Test: Ducati Multistrada 1260 S DVT

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger 
Met dank aan: Affetto Ducati voor het beschikbaar stellen van de Multistrada

Onderhuidse metamorfose

“Zeg, wanneer gaan jullie met de nieuwe Multistrada 1260 rijden? Jullie zijn de afgelopen jaren behoorlijk kritisch op de 1200 DVT geweest en ik ben heel erg benieuwd of Ducati dat met de 1260 weer heeft goedgemaakt.” Zomaar een e-mail van een van onze lezers, die net als wij ronduit teleurgesteld was over de Multistrada 1200 DVT, die in 2015 door Ducati was gepresenteerd als de ultieme Wil je er snel bij zijn, dan zul je moeten rijden. Ook bij een weeralarmMultistrada die op alle fronten sterker en beter dan z’n voorganger zou moeten zijn. Maar dat in de praktijk verre van bleek te zijn. Niet alleen was de DVT tijdens vergelijkingstesten naar de Stelvio en het Zwarte Woud motorisch totaal geen partij voor de eveneens 160 pk sterke BMW S1000XR en KTM 1290 Super Adventure, die bij een rollende acceleratie al snel als kleine stipjes aan de horizon verdwenen, de fiets was ook nog eens alles behalve stabiel, wat met de beperkte instelmogelijkheden van de elektronische semi-actieve Skyhook vering niet goed te krijgen was. Nu werd dat tamme vermogen tegen het eind van het eerste jaar met een software update aangepast en kreeg ‘ie onderin wel een deel van die punch terug, zo leerde ons een jaar later een test van de Pikes Peak, maar het ‘knallen? - dan 6.000 toeren of meer’ karakter bleef. De Pikes Peak leerde ons tevens dat vandikhout tempo nog steeds wel mogelijk was,
Dezelfde knopjes, maar nu met gewijzigde bediening. Om rijmodus te switchen moet nu de schakelaar links 3 seconden worden ingedrukt (en nog eens drie seconden met gas dicht om te bevestigen), terwijl het resetten van de tripmeter met dezelfde beweging gaat (maar dan 2x kort achter elkaar). TFT scherm is overzichtelijk

LED koplamp met bochtenverlichting en dat is 's avonds op een dijk verdomd lekker. Onder het duo-zadel is ruimte voor een schijfremslot, maar dan moet je wel het noordgereedschap thuis laten. Zithoogte aanpassen gaat net zo omslachtig als het vorige model (maar het kan wel)

Standaard handvatverwarming doen ze in Italië niet aan, maar gelukkig zijn er handkappen. De hoogte instelling van het windscherm zo briljant dat je niet snapt waarom andere merken soms zo moeilijk doen

Full Akra race-systeem zonder dB killer. Daar maak je geen vrienden mee in je buurt, maar who cares... DVT, ofwel Ducati Variable Timing, waarvan we nu wél durven te stellen dat het werkt maar niet voordat eerst de setup van de fiets volledig overhoop was gegooid (wat dankzij de volledig instelbare Öhlins vering mogelijk was).

Natuurlijk, de Multistrada 1200 was bij lage toeren voor Ducati begrippen ongekend soepel en dat was volgens de Italianen ook precies de bedoeling geweest om de verstokte GS-rijder over de streep te trekken, maar zoals we toen al zeiden had Ducati om dat te bereiken wel haar ziel aan de duivel verkocht.

Zo teleurgesteld als ik drie jaar geleden was bij onze eerste kennismaking met die DVT, zo vrolijk word ik nu als ik de fonkelnieuwe 1260 demo van Affetto Ducati de weg op stuur. De summiere informatie van Ducati op de EICMA in Milaan, die deed vermoeden dat z’n aanpassingen slechts minimaal zouden zijn, staat in schril contrast met de onderhuidse metamorfose die de Multistrada daadwerkelijk heeft ondergaan. Ducati heeft van z’n fouten geleerd en de Multistrada grondig aangepakt Heel erg grondig.

