Vergelijk A2 Allroads

Als we ons vanuit het aan het meer gelegen restaurant van Experience Island begeven naar het offroad terrein slaat de twijfel toe of dit wel zo’n heel erg goed idee is geweest. Samen met de collega’s van Scooter&BikeXpress was het idee ontstaan om een dagje te gaan sparren met vier Allroads uit het A2 segment, maar als gevolg van de hevige regenval van de afgelopen tijd oogt de baan als een glibberige modderpoel.

Weliswaar recent door een shovel ten dele geëgaliseerd, maar de diepe sporen die de wielen hebben achtergelaten hebben het er niet gemakkelijker op gemaakt. Waarschijnlijk geen punt voor Mirjam Pol die toevallig deze dag heeft gekozen om nog wat te trainen in aanloop naar haar rentree in de Dakar rally, die deze week weer in Zuid-Amerika van start is gegaan, maar voor offroad prutsers als wij een heel ander verhaal.

Nu hadden we natuurlijk te elfder ure over kunnen stappen op plan B en Experience Island in te ruilen voor een Brabants bospad, maar ondanks dat de omstandigheden voor zowel mens als machine te boven gaan komt dat geen enkel moment in ons op. Het ging ons erom uit te vinden in hoeverre je met deze lichte Allroads plezier kunt hebben in het terrein en waar dat beter uit te vinden dan hier op Experience Island, dat door onze chef de hele dag steevast Pleasure Island wordt genoemd. Om een zo goed mogelijk beeld te kunnen vormen over het inzetgebied van dit kwartet was ook nog een kleine route in de omgeving van Loon op Zand ingepland en daarnaast had eenieder van ons ‘zijn’ fiets de resterende dagen van de week tot z’n beschikking.

Eigenlijk hadden het trouwens geen vier, maar vijf motoren moeten zijn. Naast de Kawasaki Versys-X 300, Honda CRF250 Rally, BMW G 310 GS en MASH Adventure 400 hadden we ook graag de Suzuki V-Strom 250 meegenomen in deze test, maar vanwege leveringsproblemen was de V-Strom nog niet beschikbaar ten tijde van onze test, maar dat even terzijde.

Tekst: Raymon de Kruijff, Ed Smits, Vincent Burger, Jan van Stelten
Fotografie: Ed Smits, Vincent Burger
In samenwerking met: Scooter&BikeXpress
Met dank aan: Experience Island Loon op Zand

Kawasaki Versys-X 300

Vier lichte A2 allroad motoren op Experience Island. Met dat in het vooruitzicht had ik misschien een andere motorfiets moeten opeisen dan de Kawasaki Versys-X 300. Een motorfiets die misschien wel de looks heeft van een allroad motorfiets, een blik op de banden leert je al snel dat de Heerlijk dat spelen in de zandbak, maar de volgende keer graag als 't een tijdje niet heeft geregend. En met noppenbanden...Kawasaki hier op voorhand de minst goede papieren heeft. Maar goed, ik ben de beroerdste niet en ik wil de uitdaging dan ook wel uitgaan. Maar niet voordat ik jullie verteld heb dat ik best wel enthousiast raak van deze Versys-X, die door de importeur nog eens extra is aangekleed. Zo maakt de beugelset hem niet alleen een stuk breder en volwassener, het zorgt ook nog voor de nodige protectie. De gemonteerde verstralers moeten er dan weer zorgen dat je ook ’s avonds je weg moet kunnen vinden tijdens een avontuurlijke rit. De twee gemonteerde zijkoffers zijn vooral heel erg handig en maken hem uitermate geschikt als woon-werk motorfiets, maar daarover later meer...

