Test: BMW R 1250 GS Adventure HP

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Anita van Rooijen

Van Parijs naar Dakar?

Was het maar zo’n feest geweest, dan hadden we ons er ditmaal supergemakkelijk vanaf kunnen maken door de tekst van de 1250 GS te nemen en met ‘zoek & vervang’ daar 1250 GS Adventure van te maken. Of in dit geval: 1250 GS Adventure HP, want dat is de uitvoering die BMW aan ons heeft uitgeleend. De HP-versie onderscheidt zich door het bijzonder fijne vlakke Rallye zadel, de BMW Racing kleuren (Lightwhite / Racing Blue metallic / Racing Red om precies te zijn), 268 kilo of niet, ze zeggen zelf dat 't kan en dus gewoon linea recta richting bestemming gaangoudkleurige spaakwielen en remklauwen en het lagere Sport windscherm, wat ‘m heerlijk sportieve uitstraling geeft. Hoewel wél behoorlijk massief oogt de GS Adventure HP als een fiets waarmee je in een ruk van Parijs naar Dakar zou kunnen gaan. Om maar iets te noemen. 

Eenmaal in het zadel (vooruit, op) van de HP bekruipt me echter al snel het gevoel dat die trip naar Dakar (of nog beter, Kaapstad) best te doen zou kunnen zijn, maar niet als je net als ik slechts 1,72 mtr groot bent. Niet dat ik niet met mijn voeten contact met moeder aarde maak, dat gaat me ondanks de 890 mm zithoogte van het HP Rallye zadel wonderwel best goed af, maar buiten dat overheerst echt het gevoel met iets groots, lomps en zwaars onderweg te zijn. Wat, met een rijklaargewicht van 268 kilo en een joekel van een 30 liter benzinetank ook helemaal niet zo’n vreemde gedachte is. 

Met name dat surplus aan gewicht en de forse tank maakt dat ik sterk het idee heb dat deze Adventure HP wat sturen betreft niet in de schaduw kan staan van het heerlijk speelse en lichtvoetige karakter van de gewone GS. Net als dat het blok niet echt indrukwekkend aanvoelt. Nu gebied de eerlijkheid mij te vertellen dat we een half jaar geleden met de 1250 GS in eerste instantie exact datzelfde ‘is dit het nou’ gevoel hadden, totdat we in diezelfde periode tussendoor even naar Toscane moesten gaan voor een stevige kennismaking met Ducati’s nieuwe Multistrada 1260 Enduro en bij thuiskomst weer op de GS het ineens glashelder was hoe ontzettend
Geen Brembo maar van BMW logo voorziene Hayes. Remt er niet minder om. Robuuste beugels voor aluminium koffers zijn accessoire en dienen gelijktijdig als valbeugel

Adventure, dus ook grotere valbeugels aan de voorkant. De quickshifter verdiende opmerkelijk genoeg niet de hoofdprijs sterk de nieuwe 1250 Boxertwin is. “Het is verdomme niet normaal,” schreven we destijds en aangezien de R 1250 GS Adventure over exact hetzelfde motorblok met exact dezelfde eindoverbrenging beschikt zal dat bij deze fiets niet anders zijn. 

Blijft natuurlijk wel het extra gewicht dat de 1250 Boxertwin in deze Adventure HP mee te slepen heeft. De 1250 GS Adventure wordt opgegeven voor een rijklaargewicht van 268 kilo (slik!) en dat is maar liefst 19 kilo meer dan de 249 kilo rijklaar die de gewone GS op de weegschaal brengt. Bijkomend nadeel is dat het extra gewicht erg hoog zit, waardoor dat minder flitsende gevoel nog eens extra wordt versterkt. Nu willen we dat wel even nuanceren: uit bovenstaand zou je kunnen afleiden dat de R 1250 GS Adventure HP niet de hoek om te krijgen is en zo traag is als dikke str*nt, maar deze motor is verre van dat. Als je in ogenschouw neemt met 268 kilo staal aan het sturen te zijn is het eigenlijk verbluffend hoe gemakkelijk deze motor over een dijkweg te sturen is. Ken genoeg fietsen die geitenpaden minder leuk vindenZodra de wielen aan het rollen zijn merk je eerlijk gezegd helemaal niets meer van dat gewicht en doet ‘ie precies wat jij wilt, het zweet breekt je pas uit zodra je veel manoeuvreren moet. Zeker wanneer je net als ik klein van postuur bent. 

Dat deze Adventure net als de gewone R 1250 GS  in eerste instantie helemaal niet zo spectaculair aanvoelt is misschien juist wel z’n sterke punt. Geef de doorsnee journalist elke willekeurige motor mee en hij zal z’n stinkende best doen het uiterste uit de motor te persen, ongeacht of ‘ie daarvoor is bedoeld of niet, waar elke motorrijder juist die motor koopt die bij z’n rijstijl past. Of z’n rijstijl op de motor aanpast. Uitzonderingen daargelaten natuurlijk, d’r zullen genoeg Harley rijders zijn die vaker voetsteunen wisselen dan olie verversen, maar dat even terzijde. Vanuit dat perspectief gezien is het misschien wel beter dat de Adventure niet als een dartelend hertje in de weide aanvoelt, maar als een stoere robuuste motor die je te allen tijde precies doet wat je van ‘m verlangt en nog steeds behoorlijk van z’n plek gaat, maar dan zonder dat het intimiderend is. 

