Test: Honda Neo Sports Cafe familie

Om mijn nieuwsgierigheid te kalmeren begin ik vandaag op de CB500. Een bekende, maar natuurlijk was dat in een vorige vorm. Desondanks is er vanuit het zadel weinig veranderd, het is nog steeds een prima luisterende motor met een prachtig lopend blokje, met precies voldoende vermogen. Niet te veel, maar echt ook niet te weinig.  En daarom ook ideaal voor vandaag. Met mist en afwisselend regen is het al somber genoeg, maar we zijn ook in België en zonder lollig te willen doen is dat nog steeds een recept voor een heel wisselende ervaring qua wegdek. Gooi daar nog een willekeurige tractor bij en je bent helemaal voorzien. Dan ben je blij als een motor doet wat je verwacht. Ook teveel vermogen is hoewel leuk, Beetje jammer blijft 't wel, geen Neo Sports Café looks voor de 500. Moeten ze toch maar eens over gaan nadenkenniet echt ideaal, want je voelt je dan ernstig tekort gedaan en kunt nergens het volle potentieel van de motor echt kwijt. Dus dan kom je ergens in het midden terecht, precies in het werkgebied van de CB500. Da’s mooi. Het ding is dan ook echt wel leuk. Zit goed, rijdt goed, ziet er goed uit, appeltje eitje. Of tenminste… Zoals gezegd hebben we het aan de Aziatische markt te danken dat de CB500 niet meer dan een facelift gekregen heeft. Er is wel degelijk verschil, maar je moet wel goed kijken. Het is geen schok als een NSC zou zijn, maar we kunnen nog steeds hopen dat dat een keer gaat gebeuren. Daar is namelijk nog meer mee gemoeid, maar ook daarover straks meer. 

Voor dit jaar heeft Honda de 500 nog een klein beetje herzien, wat gefinetuned en gepoetst waar het kan. Zelfs het blok is getuned, al is het topvermogen precies gelijk gebleven. Logischerwijs betekent dat dus dat er ergens anders wat bijgekomen is, en dat klopt dus ook. Over het hele toerengebied heeft ’t blokje er net wat meer bij, het is dus net effe wat ‘vetter’ geworden. En daar heeft men dus ook het geluid bij meegenomen, hij moet nu net dat kleine beetje dikker klinken, al hebben we geen referentie ter plaatse. Geeft ook niet. Die twee kilo gewichtsverlies voelen we ook niet. En de betere aerodynamica… in dit weer? Ben al blij dat m’n regenpak werkt.  Maar dat maakt ook niet uit, neem het gewoon aan. Deze CB500 is beter dan elke CB500 tot nu toe. En heeft nu een slip/assist koppeling gekregen, om het leven nóg aangenamer te maken. Net als een digitaal display, waarvan ik dacht dat iemand de helderheid op z’n allerlaagst had gezet (het is instelbaar), maar achteraf blijkt dat het gewoon niet het meest spetterende LCD ter wereld is. Van voren zie je amper het verschil. Zeg jij maar welke dit isQua indeling werkt ’t dan weer wél, al snap ik niet waarom de ene motor wél een gearindicator krijgt en de ander niet. Een schakelverklikker zit er dan weer wel op in de vorm van een mooi wit LED.

Goed, die zithouding is dus ook helemaal prima, net als de vering, de remmen en de rest van de motor. Helemaal oké ding, niks op aan te merken, om mee te lezen en schrijven. Maar dán.

Dan is het tijd voor foto’s. En vanwege de weersomstandigheden besluiten we dat we deze locatie maar meteen gebruiken voor álle motoren en vanmiddag kijken hoe het gaat, maar dan heeft iedereen tenminste wel alles op de foto staan. Zo gezegd en zo gedaan, knippen en scheren we eerst de CB500. Maar dan stap ik over op de CB300 en de wereld staat stil. Wat een ding! Zóveel frisser, moderner, strakker en eh… toffer! Voor de exacte verschillen kun je de specificaties eens naast elkaar leggen, maar vanuit het zadel is de CB300 korter, scherper belijnd, zit beter met een vlakker en merkbaar aanzienlijk harder zadel (en dat is goed) en zit je er dus ook een stuk actiever op. Dan ineens is de CB500 maar een oud idee. Ja, zo is het niet moeilijk, die enkelzijdige achterbrug verraadt 'm welEn dat kan ook wel een beetje kloppen natuurlijk, als je ziet wat er allemaal is aangegrepen om de Neo Sport Café te vormen. Dat komt dus ook direct terug bij de CB300, de 125 zelfs al. En zoals gezegd, daar zou ik op terug komen. Bij deze dus; de CB300 is een heel ander vat, een compleet andere motor. En een partij léuk, niet normaal. Als het later in de middag dan ook tijd is voor een laatste wissel en de meesten van ons hun lijstje wel vol hebben, blijf ik met liefde op de CB300 zitten om m’n weg te vervolgen. Natuurlijk is het wel de lichtste van het stel, dat betekent ook dat je er het hardst voor zult moeten werken, maar dat doe ik met alle liefde. Het is nog het meest actief rijden van alle vier en ondanks dat je nauwelijks hulpjes of opties hebt, heb je die ook helemaal niet nodig. Terwijl de 1000 en 650 toch wel blij zijn met hun tractiecontrole, in dit weer. Met de 300 moet je gewoon scherp blijven en gas geven, dan gaat het allemaal nog bijzonder goed. Oh, als Honda die 500 nou toch ook eens…. het begint bij hoop. 