Nadat we eerst nog wat ‘schone’ plaatjes hebben geschoten is het namelijk tijd voor het ‘vuilere’ werk… de baan op! Met het ene been nog maar net over het hoge zadel geslingerd zie ik mijn collega’s er al als de hazenwind vandoor schieten. De mazzelaars denk ik nog! Met hun noppenbanden (Honda) en de iets geschikter voor deze ondergrond gemonteerde banden onder de MASH en BMW, maak ik dan ook geen schijn van kans. Op de Kawasaki zijn weliswaar ook banden met een allroad profieltje gedraaid, ze slippen binnen de kortste keren al helemaal ‘vol’. Voetjes aan de grond dus en langzaam het tempo een klein beetje opschroeven. Uiteindelijk gaat het wel, maar echt comfortabel offroad rijden wordt het nooit. Grote manco is de bestuurder, maar ook de Kawa laat weten het niet écht prettig te vinden.

Het helpt dan ook niet mee dat de Versys-X als enige van het viertal is uitgerust met een tweecilinder. Met 40pk (29,3kW) is het weliswaar de sterkste, hij levert zijn vermogen en koppel pas af bij toerentallen boven de 10.000 toeren. Nu draait hij gewillig die toeren hoor, maar op deze ondergrond heb je liever wat meer koppel bij lage toeren. Een set andere banden zou nog verbetering moeten brengen wat
De Touring versie waarmee wij reden is rijkelijk uitgerust. Display is overzichtelijk

De Bridgestones zijn op zich niet verkeerd, zolang je niet door de blubber rijden moet.  

Groot genoeg voor je dagelijkse boodschappen, of je normale kloffie voor op 't werk. Remmen doen wat je ervan verwacht betreft die offroad capaciteiten, maar eigenlijk is de verharde weg het enige echte werkterrein van deze Versys-X. Op het onverharde gaat mijn voorkeur (logischerwijs) uit naar de Honda CRF250. De CRF doet wat zijn uiterlijk al doet vermoeden en dat is vooral heel erg makkelijk hard gaan in het mulle zand en de modder.

Goed gedaan, maar de MASH en BMW staan ook hun mannetje. Vooral die MASH doet het nog opvallend goed, maar het zijn vooral de rake klappen die ten gehore komen uit de uitlaatdempers die mij bij zullen blijven. Wat klinkt die Adventure 400 dan ook lekker! Niet zo steriel als de rest, maar vooral lekker rauw en een luide diepe grom. Dat de MASH niet meer de nieuwste is merk je aan het feit dat het allemaal wat minder strak aanvoelt dan de rest, maar het is wel de motorfiets die je het meest betrekt bij het motorrijden. Je zult een beetje moeten werken op de MASH en dat is op zijn tijd natuurlijk hartstikke leuk. Hoe anders is dan ook de BMW, die laat zien dat Duitse Gründlichkeit ook in de lichtere categorieën duidelijk voelbaar is. Een gelikt uiterlijk, een modern dashboard en de knopjes die we ook op de zwaardere BMW’s tegenkomen. Een tegenvallertje vind ik het ontbreken van de spaakwielen, die we op het overige drietal gelukkig wél tegenkomen.

Nu iedereen is uitgespeeld rijden we afwisselend op de vier testmotoren nog een rondje op de openbare weg. Als eerste pak ik nog even de Kawasaki mee, wat mij betreft de favoriet op de verharde weg. Daar waar de grip op Experience Island nog ontbrak, heb ik nu aan grip geen gebrek. Het is ook nog eens gemakkelijk lang uit te houden op deze Versys-X. Het zadel is goed in proporties, Kijk, dit gaat al een stuk beterhet stuur is lekker breed en het rijwielgedeelte filtert de grootste oneffenheden moeiteloos onder me weg. Bochten ronden we met het grootste gemak af en dan is de grens nog mijlenver weg. Sterk punt van de motorfiets is de heerlijk te bedienen zes versnellingsbak. De bak laat zich trefzeker en licht bedienen en dat laatste is ook van toepassing op de koppeling. Het aangrijppunt had wat eerder mogen zijn, (hij pakt echt pas heel laat…) maar dat is het dan ook wel.