Te beginnen dus bij het motorblok, dat het veld heeft moeten ruimen voor het 1.262 cc Testastretta DVT motorblok dat we al kennen van de XDiavel, maar waarbij de vermogensafgifte op de Multistrada is aangepast. Het blok voldoet nu aan Euro 4, maar veel belangrijker is de winst die onderin is behaald. Volgens Ducati is bij 3.500 toeren al 85% van het maximale koppel beschikbaar en hoewel dat zonder meting op de bank koffiedik kijken is twijfel ik daar geen seconde aan. Met een maagdelijke kilometerstand van 1,7 kilometer mag het blok conform het boekje niet op toeren worden gejaagd, als in niet boven de 6.000 toeren per minuut, maar dat voelt totaal niet als een beperking. De motor nog maar goed en wel opgewarmd wordt al 150 km/u aangetikt, terwijl ik voor m’n gevoel het toch echt rustig aan het doen ben. Wat een verschil! Strikt genomen heeft de 1260 op papier 2 pk topvermogen en 6 Nm aan maximum koppel ingeboet, maar zoals de Multi nu aanvoelt zeggen we “Boeje”.

Denk dat de mensen in de buurt raar hebben gekeken toen ze merkten dat die helikopter stiekem 'gewoon' een Duc bleek te zijn

Als ik achter Vincent aan rijd op weg naar de fotobocht trek ik bij een snelheid van pak 'm beet 50 km/u de Multistrada in tweede versnelling op het gas moeiteloos op het achterwiel. Eenmaal het voorwiel in de lucht grijpt de wheelie controle in, maar doet niet op een agressieve manier door enkel de gasklep ietwat te smoren, waardoor ik Burger in z’n binnenspiegel met een bijzonder fraaie wheelie verwen. Op dagen als deze is het verschil tussen zon en schaduw goed te merken. Waarom rij ik dan in deze bocht? Kon dat niet anders?En dat terwijl de Multi gewoon in de Tour-modus staat met tractie controle op standje 5 en wheelie controle op standje 3. Kijk, zo begint het tenminste weer ergens op te lijken. De 1200 wilde nog niet op het achterwiel, zelfs niet met de elektronische hulpjes uitgezet, en deze 1260 gaat nog op het achterwiel met alle elektronische hulpjes nog aan. Nu is de truc hier wel om de fiets zo subtiel mogelijk op het achterwiel te trekken, hoe abrupter je ‘m op het achterwiel zet, hoe eerder de wheelie controle een eindje aan je feestje maakt.

Nu is het gemak waarmee al dan niet een wheelie kan worden gemaakt zeker niet allesbepalend, maar het onderstreept in dit geval wel en overduidelijk de grote stap die Ducati nu met deze 1260 Multistrada heeft gemaakt. Ducati claimt bij 5.500 toeren een winst in koppel van 18% en het hoogste koppel in z’n klasse bij 4.000 toeren per minuut en ook dat nemen we ditmaal klakkeloos voor waarheid aan. De kracht onderin is trouwens niet ten koste van het rijkarakter gegaan, nog steeds wordt bij 6.000 toeren nog een extra tandje bijgezet en nog steeds is het blok onderin een toonbeeld van souplesse. Hoewel op een provinciale weg ’s lands snelheidslimieten in ere houdend het blok het mooist loopt in z’n vier kan dat ook probleemloos in zesde versnelling worden gedaan. Afknijpen in zes lukte zelfs tot 65 km/u, ofwel 2.000 toeren per minuut, wat gepaard ging met een lichtjes (en dus nog geeneens irritant) stampende twin. Daarna vol op het gas ging begint de Testastretta DVT harder te stampen, Zoiets dus. Zon in je gezicht, warmte in je hart. Of zoietsmaar nog voordat dát naar protesteren neigt zit ‘ie al weer in z’n sterke gebied en knalt er weer als een speer vandoor. Zelfs in Urban modus met ‘slechts’ 100 pk voelt de Multi onderin verre van tam en zouden we ons de hele dag nog prima kunnen amuseren. Sterker, zelfs in Urban rijd je op een dijk al snel dubbele snelheid, zo weten wij nu uit ervaring.

Opmerkelijk was trouwens dat waar in het verleden Ducati altijd problemen met de gasrespons in Tourmodus heeft gehad, die nu juist onze voorkeur had: de felle gasrespons in combinatie met de stuggere afstelling van Skyhook vering van de Sport modus was met de huidige (koude en natte) weersomstandigheden net een tikkie té agressief.

