Test: Kawasaki H2 SX SE

En dat is nog maar één van de vele highlights die de motor rijk is. Zou je me vragen wat ik het leukste vind, dan zou ik daar nog moeite mee hebben, er is zóveel leuk aan dit ding, dat kan nog laat worden. Maar als je je nou afvraagt wat iets als Launch Control nou doet op een toermotor: precies dat vroeg een collega aan de verantwoordelijke engineers en het antwoord was eenvoudig: Omdat het een Kawasaki is. Klinkt goed, houden we er in.  De werking ervan is dan ook echt zo indrukwekkend dat we er heel graag genoegen mee nemen. Is het geen plaatje zo?Om zo gelanceerd te worden door een supercharged 200 pk sterk monsteris buiten elk vergelijk, dat moet je meemaken. En iedereen die het wil, kan dat nu dus ook….

Mensenkinderen, de H2 SX. Kort door de bocht een H2 met koffers en een hogere ruit en dat is nou net precies wat ‘m zo goed maakt. Dit is gewoon een goed idee. Beetje vergelijkbaar qua gedachtegang met de KTM Superduke GT: je neemt een totaal losgeslagen apparaat, zietdaar het potentieel van en hangt ‘m vol met koffers en toergerichte functies. En zomaar tover je het ding om in een zowaar praktisch ding. Vergeet korte ritjes, waarom zou je eerder stoppen? Gewoon een paar T-shirts, toilettas en wat verschoning mee en je kunt er -letterlijk- keihard tegenaan. En je wederhelft ook, die kan gewoon méé.  Schappelijk.

Juiste woorden

Als ik nog even op zoek mag naar de juiste woorden, kunnen jullie misschien eerst even wat achtergrondinformatie verwerken. Na de bom die Kawasaki plaatste in de vorm van de H2 en H2R, had de motorwereld even tijd nodig om weer bij te komen. En dan te bedenken dat we nog maar in het derde jaar ‘Anno H2’ zitten. De H2 is nog steeds een waanzinnige en tot de verbeelding sprekende machine, waar nog geen enkele concurrent een passend antwoord op heeft geleverd. Hoeft misschien ook niet, het is nou eenmaal een machine van de buitencategorie. Vooral ook omdat je er eigenlijk niet helemaal van wist wat je er nou echt mee aan moest. Voor circuitrijden heb je lichtere machines, voor de openbare weg luxere en voor de snelweg, tja… heeft Kawasaki zelfs in eigen huis een alternatief dat ook hard rechtuit kan en bovendien wél plaats biedt aan een passagier en desgewenst ook bagage. Estoril in januari, dat zou heerlijk moeten zijn. Toch?Nadat wij de H2 zodra Kawasaki Nederland de papieren in orde had, direct meenamen voor een meerdaagse trip naar het Isle of Man en terug, waren we wel sterk overtuigd van het rijplezier, het gemak, de vermogensafgifte, kortom de potentiele toerkwaliteiten. Alleen waren we wel beperkt tot de hoeveelheid schoon ondergoed die in de rugtas paste.

Dus daar was ruimte voor verbetering. Een enorm gapend gat zelfs. Wat nou, als je een H2 zou nemen en die zou voorzien van een normale portie duozadel, plus kofferrek? Vermogen zát, dat hadden we al ontdekt. Maar dan met een beetje extra toerkwaliteiten, dan zou de H2 wel helemaal moeten kunnen schitteren. En ziedaar, drie jaar later: de H2 SX. Precies wat de dokter zou voorschrijven.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Kawasaki

H2 met koffers?

Nou is de SX niet zomaar een ‘H2 met koffers’, al is dat wel een makkelijke samenvatting. Maar onder de aanhef gaat het nog een stukje dieper. Een flink stuk dieper. Net als bij die eerste presentatie heeft Kawasaki niet één, maar direct twee uitvoeringen neergezet: de ‘gewone’ SX en daarnaast de SX SE, Heerlijke wegen, check. Vette fiets, check. Portugese kust, check. Lekker toch, zou je denken?voorzien van full color TFT display, ‘cornering lights’ en nog veel meer foefjes en trucjes. En de melding dat er nu ook een IMU aanwezig is, duidt op nog veel meer slimheid in de vorm van bochten-ABS en tractiecontrole.

