Test: Kawasaki 2019 ZX-10RR

De kritiek over het nieuwe reglement van het WK Superbike was begin dit jaar bij Kawasaki niet van de lucht tijdens de presentatie van het Kawasaki Racing Team (KRT) in de thuisbasis in Granollers, op steenworp afstand van het circuit van Catalunya, waar KRT Project Leader en geestelijk vader van de ZX-10RR Yoshimoto Matsuda zijn zorgen uitte over dat nieuwe reglement, dat De moeder der orkanen onderweg naar hier? Tempo maken dan maar. Kawasaki duidelijk in het nadeel had gezet. Waar de 2017 ZX-10RR nog 15.200 toeren maakte, was dat voor 2018 naar een maximum van 14.100 toeren per minuut teruggeschroefd, waar dat bij de Aprilia RSV4 en Yamaha YZF-R1 op 14.700 toeren was gezet. Het nieuwe reglement schreef namelijk voor dat het maximum toerental van de Superbike racer gelijk is aan het maximum toerental van het homologatiemodel, plus 3%. 

Terwijl Matsuda-San voor een enorme uitdaging stond de ZX-10RR Superbike racer competitief te houden ondanks het gereduceerde toerental, kreeg de ontwikkelingsafdeling groen licht voor de ontwikkeling van een nieuw model met gemodificeerd motorblok, dat meer toeren moest draaien dan de bestaande vierinlijn. 

Hoewel Matsuda niet direct betrokken is bij de ontwikkeling van de 2019 ZX-10R familie, draagt Kawasaki’s nieuwe vlaggenschip in het Supersport segment toch duidelijk zijn handtekening. Voor wat de nokkenasaandrijving betreft zijn de Groene Jongens namelijk van stoterbussen op sleeptuimelaars overgestapt, zoals Kawasaki’s door Matsuda-San ontwikkelde MotoGP racer tien jaar geleden al had. “Sleeptuimelaars hebben enorm veel voordeel ten opzichte van stoterbussen,” weet Matsuda me te vertellen, “maar ik heb dat nooit erdoor gedrukt gekregen bij het management.” Tot nu, want Matsuda is intern bij Kawasaki gepromoveerd en hoeft daardoor aan niemand meer verantwoording af te leggen. “I boss now, so I decide!” 

Denk je in alle rust motor en circuit te kunnen leren kennen, moet je alsnog vanaf de eerste ronde meteen vol aan de bak

Het grote voordeel van sleeptuimelaars is volgens Matsuda een lager gewicht en verminderde frictie, waardoor de kleppentrein hogere toerentallen aankan en een agressiever nokprofiel kan worden toegepast. “We hebben sleeptuimelaars dit jaar voor het eerst al toegepast bij de KX450 crosser, waarvoor ik tegenwoordig ook de supervisie over heb. Een hoger toerental waren we bij de KX450 niet naar op zoek, wel een agressiever nokprofiel dat dankzij de sleeptuimelaars mogelijk is geweest.”
De vernieuwingen van de 2019 ZX-10RR in een notendop: titanium drijfstangen, sleeptuimelaars en hetere nokkenassen

En dus helaas nog geen TFT, wat ze vaak hebben moeten horen. 

Ook de vering is aangepast op de verminderde inertia van het motorblok Naast de aangepaste klepaandrijving heeft Kawasaki nu de hogere cilinderkop die dit jaar nog voorbehouden was aan de ZX-10RR nu ook in de standaard ZX-10R en ZX-10R SE toegepast, zodat ook bij die twee modellen snelle racenokkenassen met meer lift kunnen worden gemonteerd. Standaard is de ZX-10R nu trouwens al voorzien van nokkenassen met een agressiever profiel en iets meer lift. Om dat aan de buitenkant nog eens extra te illustreren is het 2019 motorblok nu van een rood gespoten kleppendeksel voorzien. 

De allerbelangrijkste vernieuwing is echter voorbehouden aan de exclusieve ZX-10RR, die in een oplage van slechts 500 stuks zal worden geproduceerd en die voor een flink prijskaartje op de markt zal worden gezet. De exacte prijs is nog niet bekend, maar de marketing & PR man van Kawasaki UK fluisterde een meerprijs voor de Britse markt van rond de £ 5.000, om daarna meermaals te onderstrepen dat dit bedrag ‘off the record’ was, de definitieve prijs moet nog worden vastgelegd en zal van land tot land variëren. Toch verbaast ons deze meerprijs niets, het grote verschil tussen de ZX-10R / ZX-10R SE en de ZX-10RR zit ‘m namelijk in de drijfstang die bij de ZX-10RR in plaats van staal van titanium is gemaakt. Geloof dat ik 't gisteravond iets rustiger aan had moeten doen met die Sushi en Sake. En met een prijskaartje van pak ‘m beet € 1.000 per stuk ben je dan al een heel eind wat prijsverhoging betreft. 

De reden dat Kawasaki voor Pankl titanium drijfstangen is gegaan is tweeledig: enerzijds kon daardoor het maximum toerental worden verhoogd met exact 600 toeren om precies te zijn, terwijl anderzijds het een groot effect op de inertia van het motorblok heeft gehad. Het verschil in gewicht tussen de stalen drijfstang van de standaard ZX-10R en ZX-10R SE en het titanium exemplaar van de ZX-10RR bedraagt 102 gram per stuk, wat gerekend maal vier in een behoorlijk reductie van de roterende massa heeft geresulteerd. En dat is vanaf de allereerste sessie op Autopolis, Kawasaki’s eigen in de bergen gelegen testcircuit op anderhalf uur rijden van Kumamoto goed te merken. Heel erg goed, maar daarover later meer.