadel compleet heeft vernieuwd ten opzichte van het prototype waarmee ik een half jaar geleden reed en waarvan ik al snel een pijnlijke reet kreeg. Het voelt alsof je behoorlijk dicht op de voorkant zit, wat helpt om druk op het voorwiel te krijgen terwijl je rechtop zit. Het brede, vlakke eendelige Flat track gestylde ProTaper aluminium stuur dat mooi naar Het is dat die kleuren van de RR zo vet zijn, maar anders... doet u mij deze maarje toe is gedraaid biedt meer hefboomwerking dan elke andere straatfiets waar ik ooit op heb gereden. Ondanks de redelijk conservatieve geometrie en lange wielbasis ontpopte de FTR 1200 zich als een ideale bochtenvreter door de canyons, met een zeer voorspelbare edoch behoorlijk flitsend stuurgedrag, die nooit de neiging had om onstabiel te worden, zelfs niet wanneer haarspeldbochten diep remmend werden ingestuurd. De voetsteunen zijn relatief ver naar achteren geplaatst, wat heeft geresulteerd in een opmerkelijke en echt comfortabele zithouding, waarbij je een geweldig overzicht hebt over het verkeer voor je op de weg – denk dat deze Indian wel eens een serieuze rivaal zou kunnen zijn voor Ducati’s Monster 1200 als woonwerk fiets voor diegenen met haast!

Druk echter op de startknop en de aritmische beat die uit het Flat track geïnspireerde 2-1-2 RVS uitlaatsysteem met aan de rechterzijde boven elkaar geplaatste einddempers klinkt is noodgedwongen behoorlijk gedempt, teneinde aan Euro 4 te voldoen. Als gevolg van de 60° V-twin configuratie is het blok relatief hoog, omdat de ruimte tussen de cilinders geen plaats biedt aan gasklephuizen zoals Ducati dat bij hun 90° L-twin wel kan doen en tegelijkertijd voldoende ruimte voor een bijbehorende airbox heeft. Indian heeft dat probleem bij deze FTR 1200 echter opgelost door de 13 liter tank naar achteren onder het zadel te verplaatsen, waarmee het zwaartepunt is verlaagd en voldoende ruimte is gecreëerd om de airbox direct boven de dubbele 60 mm Mikuni gasklephuizen te positioneren, onder wat op het oog de tank is. Ook is het goed geweest voor de massacentralisatie, in de jacht naar lichtvoetigere handling en gemakkelijker sturen. De plastic covers die de illusie van de neptank wekken kunnen trouwens worden gewisseld, wat essentieel voor personalisering is.