Het is nog wel een H2, maar als je ziet hoeveel Kawasaki er nou precies aan heeft veranderd, kun je net zo goed stellen dat het een compleet andere fiets is. En dat doen ze dan ook met liefde. Kawasaki houdt nou eenmaal niet van half werk, net zoals onlangs met de Z900RS.  Het volledige motorblok is onder handen genomen, waarbij verbrandingskamers, kleppen, in- en uitlaatkanalen, drijfstangen en de krukas, zo’n beetje alles zijn aangepakt. De supercharger zelf is ook aangepast en uiteraard is ook het hele inlaattraject op de schop gegaan. Alles voor een ander karakter en een zuiniger verbruik. De inlaatopening is bijvoorbeeld nog maar 80 procent van dat van de H2, terwijl de airbox een liter kleiner is. Gek genoeg moet de supercharger daar juist efficiënter van worden. Ware het niet dat 't hier maar een graadje of acht is en zojuist nog flink heeft geregendOh en die zuinigheid: Kawasaki claimt een verbetering van 25 procent, wat voor een supertoermotor wel een plus is natuurlijk. JE zou toch liever richting 300 kilometer op een tank willen gaan dan de krap 200 die de H2 presteerde. Het wordt nog gekker. Door alle aanpassingen wordt het blok ook minder heet, wat het comfort moet verhogen. Bovendien wordt er binnen in het blok minder lucht verplaatst, wat het geheel ook weer stiller maakt. De versnellingsbak is ook maar even aangepast en de eerste versnellingen zijn iets langer geworden. Geen probleem met zoveel koppel aan boord, bovendien waren de versnellingen in de H2 wel heel erg kort. Aan souplesse was geen gebrek, wat nu dus nog eens meer is geworden. Hetzelfde geldt voor het vermogen onderin, wat nu dus nog eens een boost heeft gekregen. En dat was nou net iets waar we met de H2 ook niet echt over te klagen hadden.
Hoeveel knopjes je in een enkele armatuur kunt plaatsen? Nou eh, best veel. TFT Display is enkel SE, de gewone SX moet 't met een LED scherm doen

Heel herkenbaar H2

Uiteraard mag anno 2018 bochtenverlichting niet meer ontbreken. En dus zitten de knippers nu in de spiegels verwerkt

Stiekem hadden we elektronische vering verwacht, maar dat had 'm volgens Kawa nog duurder gemaakt. Als doekje voor het bloeden wel volledig instelbare vering, incl. high/low speed. Remmen zijn minder giftig dan de gewone H2, maar dat past 'm welLaat maar komen! En vanwege die toegenomen efficiëntie kon de uitlaat ook kleiner. Die is dus ook meteen zomaar twee kilo lichter geworden. De Koppelingskorf die nu in aluminium is uitgevoerd scheelt ook weer een kilo, wat dus zomaar een verbetering van 3 kilo betekent. Geeft niks, dat gewicht komt ergens anders wel weer terug… zoals bijvoorbeeld het subframe, wat nu berekend is op twee personen én twee koffers. Maar dat ligt voor de hand, daar ging het om. In totaal praten we over 259 kilo voor de gewone SX en nog een kilo meer voor de SX SE. Maar vergelijk je dat met andere supertoermachines dan valt dat nog prima mee.

Dat extra koppel onderin betekent ook dat je voor een spontane wheelie ook niet lang zult hoeven wachten. Leuk voor degenen die dat willen, niet altijd even noodzakelijk voor de rest. Vandaar dat er een nieuwe generatie tractiecontrole aan boord is die in drie standen in te stellen is. Stand 3 houdt alles aan de grond, stand 2 iets minder en wil je toch een beetje speelsheid, dan kies je voor stand 1. Alles bedienbaar vanaf het stuur met een compleet nieuwe set knoppen. Standaard is ook cruisecontrole en handvatverwarming aanwezig, dus het gaat inderdaad heel erg de goede kant op. Nog mooier wordt het op de SE, die als bonus ook launchcontrol heeft en een quickshifter met autoblipper. Dat is ZX-10 spul… maar heel leuk om te hebben, om nog niet te spreken over gebruiksgemak, als we het over de quickshifter hebben. Met het nieuwe frame is ook de geometrie veranderd richting een neutrale, meer toergerichte zit. De clipons zijn vervangen door hogere exemplaren, En daarvoor ben je dan helemaal naar Estoril afgereisd. Was 't een paar weken geleden bij ons zelfs al warmerhet zadel is aangepast... maar ook is bijvoorbeeld het balhoofd 15mm verder naar voren geplaatst (waardoor ook de stuuruitslag een paar graden groter kon worden) en is de achterbrug 15mm langer dan die van de H2. Door nog meer veranderingen in de geometrie blijft daarvan een 25mm langere wielbasis over.