Net als op de MASH treffen we op de Kawasaki een analoge toerenteller met aan de rechterzijde een digitaal display. Hierin de informatie over de snelheid, maar ook een klokje, info over de verreden afstanden en zelfs info over de resterende actieradius mag niet ontbreken. Vooral die laatste is erg handig. Op het dashboard ook een verbruiksmeter en die komt aardig overeen met de werkelijkheid. Een dagje ploeteren in het zand, acceleratietests en sportief rijgedrag zorgde voor een verbruik van 1 op 19,8 (5,05L/100km) en dat vind ik best netjes.

Na de Kawasaki rijden we hetzelfde rondje nog een paar keer rond met de andere modellen. Een andere favoriet is in dit geval de BMW. Je zit er iets lager op, het motorblok doet qua prestaties niet veel onder voor de Kawasaki en het is bovenal een echte BMW. Geen rammeltje of kraakje en hij stond wonderwel ook nog zijn mannetje bij het offroad gedeelte. Jammer dat er (nog) geen zijkoffers voor de BMW zijn te verkrijgen. Op de Kawasaki en MASH zijn ze namelijk uitermate handig. Dit zeggende brengt het me gelijk bij de MASH Adventure. Zeker met het gegeven dat het de goedkoopste is van het stel, een motorfiets die niet tegenvalt. Het is een motorfiets die leeft en wat temperamentvoller is dan de rest, maar vind een hele groep motorrijders dat niet juist hartstikke leuk?

Last but not least pak ik nog even de Honda mee. Met een schuin oog kijkend naar de noppenbanden bereid ik me voor op het ergste, maar dit valt ontzettend mee! De CRF laat je namelijk erg goed voelen wat wél en niet kan en geeft je daarmee veel vertrouwen. Voor mij was de Honda dan ook wel de verrassing van de dag, maar vraag je aan mij welke motorfiets je mag inzetten voor je dagelijkse woon-werkritje dan neigt mijn voorkeur naar de Kawasaki. Een heerlijk soepele tweecilinder, goede remmen, een fijne versnellingsbak en dito rijeigenschappen. Met €6.699,- (BE €5.799,-) is hij 355 euro duurder dan de MASH, maar bovendien 659 euro goedkoper dan de Honda! I rest my case!

Soepele twin, fijne versnellingsbak en dito rijeigenschappen, prijs

Hoogtoerige twinkarakter en banden zijn minder in de zandbak, over smaak valt te twisten

Honda CRF250L Rally

Toen Honda in 2015 de CRF250L Rally als concept onthulde op de Osaka Motorcycle Show – en later dat jaar voor ons Europeanen op de EICMA in Milaan – waren we enorm gecharmeerd van ’t ding. Een lichte allroad waar je voor de afwisseling eens écht offroad mee kunt gaan en die qua looks als twee druppels water op de CRF450 Rally fabrieksracer lijkt waarmee de Lopen die anderen nou allemaal te piepen? Watjes...Japanners het KTM behoorlijk lastig weten te maken in de roemruchte Dakar rally. Als ze dát nou eens in productie zouden nemen.

Lang hebben we niet hoeven te wachten voordat onze beden door Big Red werden verhoord, afgelopen jaar maakte de fiets opnieuw z’n opwachting op de EICMA in Milaan, maar dan als nieuw 2017 productiemodel. Honda presenteerde de CRF250 Rally als een motor die klaar voor een weekendavontuur is, waarmee je lange afstanden kunt toeren of dagelijks mee naar je werk kunt gaan. Ongeacht of het hartje zomer of een regenachtige herfstdag is, dankzij z’n uitstekende bescherming tegen de elementen van de op het Rally machine geïnspireerde bodywerk en een indrukwekkende actieradius.

Om maar meteen met de deur in huis te vallen, lange afstanden ermee toeren zul je ons niet zo snel zien doen – dat zal je met een korrel zout zo groot als de zoutvlaktes van Bonneville moeten nemen, maar buiten dat is de CRF250 Rally gewoon een vet stoer ding. Met een topvermogen van vierentwintig komma vier pk (jawel, bij dit soort vermogens telt ook het cijfer achter de komma zeker mee) maak je misschien niet de blits (wind mee 143 km/u, -harde- wind van voren 105 km/u), maar dat heeft Honda méér dan gecompenseerd met een übervet uiterlijk. De hoge ruit met asymmetrische koplamp, wat trouwens een LED unit is (net als het achterlicht en de fraaie knipperlichten die tevens als daytime running lights fungeren), is nét even anders dan die van de CRF450L Rally waarop het ontwerp van deze tweeënhalf is gebaseerd, maar de knipoog naar die
Alsof je naar de CRF450 van Joan Barreda aan 't kijken bent. Display had wel wat stoerder gemogen

Of offroad in z'n DNA zit? Wat denk je zelf?