Want dat de 1250 er nog steeds als een speer vandoor gaat staat als een paal boven de Amsterdamse wallen die recent weer ter discussie staan, voordat je het weet zit je in het gebied dat onze hermandad je rijbewijs het liefst door de versnipperaar haalt. BMW mag in het segment van de dikke Reis-Enduro niet mee zijn gegaan in de Pk-wedloop, maar ik ben ervan overtuigd dat in elk willekeurig gezelschap de GS z’n mannetje zal weten te staan. Op straat mag 'ie niet zo spannend aanvoelen als de gewone GS, maar dat wordt anders zodra je asfalt verlaatJay Leno zei het ooit al “Horsepower sells, but torque gets you going,” en sloeg daarmee de spijker op z’n kop. En Torque heeft het nieuwe ShiftCam Boxerblok meer dan genoeg. BMW geeft de 1250 op voor een topvermogen van 136 pk bij 7.750 toeren per minuut en is daarmee minder sterk dan z’n concurrenten, maar heeft wel een koppel van 143 Nm bij 6.250 toeren per minuut dat boven de rest uitsteekt. (Multistrada 1260: 130 Nm; 1290 Super Adventure: 140 Nm; Tiger 1200: 123 Nm). Met kop en schouders bovendien wanneer je naar het bruikbare koppel kijkt: in het gebied tussen de 2.000 tot 8.250 toeren per minuut is meer dan 110 Nm beschikbaar, tussen de 3.500 en 7.750 tpm is dat zelfs meer dan 120 Nm. Bovendien voldoet het ShiftCam motorblok als enige al aan de strengere Euro5 milieunorm. 

Of toch gewoon naar de Ardennen

Juist dat uitgesmeerde koppel maakt dat de 1250 GS misschien niet echt sensationeel aanvoelt, maar wel superrelaxt te rijden is. 2.000 toeren in zesde versnelling draait de GS z’n handen niet voor om en daar hoef je bij de andere tweecilinders toch echt niet mee aan te komen. Zelfs wanneer je in zes bij 2.000 toeren het gas vol opendraait gaat de ShiftCam er zonder te morren heerlijk vandoor.
Bekende knopjes en TFT display, werkt perfect dus waarom veranderen. SOS systeem is extra veiligheid

Daaraan is het best te zien dat dit de 1250 is. Rek is groot genoeg voor een kratje bier

HP zadel is stukken beter wanneer je altijd voor de linea recta route wilt gaan. Blok is echt fan-tas-tisch Dat verzacht mooi de pijn van de versnellingsbak, die niet uitblinkt in souplesse. Of beter gezegd, de Shift Assistant Pro die het mogelijk maakt om zonder koppeling zowel op als terug te schakelen. Vooral het opschakelen gaat vaak niet zonder protest en dat is op z’n zachtst gezegd opmerkelijk te noemen, bij zowel de 1250 GS als de 1250 RT die afgelopen jaar tegelijkertijd op de redactie stonden hebben we daar helemaal niets van gemerkt en zoals gezegd is er geen verschil tussen de aandrijving van de GS en de GS Adventure. 

Met name bij deellast gaat het opschakelen best wel stroef. Zo stroef dat het al snel een gewoonte wordt om dat opschakelen zo te doen alsof ‘ie geen quickshifter heeft, vlug effe gasdicht of gewoon de koppeling gebruiken. Dat laatste gaat gelukkig zonder morren en dat is op zich weer een pluspunt, quickshifters genoeg die van de wap af raken wanneer je besluit het oldskool te doen. Terugschakelen gaat de Shift Assistant Pro opmerkelijk genoeg wél goed af en juist dat terugschakelen biedt enorm veel voordeel ten opzichte van terugschakelen op de ouderwetse manier die veel meer onrust in het rijwielgedeelte geeft. 

Waar BMW de 1250 GS Adventure standaard van een forser windscherm heeft voorzien is de HP-versie juist weer met een kleiner windscherm uitgerust om ‘m enerzijds een sportievere uitstraling te geven en anderzijds beter geschikt te maken in onverhard terrein, en daar kunnen wij niet echt rouwig om zijn. Een groter windscherm biedt weliswaar meer protectie, maar dat gaat vaak gepaard met Files ontwijken wordt best leuk op deze maniermeer turbulentie en dus meer herrie in je helm, bovendien biedt dit kleine scherm al bescherming genoeg. In ieder geval tegen wind, om uit te vogelen hoe goed (of slecht) het tegen de elementen beschermt had het toch echt slecht weer moeten zijn. Maar iets zegt ons echter dat we het idee hebben dat dat ook met het kleinere scherm wel snor zit, de forse tank waarachter je verscholen zit biedt alleen al voldoende bescherming. Bovendien hebben we het scherm meteen in de lage stand gezet (wat trouwens probleemloos tijdens het rijden kan worden gedaan met je linkerhand), omdat dat veel prettiger was. 