De vering is nog redelijk ‘normaal’ gebleven, zonder elektronische toverij. Een volledig instelbare 45mm upside down doet het aan de voorkant, een monoshock met high en lowspeed dempingsinstelling zorgt voor de achterkant. Voor de veervoorspanning is er nu een draaiknop. De remmen zijn geen Brembo meer, maar Kawasaki’s eigen radiale vierzuigers. En dankzij de IMU die alle beweging van de motor registreert, is er nu ook bochten-ABS aan toegevoegd. Voor extra luxe en gevoel is de SE ook nog eens met stalen remleidingen uitgevoerd.

Ook exclusief voor de SE is de bochtenverlichting. Dat werkt net als KTM en inmiddels ook Ducati hebben: voor elke hellingshoek is een gerichte LED in de kuip verwerkt die de berm verlicht. Als KTM het kan, kan Kawasaki het ook. En het gaat nog ietsje door: ook exclusief voor de SE is het TFT display, waar de gewone H2 SX het met LCD moet doen. De helft van de toerenteller blijft wel hetzelfde en heeft een grote overeenkomst met de H2. Het TFT scherm is uiteraard in kleur en heeft verschillende lay-outs voor Touring en Sport, met verschillende belangrijke functies.

Los daarvan vinden we op beide motoren de rijmodus waarbij je kunt kiezen uit vol vermogen, 75 procent of 50 procent. Een Engine Brake Control zorgt voor een variabele motorrem.

Performance test

Goed… dat is dus aardig wat, wat ook in de praktijk wel blijkt. En toch, is de H2 SX geen ontembaar beest. Integendeel. Sterker nog, het contrast had nauwelijks groter kunnen zijn. Nadat we op dag twee op het circuit van Estoril de echte Performance tests hebben kunnen doen, laat de motor zich van een zodanig andere kant zien dat je nog moeite kunt hebben te geloven dat we hier een dag eerder mee in de nattigheid zijn begonnen. Totdat ik er de koffers weer aan hing en terugreed Weet niet of die hellingshoek aanduiding in het display hier nu zo'n leuke gimmick is. 48 om 51 graden, oeps...naar het hotel dan. De motor maakt hoe dan ook alle verwachtingen waar. Dat selecteerbare vermogen werkt en is zelfs soms aan te raden als je je bijvoorbeeld zou storen aan de eerste gasreactie vanaf helemaal dicht. Net als bij de H2 is die nogal direct, maar in M of L (de powermodes werken met letters) is dat al minder. Maar ikzelf heb me er nauwelijks aan gestoord en heb zelfs in de glibber en nattigheid – Portugese wegen zijn niet bepaald het toonbeeld van grip onder natte omstandigheden- niet de noodzaak gevoeld het te wijzigen. Overigens is er wel heel erg veel te doen in het keuzemenu, iets waar je misschien eerst op kunt studeren. Alhoewel, ook zonder knoppendrukfestijn is er prima mee te rijden. Eigenlijk is de motor als je wilt niet moeilijker dan een willekeurig andere. Alleen als je zou willen…. Dan gaat er een wereld voor je open. De bediening is iets anders dan bij andere merken,
De enkelzijdige achterwielophanging is verschrikkelijk mooi

200 paarden voelen heel anders als ze nog eens worden aangejaagd. Demper oogt nog steeds fors, mar is zowaar 2 kilo lichter dan de H2

Koffers zijn tot op hoge snelheid gegarandeerd.  maar uiteindelijk werkt het eigenlijk best prima, met voor veel functies een aparte knop zodat je snel daar bent waar je zijn wilt.  Niks mis mee.

Maar wat nog veel belangrijker is, is natuurlijk hoe het zit en hoe het rijdt. Daar kunnen we flauw over doen en zeggen ‘goed’, maar het mag wel iets meer toegelicht worden. Qua zithouding is de H2 SX sowieso heel netjes middle of the road gebleven, sportief maar niet té, toeristisch maar niet té. Als we het woord dan toch moeten laten vallen: je zit toeristischer dan de ZZR1400 en sportiever dan de Z1000SX. En als we het daar dan toch over hebben: Kawasaki ziet de H2 SX niet zozeer als passend bij de H2 of ZZR, maar legt meer nadruk op de laatste twee letters. Het is dus vooral een SX, maar dan wel eentje van het bovenste niveau. Of volgens eigen zeggen: nu is er tenminste een antwoord als je van een Z1000SX komt en wilt doorgroeien. Technisch gezien is de H2 SX dan ook het bastaardkind van de H2 en de Z.  Zo zit je ook, met nog opvallen veel ruimte voor bijvoorbeeld de knieën. Het is wel sportief natuurlijk, maar ruim genoeg om het heel lang mee vol te houden Hetzelfde geldt voor het bovenlichaam, wat in een heel aangename hoek zit Dat wordt nog eens benadrukt door de kuipruit, Het is dat d'r in Kaapstad bijna geen water meer is, anders hadden ze wat mij betreft beter daarnaartoe kunnen gaan. die de rijwind heel erg goed van je lijf weet te houden. Zelfs bij snelheden ver boven het toegelaten maximum zit je prinsheerlijk en kun je het echt lang volhouden. Dat moest je dan ook maar doen, als aspirant eigenaar.

