Test: Kawasaki 2019 ZX-10RR

Waar bij circuitintroducties haast zonder uitzondering op voorhand door de testrijders al de afstelling van de motor speciaal voor dat circuit is bepaald, heeft Kawasaki het ditmaal anders gedaan, we beginnen de eerste van twee testdagen gewoon met de standaardafstelling zoals ‘ie bij de dealer in de showroom staat. En daar is zeker aan de voorkant weinig op aan te merken. De eerste sessie Denk dat Jonathan Rea hier volgend jaar best vrolijk van gaat wordengaat mijn aandacht vooral uit naar de lay-out van het circuit, dat twee secties met blinde bochten heeft die nagenoeg hetzelfde zijn en twee listige haarspeldbochten kent. Dát en de fotograaf, want voor de tweede dag is regen voorspeld en met een beetje pech schiet het rijden er dan volledig bij in. 

Toch vallen vanaf de eerste ronde een aantal zaken meteen op. Ten eerste hoe ontzettend gemakkelijk deze ZX-10RR te rijden is. Met 204 pk is deze Superbike de sterkste Japanse eenliter Supersport productiemotor op de markt, maar voelt op geen enkel moment als een ontembare vurige hengst. De motor pakt al vanaf lage toeren mooi op en heeft een middengebied dat beduidend sterker is dan de ZX-10R die begin 2016 op Sepang werd voorgesteld en ZX-10R SE waarmee we begin dit jaar nog hebben geknald op Almeria. Sterker zelfs dan de ZX-10R met high-performance Akrapovic uitlaatsysteem, die volgens Kawasaki nog eens 10 pk extra vermogen geeft. Het vermogen voelt duidelijk veel meer lineair, van een futloos Toch maar eens wat meer gaan oefenen op dat Elbow-downblok onder de 6.000 toeren is nu geen sprake meer. Opmerkelijk ook is hoe ontzettend gemakkelijk de motor in toeren klimt, zeker de acceleratie in het vijfcijferige gebied is indrukwekkend te noemen. 

Snel

Het tweede dat opvalt is hoe ontzettend snel de quickshifter reageert, zowel bij het op- als het terugschakelen. Kawasaki heeft de software verfijnd en dat is goed te merken, bij het opschakelen blijft de ZX-10RR stabiel en ontstaat er geen onrust in het rijwielgedeelte omdat de tractie een fractie van een seconde onderbroken is. De enige keer dat de quickshifter weigerde was in de sessie met regenbanden de tweede dag in de lange doordraaier naar links waar ik wilde opschakelen naar drie, maar mijn voet niet goed onder de pedaal kon krijgen. Met raceschakeling zou dat trouwens niet zijn gebeurd, omdat een tikje op het pedaal dan afdoende was geweest.

Het meest ben ik echter onder de indruk van de lichtvoetigheid van de ZX-10RR. Het vergt amper kracht om de motor van richting te veranderen, zelfs de snelle knik naar rechts die volgt op de lange – en eveneens snelle – doordraaier naar links vraagt fysiek weinig kracht. De motor geeft je daarbij zoveel vertrouwen en feedback dat je alleen maar harder wilt gaan. Om je een indruk te geven: Dus ik kom die bocht uit...Jonathan Rea reed in zijn eerste en enige sessie een tijd van 1’57.5 – minder dan 10 seconden langzamer dan de pole position tijd die Katsuyuki Nakasuga op zaterdag had neergezet. Op een standaard ZX-10RR. In zijn allereerste sessie op Kawasaki's eigen testcircuit.

Vooruit, niet helemaal standaard, het asfalt van Autopolis is anders van structuur dan gebruikelijk asfalt en om die reden had Kawasaki de Pirelli Supercorsa SP banden waarmee de ZX-10RR standaard is uitgerust (Bridgestone R11 voor de ZX-10R en ZX-10R SE) vervangen voor Pirelli Supercorsa SC rubber. Inderdaad, het rubber waarmee in de Superstock 1000 wordt geracet. En vooruit 2: zijn allereerste meters had Jonny op zondagochtend na de warm-up van het All Japan Superbike gedaan toen de motor aan het publiek werd onthuld. Maar dan nog, 1’57.5 met een verder standaard ZX-10RR op een circuit waar Rea niet eerder was geweest (de ontwikkeling van de ZX-10RR wordt weliswaar door de Japanse testrijders hier op Autopolis gedaan,
Uiterlijk geen verschillen met z'n voorganger, op de vette kleurstelling na

Vinden we trouwens niet erg, de ZX-10RR ziet er gewoon vet uit

Voor het betere ankerwerk, Brembo M50 Monoblocs. Mocht de uitlaat je niet bevallen, Akra heeft een fraai alternatief

Quickshifter is nu standaard op alle drie de ZX-10'en en reageert sneller maar de ontwikkeling van de WK Superbike racer vindt plaats op Europese circuits) laat zien dat de ZX-10RR behoorlijk veel potentie heeft.