Kijk, dáár past dus dat zakje boterhammen in. Enkel schijfje doet meer dan genoeg Dakar machine is zonder meer geslaagd. Zelfs het opbergvak achter het linkse zijschild is groter gemaakt om meer spullen mee te kunnen nemen. Met een dashboard à la Africa Twin of X-ADV was z’n stoere uitstraling af geweest, het van de CB serie overgenomen digitale display doet wat dat aangaat afbreuk aan het geheel, maar dat is eigenlijk het enige wat op het design van de CRF250 Rally is aan te merken.

De CRF250L Rally is afgeleid van de CRF250L, maar Honda is wel verder gegaan dan de ‘Adventure bike’ van Dakar rallykledij te voorzien. Veel meer nog dan de CRF250L is deze Rally voor een écht offroad avontuur gemaakt. Zo heeft deze Rally achter een langere veerweg van 265 mm gekregen, waar de gewone CRF250L het met 240 moet doen. Volgens Honda is hierdoor ook de grondspeling met 15 mm vergroot naar nu 270 mm, maar we vragen ons wel af hoeveel daar tijdens het rijden van overblijft: bij het plaatsnemen op het nu 895 mm hoge zadel (875 mm voor de CRF250L) zakt de achterveer behoorlijk in. De veerweg voor is met 250 mm weliswaar gelijk aan de gewone CRF, maar Honda heeft nu wel de lengte van de vorkpoot met 50 mm verlengd. Tot slot heeft Honda ook de tankinhoud van 7,7 liter naar 10,1 liter is vergroot. Doet 'ie met gemak, die CRF250 RallyMet een geclaimd verbruik van 1 op 33 hoef je in theorie pas na 320 kilometer te tanken, hoewel dat in onze ogen wel heel erg optimistisch is: wij brachten het tot een gemiddeld verbruik van 1 op 28, maar dat even terzijde.

Dat de Rally méér is dan een CRF met rally-look is ook aan het rijwielgedeelte te zien. Zoals gezegd is de voorvork met 50 mm verlengd voor meer stijfheid en is ook een 2 mm dikkere wielas (nu 17 mm) toegepast, terwijl de taps toelopende achterbrug nu uit een monoblock gietstuk bestaat dat voor de juiste stijfheid het onafgeveerde gewicht heeft verlaagd. Tot slot is nu in het voorwiel een 296 mm wavedisk voorzien met een 2-kanaals ABS, dat naar het achterwiel trouwens kan worden uitgeschakeld. Wat remmen betreft hebben we dan ook geen reden tot klagen.

Al deze aanpassingen hebben zich vertaald naar een fiets waarmee je écht offroad kunt gaan. Of beter gezegd: de CRF250L Rally is een offroad machine waar je ook onroad mee kunt gaan. Op de crossbaan van Experience Island voelt de CRF250L Rally zich als Sjakie in de chocoladefabriek en deinst nergens voor terug, waardoor ik me al snel als (de langzame versie van) Joan Barreda voel – zeker als de CRF de houten Noppen vreemd op straat? Nou, dan rijd je niet hard genoeg zeggen ze. Moesten we maar doen danbrug mooi voor de lens van de fotograaf met een fraaie wheelie neemt, maar voor dat écht avontuurlijke karakter krijg je op de openbare weg wel een rekening gepresenteerd: noppenbanden sturen nu eenmaal niet lekker op straat. Nu is daar wel iets aan te doen. Of door meer straatgericht rubber te monteren, of door harder de bocht in te knallen, want hoe agressiever je de CRF250L Rally instuurt, hoe beter dat het gaat. De 250 cc eencilinder is in zesde versnelling tot 3.000 tpm af te knijpen, maar het blok voelt zich duidelijk op z’n best in het gebied tussen de 6 en 8 duizend toeren per minuut. Tijdens de acceleratietest vanaf 50 km/u in 4 geeft de Rally nog geeneens zoveel toe op de BMW G 310 GS, alleen de Versys-X 300 peert ‘m er meteen tussenuit. De koppeling voelt heerlijk licht, maar mist wel een helder aangrijppunt om vette wheelies te kunnen maken. Dat – en wegrijden – is trouwens het enige moment dat de koppeling echt nodig is, de zesversnellingsbak is ook zonder koppeling perfect op en terug te schakelen.

