Test: Ducati Multistrada 950 S

Om de nieuwe Multistrada 950 S aan den lijve te ervaren had Ducati een behoorlijke route in het prachtige bergachtige binnenland achter Valencia voor ons uitgezet van maar liefst 320 kilometer lang. Nu draait een doorsnee groottoerist voor dit soort afstanden z’n handen niet om en ook wij zien niet vies van viercijferige afstanden op een dag, maar buiten 40 kilometer snelweg aan het eind van de middag – Aan die LED's te zien kan dat nog veel platter Ed! om de stabiliteit op hoge snelheid te kunnen testen – was dat wél continue binnendoor over de meest uiteenlopende bergwegen en moesten er natuurlijk ook nog de nodige foto’s worden gemaakt. En dan blijkt 320 kilometer ineens behoorlijk pittig te zijn. 

Vanaf de eerste meters bij de Spaanse importeur, waar de 950’s in twee verschillende uitvoeringen voor ons staan opgesteld, valt het op hoe ontzettend goed Ducati over deze Allroad heeft nagedacht. De zithouding is net even iets toegankelijker dan bij de 1260, doordat de zadelhoogte op 840 mm is gezet (845 mm voor de 1260), voor wie dat te hoog of juist te laag is heeft Ducati een 820 – 860 mm hoog zadel als accessoire leverbaar. De standaard hoogte was voor mijn lengte van 1.72 mtr echter perfect. Het brede stuur is op risers gemonteerd en zit precies waar je het hebben wilt voor een ontspannen, edoch ietwat sportieve zit, bovendien is het zadel ruim genoeg om je zitvlak naar achteren te plaatsen wanneer het er wat sportiever aan toe gaat. Vroeger kon je d'r nog met een smoesje vanaf maken, zo van 'moest 'm op reserve zetten'Het ruitje is kinderlijk eenvoudig in hoogte in te stellen, zo eenvoudig dat je je afvraagt waarom niemand anders dit heeft toegepast. 

Omdat het vanuit het aan de snelweg naar Valencia gelegen industrieterrein even duurt voordat we in de bergen zitten begin ik de dag in de Urban rijmodus, de rijmodus waarin de elektronica het snelst ingrijpt en het topvermogen tot 75 pk is beperkt, om al snel tot de ontdekking te komen dat deze rijmodus allesbehalve geknepen aanvoelt. Ja, bovenin houdt de Multistrada het dan al redelijk snel voor gezien, maar rijd op koppel en je voelt amper verschil. Ik heb dan ook geen enkele moeite om onze voorrijder, oud-Dakar rijder en DRE Enduro instructeur Beppe Gualini bij te houden. Eenmaal het industriegebied verlaten switch ik door naar de Touring rijmodus, wat supergemakkelijk gaat door de menuknop, waarmee je door het display kunt scrollen, iets langer ingedrukt te houden. In het menu vervolgens de
Zijaanzicht nu à la de 1260, ruitje is supergemakkelijk in hoogte te verstellen. S versie heeft Skyhook vering

Lichtere wielen, lichtere achterbrug en andere einddemper, waar nog steeds prima geluid uit komt juiste rijmodus selecteren, waarna even ‘gasdicht’ volstaat om de rijmodus te activeren. Het mooie is dat je ‘gasdicht’ niet stante pede hoeft te doen, waardoor je het gas dus niet dicht hoeft te doen wanneer dat even niet uitkomt.

De 937cc Testastretta 11° V-twin heeft niet de bottompower van de 1260, maar het blok is verder minstens zo zijdezacht en juist door het ontbreken van topvermogen veel gebruiksvriendelijker. Tokkelen door dorpjes in zesde versnelling kan, maar de fiets voelt zich veel beter in z’n element wanneer je dat in vierde versnelling doet, ook heb je dan minder protest wanneer je dorp-uit vervolgens besluit om vol op het gas te gaan. De vermogensafgifte is erg lineair, ergens boven de 6.000 toeren voel je wel dat het blok sterker wordt, maar dankzij z’n heerlijke koppelkromme is doortrekken geeneens strikt noodzakelijk. Het enige puntje van kritiek was de Ducati Quick Shift (DQS) met autoblipper die standaard is voorzien (accessoire bij de standaard 950), die met name bij deellast niet optimaal functioneerde. Opschakelen resulteerde een enkele keer in een valse neutraal en bij terugschakelen had ‘ie er af en toe geen zin in. Nu moeten we daarbij aantekenen dat we nog geen quickshifter kennen die onder alle omstandigheden 113 pk niet genoeg? 167 km/u in z'n 3, nog vragen? Quickshifter verdient niet de schoonheidsprijs(vooral deellast is een probleem) perfect werkt, maar hier is duidelijk wel ruimte voor verbetering.