Nu moeten we wel de kanttekening plaatsen dat Affetto een € 2.300 kostend (excl. montage) full-on Akrapovic race-uitlaatsysteem had gemonteerd, wat volgens de Slovenen voor een verbetering van de vermogensafgifte moet hebben gezorgd, maar we verwachten niet dat de 1260 met standaard uitlaat veel minder indrukwekkend zal zijn. Trouwens, over uitlaat gesproken. In Overasselt hadden ze voor ’t gemak de dB-killer verwijderd en ik heb zo het idee dat menigeen bij ons in de straat daar niet echt happy mee zal zijn geweest. Vonden we van de Pikes Peak met open Termignoni al dat het een naar het asociale neigende herriebak was, doet deze Akra daar nog een schepje bovenop. Voor sommigen is het echter nog niet luid genoeg, getuige de klojo in z’n leasebak die met z’n ogen vol op z’n smartphone gericht in de file vrolijk een baantje opschuift precies op het moment dat wij daar tussen de file door aan het rijden zijn.

Beste van beide werelden

Waar Ducati met de vermogensafgifte duidelijk het beste van beide werelden heeft gecombineerd door het blok onderin én soepel én sterk te maken, met nog een extra punch bovenin, is de versnellingsbak het toonbeeld van hoe het eigenlijk niet hoort. De koppeling voelt zwaar, de bak schakelt stroef en de neutraal is onvindbaar, drie dingen die zeker in de file alles behalve fijn zijn. Ook hier moet echter wel een kanttekening worden geplaatst, we kregen de motor zoals gezegd mee met een maagdelijke kilometerstand Zie je al sterretjes? Die nieuwe LED verlichting is nogal eh... helder.van 1,7 kilometer en Ducati’s staan erom gekend dat ze in de inrijperiode stroef schakelen. Wat tegen het eind van de test met dik 600 kilometer op de klok ook wel te merken is, als de motor al een stuk gemakkelijker (al rollend) in z’n vrij te tikken is. Ook de quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen zonder koppeling is niet 100% feilloos, maar deze Multistrada is zeker niet de enige met dat probleem, voor een quickshifter blijft het nu eenmaal lastig wanneer op deellast wordt gereden. Wel valt het op dat bij het terugschakelen hij soms net iets teveel tussengas geeft, maar om dat nu als storend te betitelen gaat ons weer net iets te ver.

De toepassing van het 1.262cc Testastretta DVT motorblok is niet het enige wat Ducati aan de Multistrada heeft vernieuwd. Minstens zo belangrijk zijn de aanpassingen die aan het rijwielgedeelte zijn gedaan. We zeiden het al, de huidige 1200 was niet bepaald een toonbeeld van stabiliteit en daarom heeft Ducati nu de geometrie volledig aangepast. Het frame is compleet nieuw, evenals de achterbrug die maar liefst met 48 mm is verlengd en tot slot de voorvork waarvan de hoek met het balhoofd van 24° naar 25° is vergroot. Als resultaat van deze aanpassingen is de wielbasis nu 55 mm langer, maar zonder dat het ten koste van z’n stuurgemak is gegaan. Nu hebben we met temperaturen rond het vriespunt, code rood orkaankracht en grotendeels zeiknatte wegen als gevolg van de nodige regenval de Multi nog absoluut niet tot de limiet gepusht, dus blijft het even gissen naar hoe groot hier de stap is die Ducati heeft gezet, maar de eerste ervaringen zijn zeker wel hoopgevend.

Tweede versnelling, op het gas. In Touring modus, met DTC op standje 5 (van 8) en DWC op standje 3 (van 8). Nog vragen?