Eerst die fucking wheelie over de houten brug, nu dit. Vuile poser, bah...

De CRF250L Rally is misschien niet die motor voor lange afstanden, maar dagelijks woon/werk is er zeker mee te doen. Om er vervolgens in het weekend mee op avontuur te gaan, het liefst ergens waar men nog nooit van asfalt heeft gehoord. Jammer is wel dat daar een fors prijskaartje van 7.358 euro tegenover staat, waarmee de Honda zelfs de duurste van dit kwartetspel is.

Looks, gooien en smijten - op straat én in de zandbak, verbruik

Goedkoop is anders, ietsje meer vermogen zou niet verkeerd zijn

BMW G 310 GS

Nee, dan dit, de nieuwe BMW G310GS, tevens ook de nieuwste speler in dit viertal. Maar niet in de laatste plaats: een BMW GS, dus daar mogen we wel wat van verwachten. Het meeste is al verteld en nog niet zo lang geleden, bij de introductie. Hetzelfde blok als in de 310R, de looks van de GS als je je ogen een beetje toeknijpt maar vooral best veel BMW voor weinig geld. Het is niet eens de duurste van het stel, Wat die Honda kan, kan BMW ook.... bijnawat op zich al best opvallend is. En niet bepaald negatief, want in een klasse waar het om de centen gaat – en geef toe, een paar honderd euro verschil is véél meer dan een paar honderd euro verschil op een motor die zomaar naar de twintigduizend loopt of zelfs er overheen duikt- scheelt het zelfs aanzienlijk.

Maar goed, normaal gesproken hou ik me zo min mogelijk bezig met de prijs, zeker niet vooraf. Gewoon om een motor eerst op z’n kwaliteit te kunnen beoordelen. Ratio komt naderhand wel. En dan hebben we vandaag een tof gezelschap. Met uiteenlopende bandenmaten en vooral ook profielen weet je zeker dat er weer een leuke strijd gestreden kan worden. Zeker als je van plan bent een terrein als dat van vandaag te tackelen. Variërend van gras (makkie) tot minimaal begroeid zand (nog beter), tot diep,
GS zit overduidelijk in z'n DNA. Behalve dan het display, dat had wel wat vetter gemogen

Weinig reden tot klagen, niet in de zandbak en zeker niet op straat. Schakelen ging ditmaal foutloos

Wel een topkoffer, maar geen mogelijkheid tot zijkoffers. Da's nou jammer voor een GS. Beste remmen van dit kwartet, maar wat wil je met Bybre los zand (da’s wel taai) en modder (nauwelijks nog te doen) hebben we het vandaag allemaal en dan nog vaak binnen een paar meter van elkaar.