Het enige dat me de eerste sessies in negatieve zin opvalt is de stabiliteit van de achterkant, die zeker in de snelle knik naar rechts na bocht 1 voor verbetering vatbaar is. Precies op de ideale lijn heeft het asfalt daar een behoorlijke dip, waardoor er onder volle acceleratie onrust in het rijwielgedeelte ontstaat. Niets echter dat met een betere afstelling van de vering niet zou kunnen worden opgelost, maar met de tweede dag een serieuze kans op regen voorspeld besluit ik voor de maximale rijtijd te gaan en weet het probleem te omzeilen door vlak voor dat punt naar de vierde versnelling te shortshiften.

Het enorme vertrouwen dat de ZX-10RR me geeft blijkt ook als we de tweede dag met regenbanden een nat Autopolis opgaan. Wat remmen betreft doen we het iets rustiger aan, zeker wat remmend de bocht insturen betreft, maar knie-aan-de-grond is daarentegen geen enkel probleem. Kawasaki heeft de demping iets zachter gezet en de veervoorspanning iets verlaagd, en wat elektronica betreft het ABS op standje 2 (voor en achter) en de tractiecontrole op standje 4 (van 5) gezet. Zelfs nu is niet te voelen of het ABS met remmen ingrijpt, in tegenstelling tot de tractiecontrole die netjes ingrijpt als in de lange Dé man die verantwoordelijk was voor onze veiligheid op 't circuit. Is 't te zien dat 'ie met z'n handen in z'n haren heeft gezeten?en nog steeds snelle doordraaier naar links het achterwiel behoorlijk wegbreekt. Trouwens, over remmen gesproken, ook daar heeft de ZX-10RR dankzij de verminderde inertia winst geboekt, het is haast verbluffend hoe hard het Brembo M50 anker met Bosch bochten-ABS kan worden uitgegooid. Op een droge baan had Kawasaki het ABS op standje 1 (alleen ABS voor) gezet en dat heeft geen enkel moment als een beperkende factor gevoeld. Voor wie het per sé wil, het ABS kan -uiteraard- ook geheel worden uitgezet.

Het wisselvallige weer, variërend van mist die zo dik is dat je het einde van de pitstraat niet kunt zien tot flinke regen en een stralende hemel, maakt het er voor ons niet gemakkelijker op. En niet alleen voor ons, ook Kawasaki's man die voor onze veiligheid verantwoordelijk is, zit regelmatig met z'n handen in z'n haar. Te droog om met regenbanden te rijden en te nat om met Supercorsa's de baan op te gaan. Toch is het lovenswaardig hoe ontzettend flexibel met het rijschema wordt omgegaan. Klaarstaan en direct op de motor springen zodra de situatie het toelaat. Kan me nog een introductie herinneren op Phillip Island voor een ander merk waar het ook volop regende, maar waar de Japanners vooral niet van het schema af wilden wijken en er dus op het moment dat de zon scheen van rijden geen sprake was, omdat het schema aangaf dat het tijd om te lunchen was, maar dat even terzijde. Het zijn juist die wisselvallige omstandigheden die nog eens extra onderstrepen hoe ontzettend gemakkelijk deze ZX-10RR te rijden is. Alsof je met een Mac aan het werken bent, dat idee. Aan is gaan, niks wennen, niks aanpassen of voorzichtigheid betrachten, de fiets geeft je zoveel vertrouwen en doet alles met zo'n onvoorstelbaar speels gemak dat je te allen tijde met het gas vol tegen de stuit durft te gaan. Het is dat 'ie groen is, anders zou je zweren dat je met dat andere gevleugelde Japanse merk aan het rijden bent. Je weet wel, dat merk dat daar altijd al patent op heeft gehad.