Qua rijden is het ook merkbaar een doorontwikkeling van de H2. Zoals gezegd is er bizar veel gedaan om de motor wat praktischer te maken, wat je gelukkig ook terugvindt. De versnellingsbakverhoudingen kloppen veel beter, kan me nog herinneren dat we op de H2 eigenlijk altijd een versnelling hoger zaten dan we zouden gokken afgaand op de snelheid, nu raad ik telkens precies de juiste versnelling. En dan hebben we het blok nog, wat inderdaad net wat meer is gericht op bruikbaar vermogen. De boost komt er net wat eerder in en is volgens de technici ook efficiënter, wat dan weer goed is voor het verbruik. Het zijn allemaal minimale veranderingen, zeker nadat we een complete technische presentatie hebben gekregen over wat er precies allemaal is aangepast. De zuigers zijn sterker voor de hogere compressie, maar tegelijk toch weer een paar milligram lichter en niet uitwisselbaar met de zuigers uit de H2 omdat de verbrandingskamer net teveel anders gevormd is. Dat soort dingen. De engineers wilden minder warmteontwikkeling, dus zijn ze gaan zoeken. Toen bleek dat in de airbox de luchtstroom op plaatsen net even iets teveel turbulent was, wat extra warmte betekent. Dus is dat ook maar opgelost. Maar goed, blijkbaar resulteert dat in de cilinders tot ongewenst kloppen doordat de temperatuur daar nog eens een factor zoveel hoger wordt, dus het maakt echt verschil.  Microwijzigingen, maar die hebben wel met een maximaal groot effect. Maar wat merken wij daar nou van? Nou ja, minder warmteontwikkeling is wel welkom op een toermotor en door deze wijzigingen is een intercooler niet nodig geweest, wat betekent dat je die extra kilo’s ook weer mist. En dat is voordeel.

Herdefinitie

Nou is de H2 SX toch al wel zwaar genoeg, het is nou eenmaal gewoon een grote, zware motor en dat ga je merken. Komt nog bij dat met de power die hier in zit, je dus sneller op een bocht afstuift, weer harder moet remmen en daar de kilo’s ook weer tegen werken. Dus je merkt het gewoon. Maar goed, niet altijd is het zo spijtig als bij onze eerste kilometers. Met nog geen uur voor vertrek nog de laatste bui over de streek, nieuwe banden en een supersterke en zware machine te besturen, moet ik toegeven dat ik wel eens betere eerste kennismakingen heb gehad. Dat gevoel bleef ook zo lang de weg niet opdroogde en dat duurde naar onze mening sowieso te lang. Geloof me, straks als 't zomer is kan dit echt véél platterMaar het verklaart wel de brave hellingshoek op de foto’s. Met de kou eenmaal uit de lucht en dezon aan het werk droogt het gelukkig ook weer vlot op en dan kan de motor voor het eerst z’n spierballen laten zien. En dat belooft veel, heel veel. Kawasaki herdefinieert het begrip ‘altijd beschikbaar vermogen’, gooit dat in een nieuw vaatje en schenkt daar een groen sausje over. Daarbij blijft de motor wel zwaar en moet je echt wel werken om leuk te sturen, maar het is niet buitenproportioneel en je krijgt er ook wat voor terug. Bijna raar dat dit dezelfde motor is, want nu doet ie het wél. Toch blijkt ook met het feest op het circuit erbij: hoe harder het gaat, hoe beter het wordt. En dat is dan net weer een kolfje naar de hand van de SX natuurlijk, als er iets makkelijk gaat is het wel hardgaan.