Dat wordt flink ploegen en daar worden al snel de mannen van de jongens gescheiden, al zij het figuurlijk voor de opzittenden. Ik weet me nog redelijk te redden dankzij dat kleine beetje theorie wat is blijven hangen van de crosscursus een jaar geleden en de mountainbikekilometers die ik in de tussentijd heb afgelegd. Maar ik kan niet alle eer op me nemen; de BMW doet het namelijk ook nog lang zo slecht niet. Een stuk beter dan de Kawa bijvoorbeeld en hoewel de Honda in z’n eigen klasse zit, valt het nog helemaal niet tegen. Eigenlijk is de Mash nog het meest verrassend, die door z’n klassieke 400cc blok motorisch misschien nog het best beslagen ten ijs komt. Helemaal niet gek! Maar goed, ver verwijderd van de veel nieuwere GS. Het ABS knopje op het stuur wordt gretig gebruikt zo lang we hier rondploeteren en we hebben de tijd van ons leven. Op de arme Kawa na dan… verder is het vooral heel erg veel plezier zo lang de ondergrond nog een soort van weerstand biedt. Dat brengt je soms in verrassende situaties waar je hoopt toch veel Goh, heeft 't de laatste tijd veel geregend? liever op de CRF te zitten, maar ach, je kunt niet alles hebben. Koop een setje noppenbanden erbij en je komt nog een heel eind.

Qua gewicht zal het niet eens verkeerd zijn. Het blokje laat zich ook van z’n beste kant zien en weet nog heel goed om te gaan met de taaie ondergrond. Weliswaar hoef je van deze motor geen wheelies over een houten brug te verwachten, maar dat maakt ‘ie op asfalt dan weer helemaal goed. Daar is het totaal de omgekeerde wereld. Alhoewel de Honda zich daar ook prima weet te houden en zich zowat als een supermoto laat afbeulen. Dan is de BMW toch wel weer een stuk luxer. Doet me in de verte nog een beetje denken aan de eerste Funduro, de F650. Maar dan modern.

Het grootste verschil, dat is waarschijnlijk toch te merken aan de Mash. Hoeveel die ook doet denken aan een ‘echte’ grote motor, voor je gevoel de grootste en dus best presterende, zeker in het zand –het blokje van de Honda is gewoon heel klein, licht en hoogtoerig- je voelt toch dat het techniek uit een ander tijdperk is. Het oppakken, schakelen en wat je allemaal kunt voelen aan een motorblok is bij de overige drie gewoon zoveel verfijnder. Dat kun je compenseren met grotere klappen, maar niet verhullen en dat is dus te merken. In dat perspectief doet de BMW het wonderlijk goed. Misschien wel het best van de vier. De Kawa is een twin, wat betekent: onwijs veel toeren, onwijs soepele loop, maar het voelt gewoon supervreemd aan in een ‘adventure’ achtige motor. De Honda is super licht, de Mash is verouderd, dan blijft als vanzelf de BMW over. En dat is naast de CRF de enige waarbij je het ABS naar wens kunt aan- en uitzetten.  

Op de weg weet de G310 daar ook prima raad mee en knalt er vlot vandoor. Het is niet de allersterkste van de vier, maar zeker niet de langzaamste. Ed zei het: ‘de BMW voelt heel volwassen aan’ en dat klopt ook wel redelijk. Nou speelt Honda een klein beetje eh.. “vals” tussen aanhalingstekens door de motor gewoon Echt waar, dikke wheelie hier net. En dat hadden jullie ook kunnen zien, als die stomme fotograaf beter z'n best had gedaanals een echte Enduro/Supermoto aan te laten voelen behalve het vermogen, het Groene kamp gaat weer helemaal de andere kant op en laat de Versys net zo aanvoelen als de Versys 650 en 1000…. Vooral op de weg en op vakantie erg fors en een soort van luxe. Dat wordt door het blokje nog een beetje onderstreept door wel als een malle te knallen, maar het lijkt opnieuw als bij de Versys 1000, je moet altijd even wennen. Ook die viercilinder grote broer is een vreemde eend in de bijt. Maar dat kun je van de S1000XR ook zeggen. Alhoewel dat toch ook weer een echt ander ding is. Maar goed. De BMW is zeker z’n eigen ding en met recht een BMW. De vorm en hardheid van het zadel, het gevoel in de schakelaars, het display, allemaal ‘echt’ BMW. Maar heel volwassen zou ik ‘m nog net niet willen noemen, het blijft natuurlijk een A2 motor. Een heel goede, maar evengoed nog steeds wel.