Voor m’n gevoel stuurt de Multi net zo gemakkelijk en neutraal als z’n voorganger, misschien nog wel een tikkie gemakkelijker. Ondanks dat de wielbasis dus met 55 mm is verlengd. En dat is ook een groot compliment aan de Pirelli Scorpion Trail II banden in de maten 120/70 ZR 17” voor en 190/55 ZR 17” achter, die koud net zo gemakkelijk te sturen zijn als wanneer op bedrijfstemperatuur, voor zover die Had Ducati nou met het nieuwe model niet stiekem weer een beetje het oude neusje terug kunnen brengen? De V4 is ook al zo verstoken van nieuw design.... toch jammerdeze test überhaubt is behaald. Het enige puntje van kritiek is de gevoeligheid over lijmstroken, maar eerlijk gezegd kennen we helaas geen band die daar niet gevoelig voor is. Tenminste, onder dit soort winterse / herfstachtige omstandigheden.

Hamvraag was echter in hoeverre Ducati de stabiliteitsproblematiek van de 1200 DVT nu heeft opgelost, maar om eerlijk te zijn kunnen we die vraag nu nog niet met een eenduidig ja of nee beantwoorden. Bij temperaturen van ergens rond het vriespunt tot in het gunstigste geval misschien 6 graden boven nul is vering veel stroperiger dan op een mooie zomerdag, daarnaast waren in tegenstelling tot onze eerdere testen met de 1200 DVT nu geen koffers gemonteerd en ook die kunnen zeer zeker invloed hebben op de stabiliteit. Toch zijn we ook hier positief gestemd. Het verschil in demping tussen de drie rijmodi (elke rijmodus heeft een eigen bijbehorende afstelling van vering qua veervoorspanning en demping) is nu duidelijk voelbaar, van perfect comfortabel in Urban tot nét iets té stug in Sport en Touring daar precies tussenin, wat trouwens ook de reden is geweest om het overgrote deel in de Touring modus te rijden.
Nieuw design van de wielen en dat is zeker niet verkeerd. De achterbrug is met 48 mm verlengd, de wielbasis zelfs 55 mm. Dit moet tractie en stabiliteit ten goede zijn gekomen, maar dat willen we graag nog eens bij 20° uitproberen

Strikt genomen 2 pk en 6 Nm minder, naar nu 158 pk en 130 Nm, maar daarentegen onderin (waar je het meest rijdt) wel sterker, bakken sterker. Zo begint het tenminste weer ergens op te lijken 

Quickshifter met autoblipper is heerlijk verslavend in combinatie met een open Akra. Brembo Monobloc in combinatie met Bosch tweede generatie bochten-ABSOnder volle acceleratie in Sport modus werden we de eerste keer bij een snelheid van 170 km/u op een tankslapper getrakteerd, maar dat bleek eenmalig te zijn, alle acceleraties daarna met snelheden tot aan de 240 km/u zijn probleemloos gegaan. En dat is in het verleden toch echt wel eens anders geweest.

Het grote gemis op het gebied van vering is echter dat de demping niet eenvoudig een tikkie harder of zachter kan worden gezet, terwijl juist dáár de meerwaarde van elektronisch geregelde vering zit: met een druk op een knop switchen van sportief naar comfort. Mooie bergweg met strak asfalt en zin om te knallen, schakelen naar standje Sportief om vervolgens even later door te switchen naar Comfort met hetzelfde gemak een hobbelig geitenpad te kunnen doen. Dat kan met de GS, dat kan met de Super Adventure en dat kan met de Tiger 1200 gewoon tijdens het rijden met een druk op een knop, maar zo dus niet bij de Multistrada. Stoppen, via het menu naar de instellingen van de rijmodus, om vervolgens te vering in 5 stappen aan te passen. En dat is niet handig, want niets zo gemakkelijk dan tijdens het rijden even vlug je vering aan de omstandigheden aan te passen. Nu we trouwens toch aan het azijnpissen zijn, Ducati heeft het selecteren van de rijmodus aangepast, waardoor nu de menuknop 3 seconden moet worden ingedrukt (was 1 tikje), waarna na het selecteren van een andere rijmodus de knop opnieuw 3 seconden moet worden ingedrukt met het gas dicht, wat in onze ogen echt geen verbetering is. Wat het nog eens extra vervelend maakt is dat met dezelfde knopbediening ook de tripmeter wordt gereset, door twee maal achter elkaar kort te drukken, met als resultaat dat, je raadt het al, in 600 kilometer al 3 keer per ongeluk de tripmeter werd gereset.

bie paaltjes geven aan waar blijkbaar kortgeleden een auto van de dijk is gerold...

