Test: Kawasaki H2 SX SE

Nou is de SX niet zomaar een ‘H2 met koffers’, al is dat wel een makkelijke samenvatting. Maar onder de aanhef gaat het nog een stukje dieper. Een flink stuk dieper. Net als bij die eerste presentatie heeft Kawasaki niet één, maar direct twee uitvoeringen neergezet: de ‘gewone’ SX en daarnaast de SX SE, Heerlijke wegen, check. Vette fiets, check. Portugese kust, check. Lekker toch, zou je denken?voorzien van full color TFT display, ‘cornering lights’ en nog veel meer foefjes en trucjes. En de melding dat er nu ook een IMU aanwezig is, duidt op nog veel meer slimheid in de vorm van bochten-ABS en tractiecontrole.

Het is nog wel een H2, maar als je ziet hoeveel Kawasaki er nou precies aan heeft veranderd, kun je net zo goed stellen dat het een compleet andere fiets is. En dat doen ze dan ook met liefde. Kawasaki houdt nou eenmaal niet van half werk, net zoals onlangs met de Z900RS.  Het volledige motorblok is onder handen genomen, waarbij verbrandingskamers, kleppen, in- en uitlaatkanalen, drijfstangen en de krukas, zo’n beetje alles zijn aangepakt. De supercharger zelf is ook aangepast en uiteraard is ook het hele inlaattraject op de schop gegaan. Alles voor een ander karakter en een zuiniger verbruik. De inlaatopening is bijvoorbeeld nog maar 80 procent van dat van de H2, terwijl de airbox een liter kleiner is. Gek genoeg moet de supercharger daar juist efficiënter van worden. Ware het niet dat 't hier maar een graadje of acht is en zojuist nog flink heeft geregendOh en die zuinigheid: Kawasaki claimt een verbetering van 25 procent, wat voor een supertoermotor wel een plus is natuurlijk. JE zou toch liever richting 300 kilometer op een tank willen gaan dan de krap 200 die de H2 presteerde. Het wordt nog gekker. Door alle aanpassingen wordt het blok ook minder heet, wat het comfort moet verhogen. Bovendien wordt er binnen in het blok minder lucht verplaatst, wat het geheel ook weer stiller maakt. De versnellingsbak is ook maar even aangepast en de eerste versnellingen zijn iets langer geworden. Geen probleem met zoveel koppel aan boord, bovendien waren de versnellingen in de H2 wel heel erg kort. Aan souplesse was geen gebrek, wat nu dus nog eens meer is geworden. Hetzelfde geldt voor het vermogen onderin, wat nu dus nog eens een boost heeft gekregen. En dat was nou net iets waar we met de H2 ook niet echt over te klagen hadden.
Hoeveel knopjes je in een enkele armatuur kunt plaatsen? Nou eh, best veel. TFT Display is enkel SE, de gewone SX moet 't met een LED scherm doen

Heel herkenbaar H2

Uiteraard mag anno 2018 bochtenverlichting niet meer ontbreken. En dus zitten de knippers nu in de spiegels verwerkt

Stiekem hadden we elektronische vering verwacht, maar dat had 'm volgens Kawa nog duurder gemaakt. Als doekje voor het bloeden wel volledig instelbare vering, incl. high/low speed. Remmen zijn minder giftig dan de gewone H2, maar dat past 'm welLaat maar komen! En vanwege die toegenomen efficiëntie kon de uitlaat ook kleiner. Die is dus ook meteen zomaar twee kilo lichter geworden. De Koppelingskorf die nu in aluminium is uitgevoerd scheelt ook weer een kilo, wat dus zomaar een verbetering van 3 kilo betekent. Geeft niks, dat gewicht komt ergens anders wel weer terug… zoals bijvoorbeeld het subframe, wat nu berekend is op twee personen én twee koffers. Maar dat ligt voor de hand, daar ging het om. In totaal praten we over 259 kilo voor de gewone SX en nog een kilo meer voor de SX SE. Maar vergelijk je dat met andere supertoermachines dan valt dat nog prima mee.

Dat extra koppel onderin betekent ook dat je voor een spontane wheelie ook niet lang zult hoeven wachten. Leuk voor degenen die dat willen, niet altijd even noodzakelijk voor de rest. Vandaar dat er een nieuwe generatie tractiecontrole aan boord is die in drie standen in te stellen is. Stand 3 houdt alles aan de grond, stand 2 iets minder en wil je toch een beetje speelsheid, dan kies je voor stand 1. Alles bedienbaar vanaf het stuur met een compleet nieuwe set knoppen. Standaard is ook cruisecontrole en handvatverwarming aanwezig, dus het gaat inderdaad heel erg de goede kant op. Nog mooier wordt het op de SE, die als bonus ook launchcontrol heeft en een quickshifter met autoblipper. Dat is ZX-10 spul… maar heel leuk om te hebben, om nog niet te spreken over gebruiksgemak, als we het over de quickshifter hebben. Met het nieuwe frame is ook de geometrie veranderd richting een neutrale, meer toergerichte zit. De clipons zijn vervangen door hogere exemplaren, En daarvoor ben je dan helemaal naar Estoril afgereisd. Was 't een paar weken geleden bij ons zelfs al warmerhet zadel is aangepast... maar ook is bijvoorbeeld het balhoofd 15mm verder naar voren geplaatst (waardoor ook de stuuruitslag een paar graden groter kon worden) en is de achterbrug 15mm langer dan die van de H2. Door nog meer veranderingen in de geometrie blijft daarvan een 25mm langere wielbasis over.

De vering is nog redelijk ‘normaal’ gebleven, zonder elektronische toverij. Een volledig instelbare 45mm upside down doet het aan de voorkant, een monoshock met high en lowspeed dempingsinstelling zorgt voor de achterkant. Voor de veervoorspanning is er nu een draaiknop. De remmen zijn geen Brembo meer, maar Kawasaki’s eigen radiale vierzuigers. En dankzij de IMU die alle beweging van de motor registreert, is er nu ook bochten-ABS aan toegevoegd. Voor extra luxe en gevoel is de SE ook nog eens met stalen remleidingen uitgevoerd.

Ook exclusief voor de SE is de bochtenverlichting. Dat werkt net als KTM en inmiddels ook Ducati hebben: voor elke hellingshoek is een gerichte LED in de kuip verwerkt die de berm verlicht. Als KTM het kan, kan Kawasaki het ook. En het gaat nog ietsje door: ook exclusief voor de SE is het TFT display, waar de gewone H2 SX het met LCD moet doen. De helft van de toerenteller blijft wel hetzelfde en heeft een grote overeenkomst met de H2. Het TFT scherm is uiteraard in kleur en heeft verschillende lay-outs voor Touring en Sport, met verschillende belangrijke functies.

Los daarvan vinden we op beide motoren de rijmodus waarbij je kunt kiezen uit vol vermogen, 75 procent of 50 procent. Een Engine Brake Control zorgt voor een variabele motorrem.