Test: Royal Enfield Continental GT en Interceptor

Het gebrek aan comfort bij de achtervering werd echter meer dan gecompenseerd door het goed ontworpen frame, dat met dank aan Royal Enfields dochteronderneming Harris Performance stijf en voorspelbaar is. Bij snelheden die waarschijnlijk iets boven de toegestane snelheid lagen (gelukkig was er geen Highway Patrol in de bergen van Santa Cruz te vinden) waren de Enfield Twins Gaat nog gezellig worden op deze manier...prima in staat om in snelle bochten van richting te veranderen en kon relatief gemakkelijk in derde of vierde versnelling een sectie van aaneensluitende vloeiende S-bochten worden genomen. Dit onderstreepte nog eens het goede werk dat in het rijwielgedeelte is gaan zitten, dat de fiets zo gemakkelijk te rijden is op z’n 18 inch wielen met retro-look Pirelli Phantom Sportcomp banden. 

De compacte massa van het paralleltwin motorblok ten opzichte van een V-Twin heeft aan het gemakkelijk sturen betreft bijgedragen, evenals de relatief korte wielbasis van 1.400mm, de scherpe balhoofdhoek van 24° en 106mm naloop. Royal Enfield heeft ervoor gekozen om in basis een motorfiets te ontwerpen in twee variaties voor alle markten – een motor die zich net zo thuis voelt op de relatief strakke highways van Californië als op de pijnigende, stoffige wegen vol gaten van India. Complimenten aan Royal Enfields Head of Product Strategy, Mark Wells en diens Technisch Norton hadden we al, nu Royal Enfield. Nu nog BSA en oude tijden gaan echt weer herlevenDirector Simon Warburton, om dit te realiseren samen met de groter wordende R&D afdelingen in het Verenigd Koninkrijk en India. 

Wat remmen betreft heeft Royal Enfield een beroep gedaan op ByBre, de Indiase tak van Brembo, die voor de voorkant een enkele 320mm remschijf met tweezuiger remklauw hebben geleverd. De feedback die je krijgt vanuit de remhendel is op zich prima, maar wat meer initiële bite zou wenselijk zijn geweest. Ik vermoed dat de keuze voor remblokken meer richting onervaren motorrijders is gegaan, om ze niet zenuwachtig te maken dat het voorwiel zou kunnen blokkeren – wat trouwens sowieso niet kan, want… ABS. Nu zal je om rap snelheid te minderen zowel de voor- als de achterrem vol moeten benutten. Om de motor af te remmen voor de juiste snelheid in de bocht voldeed de 240mm schijf met éénzuiger remklauw meer dan genoeg, maar het ABS was achter enigszins aan/uit, wat het achterwiel de kans gaf om sporadisch te blokkeren als er hard op het pedaal werd getrapt.  

Na een Bollywood-achtige presentatie de avond ervoor was een dagje langs de kustlijn cruisen met de Interceptor de perfecte wake-up call – vooral met Sid Lal aan je zij voor pak ‘m beet 50 mijl of meer. Hoeveel andere CEO’s van een multi-miljarden bedrijf zouden denk je na een serieus goed en laat feestje de volgende ochtend present zijn om met een groepje journalisten te gaan rijden? Het zegt veel over de man Plaatje, toch?verantwoordelijk voor de leiding en de visie van het bedrijf, evenals het feit dat hij gewoon van motorrijden houdt. Waren er maar meer zoals hij.  

Je zou denken dat door alleen een ander zadel, tank en stuur een motor grotendeels hetzelfde aan zou voelen, maar de Continental GT en de Interceptor hebben twee totaal verschillende persoonlijkheden. Het langere, hogere (804mm) en beter gevoerde zadel van de Interceptor bood meer comfort dan de GT, vooral ook door de voetsteunen die 65mm verder naar voren zijn geplaatst. Beide modellen hebben een gelijke afstand voetsteun-zadel, maar de extra ruimte die je op de Interceptor hebt maakt dat ‘ie veel langer en ruimtelijker aanvoelt dan de GT, wat ‘ie in feite dus ook is. Het naar achteren gebogen stuur biedt een meer rechtop zithouding, waardoor je niet naar voren hoeft te strekken om het stuur vast te houden. Cruisen over de kustweg langs de surfers die op weg Inderdaad, plaatje. 1024 pixels om precies te zijn. Oh, bedoelde je dat niet?waren naar het strand om vroeg in de ochtend wat golven te pikken voelde als iets dat ik elke dag wel zou kunnen doen. 

De aangename rit over de bochtige bergwegen van de Redwood Forest leerde me echter dat de Interceptor veel meer het voorwiel wil pushen dan de Continental GT de dag ervoor had gedaan, waardoor ik regelmatig de apex miste en van het gas moest gaan om de motor weer op lijn te krijgen. Tijdens een van de stops praatte ik hierover met voormalig 500cc Grand Prix coureur Paul Young, die als testrijder bij Royal Enfield verantwoordelijk is geweest voor de finetuning van de fiets. Hij had een oplossing hiervoor, door de veervoorspanning van de Gabriel achtershocks twee stappen te vergroten, waardoor de achterkant 8mm omhoog en dientengevolge ook meer gewicht op het voorwiel kwam (bij de Interceptor is de gewichtsverdeling standaard 48/52%, bij de Continental GT is dat 50/50%), terwijl ook de balhoofdshoek iets steiler werd, waarmee het probleem inderdaad was opgelost. De reden dat Enfield voor deze afstelling heeft gekozen is om de vering beter oneffenheden te laten verwerken voor een comfortabelere rit. De Gabriel voorvork die qua setting identiek is aan de GT gedroeg zich daarentegen net zo goed als op de Caféracer.