Ook is het jammer dat Ducati de indicator voor de tankinhoud niet heeft aangepast. Die was bij de vorige erg pessimistisch en is dat helaas nog steeds. Eenmaal presteerden we het om een tankstation op te draaien precies op het moment dat het aantal restkilometers naar Het is misschien geen rode, er stáát wel echt wat0 switchte (en de tankmeter niet meer dan een smal dieprood streepje was), waarna de Multi met slechts 16,87 liter kon worden afgevuld. Terwijl de tankinhoud volgens Ducati toch echt 20 liter is, waardoor je dus voor Jan Doedel 3 liter brandstof aan het verplaatsen bent en bij een gemiddeld verbruik van 1:15 (1:15,5 om precies te zijn) nog altijd dik 45 kilometer had kunnen rijden. Ducati claimt trouwens een verbruik van 5,2 liter op 100 km conform de WMTC modus, maar wij kwamen op onze vaste testroute in normaal tempo (64 km/u gemiddeld over 106 km binnendoor) niet verder dan 1 op 16,9, ofwel 5,9 liter op 100 kilometer.

Of ons in de dik 600 kilometer die ondanks code rood met de Multistrada 1260 zijn afgelegd nog meer dingen zijn opgevallen? Op het positieve vlak hebben we geconstateerd dat bochtenverlichting écht werkt als je 's avonds in het donker nog een dijkweg pikken wilt (of moet), de zithouding en windbescherming is prima voor elkaar (maar dat was bij de huidige al niet anders), Hill Hold Control voorkomt ook dat je bij windkracht 12 niet het kruispunt op waait en ook de nu automatisch uitschakelende knipperlichten is een verdomd handige functie (zeker voor de auteur van dit verhaal die dat minstens 10 keer op een dag vergeet), maar anno 2018 is handvatverwarming eigenlijk geen overbodige luxe meer (het knopje zit er al, dus waarom nog alleen in 'Touring-pakket?) en bij de armatuur zou het nog beter zijn geweest als in plaats van omrand verlichte schakelaars deze zelf verlicht zouden zijn geweest, net als Triumph dat nu bij de Tiger 1200 heeft gedaan.

Conclusie

Drie jaar nadat Ducati met de Multistrada van het pad af was gegaan zijn de Italianen weer tot hun zinnen gekomen. De weersomstandigheden mogen de afgelopen dagen verre van ideaal zijn geweest, maar het plezier is er zeker niet minder om geweest. Het vette koppel van onderuit is ronduit verslavend en is tussen de 4-5 duizend toeren al zó sterk dat doortrekken eigenlijk overbodig is. Of 'ie nu van onderuit sterker is? Mwoah, een ietsiepietsie zeker wel...Terwijl de verslavende rush bovenin behouden is, evenals de souplesse onderin – een V-Twin die tot 2.000 toeren in zes af te knijpen is, is voor Ducati begrippen ongekend.

Ook wat rijwielgedeelte betreft heeft de Multistrada 1260 ons niet teleurgesteld, hoewel daar wel een kleine kanttekening moet worden geplaatst. De weersomstandigheden waren te koud om de Multi tot de grens te pushen. In hoeverre Ducati dus de tweede klacht, de stabiliteit op hoge snelheid, heeft opgelost zal een volgende (vergelijkings)test onder betere weersomstandigheden uitsluitsel moeten geven, net als de vraag hoe de fiets zich nu houdt ten opzichte van de rest, maar daar zijn we zeker niet rouwig om. Elk excuus om met de Multistrada 1260 op pad te kunnen gaan zal met twee handen worden aangegrepen. 

Koppel onderin véél beter dan 1200, nog steeds enorm soepel bij lage toeren, wheelies, automatisch uitschakelende knipperlichten, LED bochtenverlichting, hadden we al gezegd dat 'ie weer leuk is?

Handvatverwarming niet standaard, zijwindgevoeligheid bij windkracht 12, autoblipper niet perfect, tripmeter resetten en rijmodus switchen met hetzelfde knopje is niet handig, pessimistische tankmeter

Technische gegevens