Test: Kawasaki 2019 ZX-10RR

Eerst nog even de ZX-10RR in een notendop. De aanpassingen die Kawasaki aan het motorblok heeft doorgevoerd zijn zoals gezegd voor het WK Superbike gedaan, maar hebben er ook toe geresulteerd dat het topvermogen naar nu 204 pk (203 pk voor de ZX-10R en ZX-10R SE) bij13.500 toeren is gegroeid, waar dat bij het huidige model ‘slechts’ 200 pk bij 13.000 toeren per minuut was. Dat lijkt verwaarloosbaar klein, maar laat zien dat dankzij Matsuda er een andere wind aan het waaien is. Het is namelijk voor het eerst dat Kawasaki het Gentlemen’s Agreement van 200 pk overschrijdt, wat het vooral een politiek Fantastisch, zo'n circuit in de bergen, maar het heeft zo ook z'n nadelen...statement maakt. “We zijn te lang het braafste jongentje van de klas geweest. Motorrijden is emotie en dus mag je soms best gekke dingen doen,” aldus Matsuda-San. “Die 231 pk van de H2, dat komt ook van mij. Het management vroeg me of dit onderhandelbaar was en toen heb ik ‘Nee’ gezegd. Reken maar dat er in de toekomst nog meer te verwachten is.”

Buiten de sleeptuimelaar constructie, agressievere nokkenasprofiel en Pankl titanium drijfstangen heeft Kawasaki de ZX-10RR nagenoeg ongemoeid gelaten, het enige wat verder is aangepast is de setting van de in het WK Superbike ontwikkelde Showa Balance Free voorvork en Showa BFRC lite (Balance Free Rear Cushion) achtershock, die op de verminderde inertia van het motorblok zijn afgesteld. Buiten dat staat hier exact dezelfde ZX-10RR met dezelfde speciaal door Marchesini ontwikkelde 7 spaaks gesmede aluminium velgen, die ook op de ZX-10R SE terug te vinden zijn,
En dus was er de tweede dag weinig tijd voor koffie voor de monteurs

Even dan, als de Japanse testrijder de baan inspecteert

"Zeg, ken jij die van die journalisten die naar Japan vlogen voor de introductie van de ZX-10RR?" hetzelfde design en dezelfde elektronica. Waarmee meteen de vinger op het grootste minpunt kan worden gelegd, de 2019 ZX-10RR heeft namelijk nog exact hetzelfde display als het model dat in 2011 het levenslicht zag, waar anno 2018 een TFT kleurenscherm toch echt gemeengoed is. Zelfs een 125 Duke heeft tegenwoordig al een TFT kleurenscherm. 

Niet alleen omdat het esthetisch een stuk fraaier is, maar vooral ook omdat dankzij TFT elektronica een heel stuk toegankelijker wordt, je kunt namelijk precies in het Retina scherm laten zien wat je aan het doen bent, waar het bij een LCD scherm toch altijd een beetje gissen blijft. Dat laatste voldoet prima wanneer de enige keuze een rijmodus betreft, maar hoe complexer de elektronica en hoe meer er kan worden ingesteld, hoe meer een TFT scherm eigenlijk onmisbaar wordt. En bij de ZX-10RR zijn de elektronische instelmogelijkheden complex en uitgebreid. De IMU (Inertia Measurement Unit) monitort de parameters van motorblok en chassis door de gehele bocht – van insturen, via de apex, naar uitkomen bocht – en regelt op basis van die data remkracht en vermogen, om een zo soepel mogelijke transitie van acceleratie naar remmen en visa versa te realiseren. De IMU overziet S-KTRC (Sport Kawasaki TRaction Control), KLCM (Kawasaki Launch Control Mode), KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) en uiteraard die drie rijmodi Full, Middle (80%) en Low (60%), evenals de elektronisch geregelede Öhlins stuurdemper en de quickshifter met autoblipper, die voor 2019 is verbeterd en nu op alle drie de modellen standaard is gemonteerd.