Tel je alle punten op, dan is de G310 eh… niet echt de winnaar van het offroadgedeelte, maar heeft zich wel heel kranig geweerd. Op de weg is de tabel zowat omgekeerd, op een paar puntjes na die de volgorde toch weer weten te beïnvloeden. Maar daar scoort de GS dan toch weer heel leuk. En bij elkaar liggen de kaarten voor de BMW dan toch heel erg goed. Zeker als je bedenkt dat je het soort onverhard als we vandaag gedaan hebben, zelden tot nooit in je hoofd zou halen. Het is wachten op een aftermarket leverancier die ook zijkoffers voor deze motor kan leveren, dan is er weinig reden meer om niet voor de Beier te gaan.

Verrassend goed offroad, volwassen uitstraling, voelt sterker dan '310' doet vermoeden, prijs

Het is een GS, dus waarom geen optie voor zijkoffers? Waarom geen spaakwielen?

MASH Adventure 400

Stel, je wordt gebeld door niet één maar twee redacties. Of je zin hebt om met een lichte all-road een dagje te spelen op het Experience Island in Loon op Zand. Sterker nog, met vier motorfietsen. Je zal begrijpen dat het antwoord snel gegeven was en dat, ongeacht welke vier het zouden zijn, er met smart naar die dag uitgekeken werd. Naast de motoren eens in het terrein te Is 'm op het lijf geschreven, dat spelen in de zandbak. De MASH dan hè...testen is de locatie natuurlijk ook top. Experience Island, dat eigendom is van tienvoudig Nederlands motorcross en vijfvoudig enduro kampioen Gerard Rond, is een beleving op zich. Alles op het gebied van off-roaden watersport kan je daar testen en beleven. Klik maar eens op hun link voor de vele mogelijkheden.

Terug naar de motorfietsen en zoals al gezegd, lichte all-road motorfietsen. Tenminste dat claimen ze te zijn. Licht in de vorm van cilinderinhoud en de lichtste van het viertal is de Honda CRF Rally. Een 250cc eencilinder en volgens alle vier de redacteuren zo op het oog al de winnaar in het terrein. Zijn looks en voorkomen ademen één en al Dakar. Next in line is de Kawasaki Versys-X 300, een 296cc parallel twin die in zijn Adventure wel heel erg klaar lijkt te zijn voor een trip naar het onbekende. Dan de motorfiets met misschien wel de
Niet te misstaan een échte allroad, 't oogt alleen gedateerd

Eigenlijk de beste keuze voor wie én op straat én offroad rijden wil. 

Meer dan genoeg ruimte voor een strandfeest met barbecue. Vering is trouwens geen goedkope shit bekendste twee letter typeaanduiding, de BMW G310 GS. Een 313cc metende eencilinder die wellicht door die letters al met 1-0 voorsprong aan de wedstrijd begint. En dan, last but not least, de MASH Adventure Touring. Een bijna 400cc tellende luchtgekoelde eencilinder die reeds in 2012 het levenslicht zag. Toen nog niet onder de naam MASH want die kwam 3 jaar geleden op de Europese markt.

Dit is ook de motorfiets waar ik voornamelijk mee op pad ben geweest. Nou ja, op pad… Meer off-road maar dat was uiteindelijk ook de bedoeling van deze ontmoeting. Een MASH dus en die wijkt behoorlijk af dan wat we van het Frans Chinese merk normaal gesproken zien. Lichte klassieke modellen volgens de retro look en daar lijkt de Adventure helemaal niet op. Toch is het een echte MASH want het merk wil lichte motorfietsen aanbieden tegen een aantrekkelijke prijs. Dat lukt ze met de cilinderinhoud (ook al is hij van het viertal de zwaarste) maar ook qua prijs. Slechts €5.844,- (exclusief de koffers) en dat is veruit de goedkoopste in dit gezelschap. Honda vraagt voor zijn gelikte en bekuipte CRF €7.358,- terwijl BMW bijna 6.894,- en Kawasaki €6.699,- vraagt voor hun all-road.