We zijn de enigen niet geweest die eigenlijk wel elektronische vering hadden verwacht bij een model als dit, maar het antwoord is simpel: dat zou nog meer kosten. Bovendien, delen de Japanners ons in een onverwachte vlaag van openheid mee dat ze bij zowel het TFT scherm als de vering iets achter lopen op de concurrentie. De ZX-10RR heeft het nu en dat kan mogelijk in de toekomst nog verder uitgerold worden, maar daar is het nu nog te vroeg dag voor. Maar om dat een beetje te compenseren heeft Kawa wel gezorgd voor een heel chique veringpakket met aan beide zijde volledige instelmogelijkheid, inclusief high- en lowspeedverstelling. Van onze groep vond niemand het noodzakelijk er nog aan te draaien. Het display is wel een verhaal apart met de hoeveelheid informatie die je tevoorschijn kunt toveren, inclusief een hellingshoekmeter en een acceleratie/remindicator. Die maximale hellingshoek is overigens terug te lezen: wij bleven netjes bij 48 graden linksom en 51 rechts, maar probeer het zelf nu maar... de lat ligt.

En dan bedenkt Kawa dus dat het een goed idee is als we op het circuit nog een paar oefeningen doen. Geen complete rondes, maar een ‘handling course’, inclusief remproef, slalom en de eerder genoemde Launch Control. Met stip het beste idee om op een motor te bouwen… De remproef is ook wel interessant, het geeft eens aan hoe hard je nou uiteindelijk nog kunt remmen en dat is altijd wel leuk… maar je doet het zelf te weinig. Nou hadden we dat dus al eerder gemerkt aan het begin van het verhaal,
Gewoon je gas in standje zo en dan ineens de koppeling loslaten

Kanonne... wat zei 'ie nou, ergens bij het tweede bruggetje gaan remmen? Dan gaan we nog effe door maar dat was nog net niet in het ABS. Komt dat een keer in actie, dan merk je dat voornamelijk aan het idee dat je minder goed vertraagt, verder wordt er nauwelijks nog een pulsering waargenomen. De remmen hebben wel net een klein beetje meer overtuiging nodig dan de Brembo’s van de H2, maar dat is voor een toermotor wel wenselijk.  Bovendien is er nog vertraging zat, niemand is in het decor beland en dat is voor een motor van dik 260 kilo gewoon dik in orde.

Hoe ver de realiteit opgerekt wordt op het circuit wordt tegelijkertijd ook keihard duidelijk. Na enkele doorkomsten werd het toch een soort uitdaging om op het rechte stuk een zo hoog mogelijke topsnelheid te zien verschijnen, terwijl je dat heerlijk op je gemak zit te doen. Overigens ligt die top best hoog….  En het mooie is: dat kan dus ook mét koffers. Hoewel ze exact hetzelfde zijn als op bijvoorbeeld de Z1000SX, inclusief het ophangsysteem, zijn ze op de H2 SX gegarandeerd voor elke snelheid. Geen restricties, Altijd lekker om de dag te beginnen met wat gymkhana. bij wat je ook doet mogen de koffers er officieel op blijven hangen. En uit eigen ervaring kunnen we daar aan toe voegen dat we ook inderdaad nul hinder hebben gekregen van de koffers. Dat is met name te danken n aan het nieuwe subframe, dat de achterkant van de motor strak in het gelid houdt, wat je ook probeert

We kunnen hier nog een tijd over doorgaan, er is nog meer dan genoeg te vertellen, de H2 SX mag met recht een vlaggenschip genoemd worden en z’n plek naast de H2 en H2R innemen. Wij zijn er voorlopig nog niet over uitgepraat en zullen de motor dan ook zeker nog eens meenemen voor een goed verhaal.

Epiloog

En dan is er nog dit... als een merk een machine van dit kaliber neerzet, wil je natuurlijk ook wel weten of ‘ie kan wat er beloofd wordt. Voor een groottoermachine als dit, of supertoerfiets, of een nieuwe klasse – de naam maakt niet eens zoveel uit – is het dus zaak er achter te komen hoe je ervan af komt als je ‘m daar ook voor inzet. Dus geen dagje sturen over mooie Portugese stuurwegen, geen dagje sturen over Estoril, maar groottoerisme. En dat is dan ook precies wat er nu gaat gebeuren. Als degene die destijds de eerste H2 in Nederland bij ontvangst direct het land úit reed, is het niet meer dan gepast dat ik nu de eerste H2 SX het land ín rijd. In februari, dwars door winters geteisterd Portugal, Spanje, Frankrijk en België inderdaad. Ik verwissel m’n leren pak voor een zo waterdicht en warm mogelijk allweatheroutfit en hoop van harte dat de handvatverwarming het dik 2200 kilometer vol gaat houden. Tot aan de andere kant.

Kanonne wat een ding, power is vet plus, koffers gegarandeerd bij elke snelheid, launch control

Cruise control uitzetten met 'gas dicht' gaat zwaar, gewicht bij lage snelheid, Portugees winterweer

Technische gegevens