Dan kunnen we over de rest wat korter zijn, al verdienen ze beide veel meer. Maar wat er gezegd moet worden over de CB650 en CB1000, is al lang eens gezegd en herhaald. Stap van de 300 of 500 over op de 650 en het eerste wat je merkt is toename op alle vlakken. Breder, langer, groter. Maar niet extreem, want de stijl van de NSC is wel dat het allemaal heel compact blijft. Dat is dan ook zo, maar een viercilinder kun je nou eenmaal niet verbergen als je net van een één- of tweecilinder af komt. Het toegenomen gewicht ook niet, alhoewel dat niet extreem is. Je voelt gewoon de bulk, dat wel. En dan is het ineens wel wennen op weer Vier cilinders, check. Dan moet dit de zesenhalf zijnop een viercilinder te stappen, dat is plots zo… saai. 

Terwijl de 650 nu echt veel beter uit de verf komt dan een CBR650 ten opzichte van een Fireblade, dat zeker wel. Maar ja, hoe vergelijk je een naked met een vol gestroomlijnde sportmotor? Dat is hoe dan ook voor één van de twee een oneerlijke strijd. Hoe dan ook, is het nu wel ideaal voor de 650 omdat je er zo veel kanten mee op kunt. Laag in toeren, vroeg opschakelen voor het toerwerk, of juist hoog in toeren en jánken voor wat meer sportieve actie, het kan allemaal. Met de optionele quickshifter zoals waar de testmotor mee uitgerust was, wordt het zelfs nóg leuker. Al zul je nog flink door moeten halen voordat je ook maar in de buurt van de toerenbegrenzer komt, het deed me wel terugdenken aan de goede oude tijd van de 600cc klasse naked bikes en de avonturen die we daar mee Nu wordt het weer een stuk lastiger. Even geen regen zou trouwens ook best wel aangenaam zijnmeemaakten. Die kaarten zijn inmiddels echt heel erg anders geschud. 

En dan is er natuurlijk nog de CB1000. En hoewel dat makkelijk de dikste en ruigste van het stel is, is dat niet noodzakelijk slecht. Het vermogen is romig genoeg om je nergens zorgen over te maken, gewoon een hoge versnelling kiezen en het koppel trekt je overal wel doorheen. Bovendien heeft deze motor ook nog de digitale gadgets die het allemaal nog makkelijker maken zoals tractiecontrole, motormappings, motorrem, noem maar op. Valt het tegen, dan zet je ‘m gewoon in standje ‘Rain’ en je kunt doorpotelen, wat een collega dus ook gedaan heeft… voordat ik ‘m weer terugzette. Maar de CB1000 is ook een heel eind verwijderd van de lichtvoetige, het spring-in-‘t-veld gevoel wat de kleine vanzelfsprekend wel makkelijk heeft. Wat dat betreft is het gewoon een kwestie van kiezen. Het NSC DNA is wel nog steeds merkbaar en dat maakt zelfs de teruggetunede Fireblade een genot om te rijden. Heb je veel plannen, dan is dit mogelijk nog steeds de beste keus. Hier kom je in elk geval het makkelijkst mee Europa door en terug, terwijl het qua fun helemaal niks af doet. Dat heb je dan met een supertoermotor weer niet. Maar het beste feature voor vandaag zit wel op het stuur, maar nog net een heel klein stukje verder: het knopje van de handvatverwarming. Want hoewel het niet vriest, warm wordt ’t ook echt niet meer. En droog al helemaal niet, dus dan kun je maar beter een beetje genieten van het kleine beetje comfort wat je nog wél gegund wordt.