Niet helemaal fair natuurlijk want de andere drie leveren al Euro4 motoren terwijl de MASH nog redelijk ‘ouderwets’ door het zand dendert. Een nieuwe Adventure 400 gaan we dan ook niet meer tegenkomen op de beurzen. Misschien komt MASH wellicht met een 650 uitvoering maar daar is nog niets over bekend. We moeten het dus doen met deze Adventure en die Jongens, als jullie het niet erg vinden, dan doe ik nog een rondje (of 10)doet mij in de verte denken aan de Yamaha XT600 Super Ténéré waarmee ik in de jaren negentig van Hoogeveen naar Zwolle reed.

Terug in de tijd dus maar op één of andere manier voelt dat goed. Zowel in het terrein als op de verharde weg. Ik moet toegeven, de voorvork is ondanks zijn vele instelbaarheden niet echt een juweeltje en die voorrem mag met deze remblokken de naam rem eigenlijk niet hebben maar de dikke ploffen uit de uitlaat en zijn volwassen all-road uiterlijk geven je wel het gevoel met iets onderweg te zijn. Met groot gemak baant hij zich een weg door de diepe sporen op Experience Island. Staand op de stabiele voetsteunen geeft hij je vertrouwen en door zijn grote 21” voorwiel is hij zeer goed door de sporen te manoeuvreren. Maar liefst 19 liter brandstof neem je mee in zijn stalen tank en dat moet goed zijn voor meer dan 400 kilometer. Voor een dagje terrein iets te veel van het goede (toch extra gewicht) maar voor woon-werk ideaal.

Hoog en rechtop zit je op de MASH. Zijn zadel is niet zo off-road zoals die van de Honda maar wel meer dan die van de BMW en de Kawa. Die laatste twee zijn toch meer road motoren met een all-road uiterlijk. Zeker de Kawasaki is met zijn hoogtoerige tweepitter de minst all-road in mijn ogen. Qua looks (zeker met de Adventure kit) zeer geslaagd maar eenmaal op de motorfiets waan je je al snel op een Z300 i.p.v. Versys. Joie de vivre zeggen ze in Frankrijk en gelijk hebben zeOp de BMW heb hetzelfde. Begint al met de zitpositie want daar komt het stuur teveel naar je toe waardoor je het gevoel hebt op een combi van de G310R en een ‘grote’ GS te zitten. Een zeer fraaie urban commuter met all-road looks, zo zou ik hem noemen. De Honda is the King van het terrein, daar is geen twijfel over mogelijk en zelfs op de weg bieden de noppenbanden redelijk veel vertrouwen maar zijn lichte krachtbron en off-road rijeigenschappen vind ik niet het meest geschikt mocht je hem woon-werk gaan gebruiken. Misschien was het wel zo bedoeld maar de motorfiets die mij werd toegewezen blijkt aan het einde van de dag toch mijn overall winner. Qua looks en off-road eigenschappen wint de Honda, qua leverbare uitrusting de Kawasaki, de coolste en stoerste ongetwijfeld is de BMW maar naar huis gaan we in dit geval met de MASH.

Houdt zich verrassend staande offroad, lekker stampende eencilinder

Toch wel gedateerd 

Conclusie

Vier keer een A2 motorfiets en vier keer een allroad sausje. We hadden ze alle vier meegenomen naar het terrein van Experience Island in Loon op Zand. Natuurlijk om de capaciteiten op het offroad terrein te ondervinden, maar vooral om te ervaren hoe leuk zo’n lichte motorfiets kan zijn. Vooral de Honda scoorde punten op het onverhard, maar daar stond ook onze ‘darkhorse’ in het gezelschap, de MASH Adventure zijn mannetje. De Kawasaki en BMW voelden zich duidelijk het best op de openbare weg. Naast de vier motorfietsen waren we ook vooral met vier redacteuren, met dito meningen en conclusies. Lees het artikel er nog maar eens op na en leg vooral je eigen conclusies. Wat als een paal boven water blijft staan is het feit dat je ontzettend veel plezier kunt hebben met zo’n lichte motorfiets, goed gedaan!

Technische gegevens