Trouwens, nu we het toch over die forse tank hebben. Net als de 1200 GS Adventure beschikt ook de 1250 GS Adventure over een 30 liter benzinetank, waardoor je in theorie in één ruk van Utrecht naar Berlijn rijden kunt. Tenminste, uitgaand van het theoretische verbruik van 4,75 liter, ofwel 1 op 21, dat BMW claimt. Uitgaand van ons gemeten verbruik van 1 op 17,8 waren we dan ergens halverwege Maagdenburg en Berlijn langs de snelweg gestrand. De eerste tankbeurt noteerden we zelfs een verbruik van 1 op 15,8, maar hadden bij ontvangst van de motor verzuimd te checken of ‘ie volledig was afgetankt. De snelheid waarmee bij de eerste tank het eerste streepje van de indicator wegviel doet vermoeden dat dat niet het geval is geweest. Nu kun je natuurlijk afvragen in hoeverre een 30 liter tank zinvol is. Wanneer Kaapstad of Siberië je einddoel is en je door uitgestrekte gebieden rijdt waar slechts sporadisch een tankstation te zien zal zijn maakt een grote tank het leven een stuk gemakkelijker, Hoeft trouwens niet, normaal asfalt is ook aan de GS besteedmaar voor wie de Ardennen of Eifel al avontuur genoeg is heeft het eigenlijk geen enkele zin en ben je alleen maar onnodig veel benzine (en daarmee gewicht) aan het verplaatsen. Bovendien is het na een paar uur rijden wel zo lekker om even je benen te strekken en een bakkie pleur te nemen en het net zo gemakkelijk om dan meteen maar effe je tank weer vol te doen.  

Bijkomend nadeel is dat die extra kilo’s ook moeten worden afgeremd, hoewel op dat vlak er eigenlijk niets te klagen valt. BMW mag van Brembo zijn overgestapt op in de VS geproduceerde Hayes remklauwen die van BMW-logo zijn voorzien, maar dat heeft echt geen negatieve impact op het remvermogen gehad. Het enige wat blijft wennen is het feit dat de motor met remmen niet duikt, waardoor je niet het gevoel hebt dat het gewicht zich naar voren verplaatst en druk op het voorwiel uitoefent, waardoor je weinig feedback krijgt van de voorkant. 

Wat elektronica betreft is ons testexemplaar van alle gemakken voorzien. Waar de GS standaard met twee rijmodi, Automatic Stability Control en Hill Start Control is uitgerust is onze demo met Riding Modes Pro uitgebreid, waarin de additionele rijmodi Dynamic Pro, Enduro en Enduro Pro zijn ondergebracht, evenals dynamische tractiecontrole DTC, ABS Pro en Dynamic Brake Control DBC. Dynamic ESA heeft nu de toevoeging Next Generation, met volledig automatische compensatie van de belading. Ook het aanwezige E-Call systeem is optioneel en zorgt ervoor dat wanneer je in de rimboe onderuit bent gegaan, dat de alarmdiensten worden geïnformeerd. Het misschien ietwat saai ogende, maar wel bijzonder goed afleesbare en super functionele en -uiteraard- van Bluetooth voorziene fullcolour 5,7” grote TFT display, waarvoor bij de 1200 nog extra geld op tafel moest worden gelegd, is nu bij de 1250 wél standaard voorzien. Dankzij de Joggle is de bediening van het menu kinderspel, het enige waar we mee worstelden was het resetten van de tripmeter, maar buiten dat is er weinig op aan te merken.

Conclusie

Dat BMW vijf jaar na de lancering van de precisiegekoelde R 1200 GS haar allerbelangrijkste model in de line-up met militaire precisie klaar voor de toekomst heeft gemaakt, dat was ons vorig jaar al duidelijk geworden met de R 1250 GS en in feite kan precies datzelfde van de R Ik ga er weer van tussen, ajuus1250 GS Adventure worden gezegd. Het ding is zó goed, daar kun je gewoon niet omheen. De GS Adventure is groot, lomp, lelijk en zó populair dat je er misselijk van wordt, maar met de beste wil van de wereld kun je ‘m niet afkraken en dat knaagt. 

Dat ik er persoonlijk niet écht warm van wordt omdat ‘ie veel minder spannend is dan de gewone GS is misschien nog wel z’n sterkste punt. Het feit dat ‘ie totaal anders aanvoelt dan de gewone GS maakt dat er echt wat te kiezen valt en ’t dus niet alleen om 20 of 30 liter tankinhoud gaat. Wil je iets spannends dan kies je de GS, maar ben je je wilde haren al kwijt en ben je op zoek naar een oerdegelijke en vertrouwde partner, dan zou deze GS Adventure wel eens je ding kunnen zijn.

Go-Anywhere-fiets, dat blok, ergonomie is goed over nagedacht, 500 km op een tank

Hij is wel groot en fors, spannend is anders, quickshifter was niet feilloos

Technische gegevens