Elke rijmodus heeft z’n eigen afstelling van de Ducati Skyhook Suspension, wat duidelijk te voelen is. Van Urban naar Tour voelt de vering al sportiever aan en dat wordt nog een graadje erger wanneer van Tour naar Sport wordt geswitcht. Persoonlijk ging mijn voorkeur uit naar de Sport rijmodus, waarbij we zelf de tractie controle op standje 1 van 8 hadden gezet en het in drie standen instelbare ABS van 2 naar 1 hadden gezet. In stand 1 heb je nog wel de bochten-functie van het ABS, maar is het ABS op het achterwiel uitgeschakeld. In stand 2 en 3 is er een gecombineerd remsysteem en voor wie ABS helemaal niks vindt kan het worden uitgeschakeld. Je zult dan alleen wel moeten kiezen voor de Enduro rijmodus, dat is de enige rijmodus waarbij het ABS kan worden uitgeschakeld, Zouden die Spaanse collega's daar nu van balen, wéér een introductie in Spanje?omdat dit de modus is die op offroad gebruik is afgestemd. 

Want ja, met deze Multistrada 950 S zul je zeer zeker offroad kunnen gaan, net als dat je dat met al die andere dikke of minder dikke Allroads zult kunnen doen. In tegenstelling tot de 1260 is deze 950 namelijk standaard van een 19” voorwiel voorzien wat bij dit soort fietsen als de meest gebruikelijke maat wordt gezien. Echte diehard Enduro rijders zullen zweren bij wielmaten van 21” voor en 18” achter, maar voor fietsen die voornamelijk voor de straat zijn bedoeld is 19”/17” een serieus alternatief. Om het avontuurlijke ‘Go Anywhere’ karakter van de 950 te onderstrepen heeft Ducati trouwens een prachtige set spaakwielen in het accessoirepakket voorzien, en laat dat nou precies de versie zijn waar na de lunch op wordt overgestapt: de Multistrada 950 S met Touring pakket en spaakwielen.

Nu zou de toevoeging van koffers en spaakwielen in het nadeel moeten spelen voor wat de lichtvoetigheid van de Multistrada 950 betreft, maar in alle eerlijkheid merk ik daar ’s middags verdomd weinig van. Het verschil in gewicht is maar liefst 5 kilo in het nadeel van de spaakwielen, wat op zijn beurt dus een nog grotere invloed heeft op de inertia (als je het in een percentage wilt uitdrukken, volgens Marco Sairu ongeveer 30% meer inertia), waar tegenover staat dat het een positief effect op stabiliteit op hoge snelheid en comfort heeft, doordat spaakwielen veel beter dan gietwielen kleine oneffenheden kunnen absorberen. Alleen wanneer je direct van gietwielen naar spaakwielen Kan 't me niet voorstellen, een gave weg blijft een gave weg en een gave fiets blijft een gave fietsoverstapt merk je dat je wat lichtvoetigheid aangaat hebt ingeleverd, maar ben een half uur onderweg en je bent er alweer helemaal aan gewend. Zo verging het mij tenminste.

Het mooie aan de Multistrada 950 is namelijk dat ‘ie zo ontzettend goed in balans is, zo goed dat je met geen mogelijkheid iets verkeerd zult kunnen doen. 400 instelmogelijkheden en hoe goed je ook je best zult doen, we zijn ervan overtuigd dat er geen enkele tussen zal zitten waarbij je de stuureigenschappen van de fiets compleet hebt verprutst. Beter misschien wel, maar verprutsen lijkt ons gewoon onmogelijk. Net als de 1260 kan bij de vering tijdens het rijden de veervoorspanning achter worden aangepast, stilstaand kan ook de demping worden gesteld (zachtst/zachter/normaal/harder/hardst). Wel is het jammer dat Ducati hier de ingaande en uitgaande demping heeft gecombineerd, waardoor deze niet afzonderlijk aan te passen is.